Regjeringen vil legge økt vekt på mål- og resul-tatstyring i den nasjonale transportpolitikken. Mål-strukturen som er lagt til grunn i transportpolitikken er tredelt:
– Det overordnede målet som uttrykker det grunn-leggende formålet med transportpolitikken.
– Fire hovedmål som skal stake ut kursen uten å være tall- eller tidfestet. Disse må være i balanse for at det overordnede målet skal kunne nås.
– Etappemål som er tilknyttet hvert hovedmål.
Etappemålene viser hvilke områder Regjeringen vil ha fokus på i planperioden, og hvor langt det med tilgjengelige ressurser og samlede
priorite-ringer er mulig å komme på disse områdene i perioden.
– For de fire hovedinnsatsområdene framkomme-lighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming er det uttrykt fire hovedmålsettinger:
– Bedre framkommelighet og reduserte avstands-kostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
– Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.
– Transportpolitikken skal bidra til å begrense kli-magassutslipp, redusere miljøskadelige virknin-ger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjo-nale mål og Norges internasjonasjo-nale forpliktelser på miljøområdet.
– Transportsystemet skal være universelt utformet.
Etappemålene under hvert hovedmål gir uttrykk for hva Regjeringen ønsker å oppnå i planperioden, jf. figur 5.1 i meldingen. Det er lagt til grunn et kvan-tifisert etappemål for trafikksikkerhet, mens de andre etappemålene angir retning.
Målstrukturen bidrar til en mer systematisk vur-dering av virkemidler etter virkningen de har på ulike mål. Det er derfor viktig å identifisere tiltakenes posi-tive og negaposi-tive effekter på andre mål for å oppnå en mest mulig balansert virkemiddelbruk.
Overordnede avvegninger mellom målene
Å tilby et effektivt transportnett med god fram-kommelighet er grunnlaget for transportpolitikken.
Samtidig er det viktig å vege dette opp mot målsettin-ger knyttet til å redusere de negative virkningene transport har på miljø og trafikksikkerhet. Videre må det legges til rette for universell utforming av trans-portsystemet slik at det så langt som mulig kan bru-kes av alle.
Regjeringen prioriterer svært høyt å få ned tal-lene på drepte og skadde i vegtrafikken. Som et skritt i retning av nullvisjonen har Regjeringen derfor satt et etappemål om at antall drepte eller hardt skadde på veg skal reduseres med en tredel i planperioden.
Regjeringen vil føre en politikk med en sterkere differensiering mellom by og land. I byene og pend-lingsomlandet rundt skal det satses sterkere på gode lokale kollektivløsninger og et effektivt jernbanetil-bud for å avlaste vegnettet og øke framkommelighe-ten for næringstransporter. For å oppnå dette er det behov for restriktive tiltak overfor biltransport og en arealplanlegging som bygger oppunder bruk av kol-lektivtransport, sykkel og gange.
Regjeringen vil redusere de miljøskadelige virk-ningene av transport. Utslipp av klimagasser er en
stor miljøutfordring i transportsektoren. Andre vik-tige utfordringer er tap av biologisk mangfold, foru-rensing av jord og vann, lokal luftforuforu-rensing, støy, og nedbygging og forringelse av kulturmiljøer og nedbygging av dyrket jord. Regjeringen foreslår i meldingen bl.a. et kraftig løft i jernbaneinvesteringer og utbygging av gang- og sykkelanlegg for å endre transportmiddelfordelingen og dermed redusere kli-magassutslippene.
Regjeringen foreslår en betydelig satsing både på veg og jernbane for å få et mer universelt utformet og tilgjengelig transportsystem. Det vil kreve svært store ressurser for å få et fullt ut universelt utformet transportsystem. Dette betyr at arbeidet må være målrettet og at det vil ta tid.
Virkninger og måloppnåelse
Samfunnsøkonomiske analyser av prosjekters lønnsomhet er et viktig faglig utgangspunkt for de politiske prioriteringene. Den samfunnsøkonomiske analysen inneholder både prissatte og ikke prissatte komponenter, for eksempel er flere av miljøkompo-nentene ikke prissatte.
Statens vegvesen og Jernbaneverket har beregnet samfunnsøkonomiske virkninger av investeringspro-sjektene som foreslås i planperioden. Avinor har utført samfunnsøkonomiske analyser for prosjekt over 200 mill. kroner. Kystverket har også utført slike analyser for farledsprosjekt med en kostnads-ramme over 200 mill. kroner.
Som det framgår av tabell 5.2 i meldingen inne-bærer Regjeringens prioriteringer at transportkostna-dene reduseres med om lag 84 mrd. kroner, hvor til-tak på veg bidrar med om lag 61 mrd. kroner og tiltil-tak på jernbane med om lag 23 mrd. kroner.
Avinor har utført analyser som viser positiv sam-funnsøkonomisk lønnsomhet for alle tiltak som er vurdert.
Tiltak innenfor Kystverkets område vil bidra til en sikrere og mer effektiv godstransport på sjø. Siden svært mange av de planlagte investeringsprosjektene i maritim infrastruktur har relativt lave kostnader, er det ikke utført samfunnsøkonomiske analyser for mer enn et fåtall av prosjektene.
Regjeringens transportpolitikk vil gi økt fram-kommelighet og reduserte avstandskostnader. Det har gjennom tiår vært for lav innsats på investeringer og drift og vedlikehold. Den sterke satsingen på drift og vedlikehold og utbygging av veg- og jernbanepro-sjekt som Regjeringen foreslår, gir økt pålitelighet i transportsystemet, redusert reisetid på viktige riksveg-ruter og jernbanestrekninger og reduserte avstands-kostnader. Framkommeligheten for gående og syk-lende bedres gjennom en sterk satsing på gang- og sykkelveger.
Samferdselsdepartementet mener at det ikke er behov for å sette et eget transportpolitisk mål om likestilling.
Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 i de årlige budsjettene
Målstrukturen skal være førende for transporteta-tenes handlingsprogrammer og Samferdselsdeparte-mentet og Fiskeri- og kystdeparteSamferdselsdeparte-mentets årlige bud-sjetter. Oppfølgingen i budsjettene skal skje ved å følge utviklingen i utvalgte indikatorer i forhold til status ved inngangen til planperioden (2010) og vil være et ledd i styringen av den overordnede nasjonale transportpolitikken.
Målstrukturen omfatter områder som Regjerin-gen ønsker å ha særlig oppmerksomhet på i planperi-oden, for å snu en uheldig utvikling eller for å for-sterke positive trender. Det vil være en rekke områder som ikke er omtalt i målstrukturen, som er viktige i departementenes etats- og eierstyring. Dette gjelder f.eks. sikkerhet i jernbane- og luftfartssektoren, der det høye nivået på sikkerheten skal opprettholdes og videreutvikles.
Det vil være sammenheng mellom målstrukturen i den overordnede transportpolitikken og resultatmå-lene som anvendes i styringen av etater og selskap.
Som et eksempel på denne sammenhengen vises til kapittel 5.6 i meldingen.
5.2 Komiteens merknader
K o m i t e e n mener at det er alt for mye drifts-stans, forsinkelser og kanselleringer i togtrafikken.
Det er viktig at Jernbaneverket i samarbeid med NSB blir satt i stand til å forhindre de gjentatte problemene som koster enkeltpersoner og samfunnet dyrt. Jern-baneverket må ha en fleksibilitet til å handle raskt når situasjonen krever det. K o m i t e e n ber Regjeringen vurdere om Jernbaneverkets organisering er god nok for å danne grunnlag for å gi kundene et best mulig tilbud.
K o m i t e e n vil også understreke det selvsten-dige ansvaret Jernbaneverket og NSB AS har for å rydde opp i problemene.
K o m i t e e n s f l e r t a l l , alle unntatt medlem-mene fra Fremskrittspartiet, medlem-mener at en punktlig og pålitelig jernbane vil ha store positive effekter for samfunnet, og være et vesentlig bidrag til å redusere utslipp og ulykker.
E t a n n e t f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at i tillegg til store utbyggingsprosjekter på jernbane, spesielt i dobbeltspor i Østlandsområdet, foreslås det også sterkt utvidede rammer til konkrete tiltak som skal øke pålitelighet og punktlighet. Dette er viktige
investeringer og fornyelser d e t t e f l e r t a l l e t støt-ter. Investeringstiltak for godstransporten legger til rette for en reduksjon i vegtransporten og dermed kli-magassutslippene.
D e t t e f l e r t a l l e t støtter opp om Regjeringens vurdering av at en stor satsing på jernbanen er viktig også i et klimaperspektiv. Kombinert med en bedre are-alpolitikk og restriktive tiltak overfor biltrafikken, spil-ler jernbanen en viktig rolle for å redusere miljøbelas-tingene fra transportsektoren og bedre fremkommelig-heten også på vegene i de største byområdene.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t o g H ø y r e øn-sker å omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap, hvor det ene har ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur, mens det andre skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane.
Dette vil gi en jernbanesektor som er langt bedre stilt til å håndtere utbygging og vedlikehold enn dagens organisasjon. På denne bakgrunn fremmer d i s s e m e d l e m m e r følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen omgjøre Jernbane-verket til to statlige aksjeselskap, etter følgende modell:
– Ett administrasjonsselskap med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer for selskapet, men skal ikke detalj-styre prioriteringene. Utførelsen av utviklings-og driftsoppgaver skal i regelen konkurranseut-settes. Selskapet skal overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområ-dene, foruten kjøreavgiften, som i dag.
– Ett utbyggings- og vedlikeholdsselskap med ansvar for utbygging og vedlikehold av infra-struktur for bane. Selskapet skal konkurrere omkontrakter med andre aktører i bransjen."
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a H ø y r e , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g V e n s t r e viser til at jernbanens betydning i befolkningstette områder er meget stor, ved at for eksempel alle landets busser må settes inn i Osloområdet, dersom dagens antall rei-sende tog skal benytte en annen form for kollektiv-transport. De tallrike tilfellene av driftsstans på for eksempel Drammensbanen har ofte sammenheng med feil på signalanlegg. Denne typen årsak til driftstans i Osloområdet gir d i s s e m e d l e m m e r et inntrykk av en jernbaneeier med en vedlikeholds-praksis som ikke står i forhold til den belastning jern-banestrekningene utsettes for.
K o m i t e e n s m e d l e m f r a V e n s t r e viser til at d e t t e m e d l e m foreslår å konkurranseutsette
produksjonsoppgavene til Jernbaneverket og skille disse ut i et statlig selskap.
D e t t e m e d l e m mener redusert reisetid med tog i Norge er viktig for jernbanens konkurranseevne, og mener på denne bakgrunn at innsatsen innenfor jernbanepolitikken må ha dette som hovedfokus.
D e t t e m e d l e m vil peke på at potensialet for redu-sert reisetid er stort og vil særlig trekke frem potensi-alet innenfor InterCity-Triangelet på Østlandet, på Bergensbanen, på Sørlandsbanen og på Dovrebanen.
D e t t e m e d l e m mener det bør etableres ambisiøse mål for reisetider med tog i Norge, og fremmes føl-gende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen etablere følgende mål for reisetid med tog i Norge innen 2020 og følge disse opp med nødvendige bevilgninger: Trond-heim–Oslo: 4 timer, Bergen–Oslo: 4 timer, Kristian-sand S–Oslo: 3 timer, Oslo–Lillehammer/Halden/
Skien – 80 minutter."
Kvantifiserbare målsettinger
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t o g H ø y r e øn-sker enkle og kvan-tifiserbare målsettinger knyttet til norsk samferdsel.
D i s s e m e d l e m m e r slutter seg derfor til vegkra-vene fra Veivalg 2009, som følgende organisasjoner sluttet seg til: Asfaltentreprenørenes Forening (AEF), Autobransjens leverandørforening, Autori-serte Trafikkskolers Landsforbund (ATL), Bilimpor-tørenes Landsforening (BIL), Kongelig Norsk Auto-mobilklubb (KNA), Landsforeningen for trafikkskadde (LTN), MA – rusfri trafikk og livsstil, Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), Norges Automobil-Forbund (NAF), Norges Bilbransjefor-bund (NBF), Norges Biloppsamleres Forening, Nor-ges Lastebileier-Forbund (NLF), NorNor-ges Taxifor-bund, Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), Trygg Trafikk og Transportbrukernes Fellesorganisa-sjon (TF).
D i s s e m e d l e m m e r gjengir her de seks kra-vene:
– "VEIENE SKAL VÆRE GODE. Norge skal ha et godt og helhetlig vegnett som sikrer tilgjenge-lighet for alle.
– VEIENE SKAL VÆRE SIKRE. Veiene må være utformet slik at menneskelige feil i trafikken ikke får fatale konsekvenser.
– VEIENE SKAL VÆRE GODT
VEDLIKE-HOLDTE. Veiene skal vedlikeholdes fortlø-pende og utbedres når de ikke er i henhold til fast-lagt standard.
– VEIENE SKAL UTVIKLES MED HENSYN
TIL MILJØ. Veiene må utvikles slik at trafikkens negative miljøpåvirkning blir minst mulig.
– VEIENE SKAL HA GOD FREMKOMMELIG-HET. Veiene skal ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å planlegge og gjen-nomføre reisen som forutsatt.
– VEIBRUKERNE SKAL HA GOD
INFORMA-SJON. Veibrukerne har krav på god og korrekt informasjon om veg- og føreforhold."
D i s s e m e d l e m m e r er enig med Regjeringen i at det bør legges økt vekt på mål- og resultatstyring i transportpolitikken, men er samtidig uenige i Regje-ringens fire hovedsatsningsområder og rangeringen av disse. D i s s e m e d l e m m e r påpeker at Norges geografi og bosettingsmønster, samt de lange kom-munikasjonslinjene til markedene i bl.a. Europa, gir helt spesielle utfordringer i forhold til planlegging og etablering av kommunikasjon og samferdselspro-sjekter som reduserer de naturgitte avstandsulem-pene. Globalisering, krav til fleksibilitet og den internasjonale konkurransen setter etter d i s s e m e d -l e m m e r s mening nye krav ti-l samferdse-l som pre-miss for økonomisk vekst og utvikling. Nye krav til logistikkparametre som lagerkostnader, transporttid, leveringstidspunker og leveringssikkerhet har sammen med nye krav til mobilitet og tilgjengelighet definert stadig økende krav til samferdsel og kommu-nikasjon som forutsetning for videre økonomisk vekst og utvikling. D i s s e m e d l e m m e r mener at det ikke er mulig å tenke seg fortsatt økonomisk vekst uten en samtidig vekst i transportbehovene. Å redusere transportbehovet kan ikke anses realistisk.
D i s s e m e d l e m m e r vil legge særlig vekt på reise-tid og transportkostnader på utvalgte ruter i riksveg-nettet samt reduksjon av rushtidsforsinkelser.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at Regjeringens første hovedmålsetting er å "bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkur-ransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprett-holde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret". D i s s e m e d l e m m e r er enig i den første delen av målset-tingen, nemlig å bedre fremkommelighet og redu-serte avstandskostnader for å styrke konkurranse-kraften i næringslivet. D i s s e m e d l e m m e r viser til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i boset-tingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr.
34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997).
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t vil vi-se til -sine merknader om bosettingsmønsteret i innstillingens kapittel 8 om regional utvikling, samt Fremskrittspartiets merkna-der om bosettingsmønsteret i Innst. S. nr. 56 (2006–
2007) til St.meld. nr. 21 (2005–2006) "Hjarte for heile landet".
D i s s e m e d l e m m e r viser til at Regjeringens hovedmålsetting nummer to er at "transportpolitik-ken skal bygge på en visjon om at det ikke skal fore-komme ulykker med drepte eller hardt skadde i trans-portsektoren". D i s s e m e d l e m m e r er enige i denne målsettingen, og vil i den forbindelse blant annet vise til rapporten fra det svenske selskapet Folksam som slår fast at dårlige veger er den endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene. D i s s e m e d -l e m m e r vi-l i den forbinde-lse vise ti-l sine merknader i innstillingens kapittel 11 om transportsikkerhet.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at Regjeringens tredje hovedmålsetting er at transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere mil-jøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale for-pliktelser på miljøområdet. D i s s e m e d l e m m e r er ikke enige i denne målsettingen, og viser til sine merknader om miljø i innstillingens kapittel 12.
D i s s e m e d l e m m e r har merket seg Regjerin-gens hovedmålsetting nummer fire er at transportsys-temet skal være universelt utformet, og viser til sine merknader om dette temaet i innstillingens kapittel 13.
D i s s e m e d l e m m e r er uenige i Regjeringens påstander i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om at kapa-sitetsutvidelser ikke vil kunne være tilstrekkelig til å forhindre økende rushtidsforsinkelser i vegtrafikken i områder med stor befolkningsvekst. D i s s e m e d -l e m m e r viser ti-l Norges største by Os-lo er -liten i internasjonal sammenheng, og at det er fult mulig å komme seg rundt i byer som er ti ganger så store – også i rushtrafikken. D i s s e m e d l e m m e r er følge-lig uenige i Regjeringens konklusjon om behov for restriktive tiltak overfor biltransport i de største byene.