7.1 Sammendrag
Transport – sentralt i samfunnsutviklingen
Regjeringen vil satse på effektiv og bærekraftig transport for å styrke næringslivets konkurransekraft og opprettholdelse av hovedtrekkene i bosettings-mønsteret, og fordi transport er et velferdsgode for folk flest.
Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan 2010–2019 en offensiv og bredt sammensatt strategi for å styrke framkommeligheten for næringsliv og samfunn. Regjeringens forslag vil gi økt framkom-melighet og reduserte avstandskostnader; det gjelder bl.a. etappemål om økt pålitelighet i transportsyste-met, og redusert reisetid på viktige riksvegruter og jernbanestrekninger.
Det er relativt begrensede konkurranseflater mel-lom transportmidlene, derfor legger Regjeringen stor vekt på målrettet bruk av de transportpolitiske midlene. Dette innebærer bl.a. differensiert virke-middelbruk mellom by og land, bedre utnyttelse av hvert enkelt transportmiddel, og tiltak for å overføre transport til mer miljøvennlige transportformer.
Regjeringen legger opp til et aktivt og integrert beredskapsarbeid i transportsektoren.
Godstransport og næringslivets konkurranseevne Nærmere 55 pst. av transportkostnadene gjelder vegtransport, inkludert riksvegferjene. Tre firedeler av disse kostnadene er knyttet til innenriks transport.
Sjøtransport utgjør om lag en tredel av de samlede transportkostnadene; nærmere 93 pst. av disse kost-nadene gjelder fraktutgifter til/fra Norge. Jernbane-frakt utgjør 9,7 pst. av næringslivets transportkostna-der i følge TØIs beregninger.
I lys av et økende transportbehov i årene fram-over har Regjeringen i NTP en godstransportstrategi med følgende hovedelement:
– Sektoreffektivisering og bedre utnytting av for-trinnene til de ulike transportmidlene.
– Tiltak for overføring av transport fra veg til bane og sjø og tilrettelegging for intermodale/kombi-nerte transporter.
Den kraftige auka av midler til utbygging, drift og vedlikehold av veger, jernbane, farleder og annen infrastruktur, er det viktigste virkemiddelet i Regje-ringens godstransportstrategi. For å få maksimal måloppnåelse blir infrastruktursatsingen kombinert med bruk av avgifter og andre økonomiske virkemid-del, modernisering av regelverk, nye samarbeidsfor-mer og organisering, samt utvikling og bruk av ITS og ny transportteknologi. En systematisk videre
utvikling av kunnskapsgrunnlaget gjennom FoU-program og prosjekt er også en del av godstransport-strategien.
De strategiske hovedgrepene for godstransport på jernbane er å videreutvikle de "tunge" banestrek-ningene, med særlig vekt på bygging av flere krys-singsspor og å utvide kapasiteten og effektivisere virksomheten i knutepunktterminalene. Regjeringen legger videre opp til bedring av tilgang til de store godsterminalene.
På denne bakgrunn legger Regjeringen frem en godsstrategi for jernbane med følgende hovedele-menter:
– Det skal legges til rette for en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbanen innen planperi-odens utløp.
– Utvikling av økt kapasitet for containertransport på bane, vil ha hovedprioritet.
– Det skal legges til rette for framføring av 600 m lange godstog.
– Det skal kapasitetsmessig være balanse mellom kapasitet i endepunktsterminalene og på strek-ningen mellom disse.
– Strekningen Oslo–Stavanger prioriteres først, deretter Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim.
Regjeringen ønsker gjennom Nasjonal transport-plan å styrke sjøtransportens stilling i markedet og bidra til overføring av gods fra veg- til sjøtransport.
Videreutvikling av havnene som logistikknutepunk-ter framheves i Soria Moria-erklæringen. For å nå målsettingen legger Regjeringen vekt på følgende virkemidler:
– Nytt regelverk for havner og farvann.
– Utbedringer av farleder.
– Bedre landverts tilknytninger til havnene.
– Lettelser i gebyr- og avgiftsbelastningen.
Den nye havne- og farvannsloven legger opp til et skille mellom havner som har en særlig funksjon i det overordnede transportnettverket, såkalte "utpekte havner", og havner som ikke har denne betydningen.
Regjeringen mener at utpekte havner sammen med stamnetthavner som knyttes til sjøverts- og landverts stamnett vil utgjøre en havnestruktur som legger til rette for intermodalitet og økt andel sjøtransport.
Regjeringa vil fjerne kystgebyret og årsavgifta for hamnetryggleik. Dette vil stimulere til meir sjø-transport. Det blir lagt opp til at det skal bli enklare å få farleibevis slik at fleire skipsførarar kan segle utan los. Dette vil innebere reduserte kostnader for sjø-transporten. Forslag til endringer som følge av gjen-nomgangen av lostjenesten vil bli sendt på høring i 2009, samtidig med forslag til endringer i Kystverkts
gebyr- og avgiftsstruktur, da sakene har innbyrdes berøringspunkter og konsekvenser. Videre vil stam-netthavnene knyttes til riksvegnettet og stamnettet til sjøs.
Selv om det er et mål at jernbane og sjø skal ta større deler av veksten i godstransportmarkedet, er det Regjeringens vurdering at vegtransport fremdeles vil være hovedtransportformen i innenlands gods-transport og distribusjon.
Regjeringen vil bedre framkommeligheten og påliteligheten i vegsystemet i planperioden. Det for-utsetter mer målrettet innsats, mellom annet for å redusere tiden på de viktigste strekningene for næringstransportene. Vinterdriften av vegene skal være et satsingsområde for Statens vegvesen i plan-perioden.
Effektiv konkurranse mellom transportmidlene – avgifter og andre økonomiske virkemidler
Regjeringen legger ikke opp til at økt konkurran-sedyktighet for jernbane og sjøtransport skal oppnås ved å gjøre godstransporten på veg dyrere. Derimot vil Regjeringen gi sjøtransporten en årlig avgiftslette på 115 mill. kroner ved å fjerne kystgebyret og årsav-gift for havnesikkerhet. I persontransporten – og sær-lig i de store byområdene – er det behov for økt bruk av økonomiske virkemidler og mer restriktive tiltak overfor personbilbruken.
Klimameldingen våren 2007 innebærer en ambi-siøs klimapolitikk i transportsektoren. Regjeringen legger til grunn at summen av CO2-komponentene i dagens norske drivstoffavgifter og engangsavgiften ligger vesentlig over gjeldende kvotepris, og sann-synligvis minst på nivå med en realistisk langsiktig karbonpris.
Samfunnssikkerhet og beredskap i transportsektoren
Samferdselssektoren står overfor et bredere og mer sammensatt risiko-, trussel- og sårbarhetsbilde enn tidligere.
Regjeringen har som overordnet mål for arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap innen trans-portsektoren at politikken skal forebygge uønskede hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle oppstå. Regjeringen vil legge til rette for en bered-skap som sikrer at man ved en krise får kortest mulig bortfall av viktige transportfunksjoner som bl.a. tra-fikkstyrings- og kontrollsystemer, terminaler, havner og veg- og banestrekninger.
Samferdselsdepartementet legger våren 2009 fram en helhetlig strategi for samfunnssikkerhet og beredskap innen departementets ansvarsområde.
Strategien redegjør for ansvar, roller, oppgaver og særskilte fokusområder framover.
Regjeringen vil i perioden legge opp til en mål-rettet innsats for sikring av, og beredskap ved, sam-funnskritiske trafikkstyrings- og kontrollsystemer for å sikre et pålitelig transportsystem.
Regjeringen tar del i arbeidet som foregår inter-nasjonalt med terrorberedskap og sikring av skip og havner.
Regjeringen vil understreke betydningen av sam-virke og samordning mellom ulike myndigheter og aktører for å sikre best mulig løsninger med tanke på å styrke den totale nasjonale samfunnssikkerheten.
Regjeringen legger til grunn at etatene sammen med brukerne utvikler beredskapsplaner og -rutiner for håndtering av sammenbrudd i transportnett, slik at gods- og persontransport kan kanaliseres raskt til erstatningsveger, alternative terminaler, eventuelt andre transportformer.
7.2 Komiteens merknader 7.2.1 Transport – sentralt i
samfunnsutviklingen
K o m i t e e n s f l e r t a l l , alle unntatt medlem-mene fra Fremskrittspartiet, støtter Regjeringens todelte strategi for å få en mer effektiv godstransport med reduserte utslipp og færre ulykker. For det første gjennom tiltak for bedre utnyttelse av transportmid-lenes ulike fortrinn og for det andre gjennom tiltak for overføring av transport fra veg til sjø og bane.
F l e r t a l l e t understreker nødvendigheten av å bruke bredt sammensatte virkemidler for å oppnå målset-tingene, og er enig i at en kraftig satsing på utbygging av infrastruktur må kombineres med bl.a. bruk av avgifter og andre økonomiske virkemidler. Et eksem-pel på dette er satsingen på jernbane og sjøtransport, som viktige bidrag for reduserte utslipp og økt tra-fikksikkerhet.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t peker på hvor liten pla-s-s Regjerin-gen har viet til temaet transport i samfunnsutvikling i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. D i s s e m e d l e m m e r mener at statens investeringer i infrastruktur vil påvirke både næringsliv og bosettingsmønster, uavhengig av hvor-dan, hvor mye og i hvilke transportløsninger det investeres i. D i s s e m e d l e m m e r vil samtidig understreke at planøkonomiens tid er forbi, og at for-søk på styrt samfunnsutvikling er dømt til å mislyk-kes.
D i s s e m e d l e m m e r vil i den forbindelse sær-lig trekke frem Regjeringens politikk i Ot.prp. nr. 60 (2008–2009), der Regjeringen legger opp til at ulike konkurransevilkår mellom de som driver i dag og eventuelle nye selskaper som ønsker å legge inn anbud. D i s s e m e d l e m m e r viser til at Regjerin-gen gir en konkurransefordel til eksisterende
leveran-dør fordi denne kjenner arbeidstokken sin. I motset-ning til ved en ordinær virksomhetsoverdragelse vil ikke et trafikkselskap kunne kartlegge omfanget av forpliktelsene de skal overta på samme måte som ved en ønsket eller villet overtakelse. Mangel på oversikt over forpliktelsene vil medføre en økt risikopremie som er en kostnad som et nytt selskap vil måtte for-holde seg til. D i s s e m e d l e m m e r viser til at sel-skapet som gir et anbud vil måtte basere seg på de opplysninger som er gitt av oppdragsgiver. Disse kan være uriktige, ufullstendige eller ha endret seg fra inngivelse av anbud til oppstart av produksjonen. Når mulighet til slik reforhandlinger ikke er til stede, vil risikopremiene som beregnes økes, og prisen gå opp.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at Transportøkono-misk institutt (TØI) på vegne av Samferdselsdeparte-mentet undersøkt virkningene av konkurranse i lokal kollektivtransport. Når det gjelder de ansatte sine vil-kår ved anbudsutsetting er det ikke grunnlag for å hevde at ansattes lønns- og arbeidsforhold har blitt svekket.
D i s s e m e d l e m m e r ønsker økt fokus på fremkommelighet og næringslivets behov, og viser til sine merknader til mål og prioriteringer i innstillin-gens kapittel 5.
7.2.2 Godstransport og næringslivets konkurranserammer
K o m i t e e n har merket seg at Regjeringens planlagte kapasitetsøkning for godstransport på jern-banen skal først og fremst oppnås med å bygge flere kryssingsspor og forlenge eksisterende slik at krys-singssporene gjør det mulig å kjøre 600 m lange tog.
Men også noen terminalutvidelser og tiltak i strøm-forsyningen er nødvendig for å oppnå doblet kapasi-tet.
K o m i t e e n vil understreke viktigheten av å skape gode knutepunkter hvor omlasting mellom bil, skip og bane kan foregå på en mest mulig effektiv måte. Dagens og potensielle godsvolumer må i stor utstrekning styre prioriteringene mellom de aktuelle prosjektene med intermodale knutepunkter.
K o m i t e e n støtter Regjeringens forslag om å sikre riksveiforbindelse til viktige havner og god-sknutepunkter.
K o m i t e e n s f l e r t a l l , alle unntatt medlem-mene fra Høyre og Venstre, har merket seg Regjerin-gens klare mål om å redusere transportkostnadene generelt og næringslivets avstandsulemper spesielt. I NTP foreslås en massiv utbygging av kryssingsspor på utvalgte jernbanestrekninger for å øke kapasiteten for godstransport på jernbane til om lag det doble av dagens kapasitet. De siste årene har etterspørselen etter godstransport med jernbane vært større enn kapasiteten. Det skyldes at det er skapt
rammebetin-gelser for jernbanetransport som har gjort det mulig å tilby godstransport med jernbane til konkurransedyk-tige vilkår.
E t a n n e t f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e -p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , støtter målsettingen om en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernba-nen injernba-nen planperiodens utløp. Ved større trafikk-vekst enn forventet vil Regjeringen vurdere tiltak for å øke kapasiteten ytterligere.
E t t r e d j e f l e r t a l l , alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at vogntog er innblan-det i en høy andel av de trafikkulykkene som resulte-rer i drepte og hardt skadde. Å overføre gods fra veg til bane og båt vil derfor bidra til å trygge våre veger.
Det vil også gi betydelig reduserte klimautslipp.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m s k r i t t s p a r t i e t , H ø y r e , K r i s t e l i g F o l k e -p a r t i o g V e n s t r e mener eierska-psforskjeller, hvor kommunene eier havner, mens staten eier vei og jernbane, kan bidra til å skape vanskeligheter med å etablere god infrastruktur for veksling mellom trans-portmidler. D i s s e m e d l e m m e r mener at det bør gis insentiver til at intermodale løsninger kan etable-res, og fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen etablere en egen belønningsordning for kommuner som aktivt tilrette-legger for bygging av infrastruktur som gjør det let-tere å veksle mellom transportmidler (intermodali-tet)."
D i s s e m e d l e m m e r vil vise til Innst. S. nr. 7 (2007–2008), jf. Dokument nr. 8:92 (2006–2007) om en handlingsplan for en mer ambisiøs utbygging av kryssingsspor for å kunne øke godstransporten på jernbanen. D i s s e m e d l e m m e r synes fortsatt denne satsingen er for lite ambisiøs og målrettet og fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en hand-lingsplan for forsert utbygging av kryssingsspor på jernbanen, med siktemål å få mer gods over fra vei til bane."
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t o g H ø y r e øn-sker å dimen-sjo- dimensjo-nere stamvegnettet for modulvogntog, og støtter prø-veprosjektet med modulvogntog på norske veger.
D i s s e m e d l e m m e r vil påpeke at modulvogntog kan frakte større mengder gods med færre biler, og at
dette fører til lavere transportkostnader for næringsli-vet og bedre miljø. D i s s e m e d l e m m e r påpeker at modulvogntog også vil lette handelen med andre land i Europa, siden transportørene slipper å laste om til mindre lastebiler tilpasset det dårlige norske stam-vegnettet. D i s s e m e d l e m m e r viser til sitt forslag i transportkorridor 3 om å utvide prøveordningen for modulvogntog til å også omfatte E18 Oslo–Larvik, der det går mye godstrafikk fra Larvik havn til konti-nentet via ferjer.
D i s s e m e d l e m m e r ønsker et særlig fokus på å redusere rushtidsforsinkelser.
D i s s e m e d l e m m e r ønsker å satse på godstra-fikk på jernbanetransport over lengre strekninger, der hovedprioriteten er økt kapasitet for containertran-sport på jernbane. D i s s e m e d l e m m e r ønsker derfor å bygge terminaler i Bergen og Trondheim etter modell av Alnabruterminalen, helst som inter-modale knutepunkter. D i s s e m e d l e m m e r viser til at økt godstransport på jernbane forutsetter byg-ging av kryssingsspor, og at det vil være nødvendig å vurdere å gi godstransport fortrinnsrett på en del lin-jer fremfor persontrafikk.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t kan ikke ak-septere at Norge kom-mer svært dårlig ut når det gjelder transport- og logistikkostnader som andel av omsetningen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at 55 pst. av transportkostna-dene gjelder vegtransport, inkludert riksvegferjene, og at lastebilen er dominerende på strekninger opp til 150 km. D i s s e m e d l e m m e r viser til at det er først for transporter på over 500 km at det er betyde-lig konkurranse mellom transportmidlene. D i s s e m e d l e m m e r mener derfor at veginvesteringer vil ha den største effekten når det gjelder å redusere næringslivets transportutgifter. D i s s e m e d l e m -m e r viser til at Norsk Lastebileierforbund i Tele-mark har regnet ut at dårlige veger i 2006 medførte en ekstrakostnad for 400 lastebiler på dårlige veger på 80,6 mill. kroner pr. år, blant annet knyttet til 30 pst.
høyere dieselforbruk.
D i s s e m e d l e m m e r viser til sine merknader om sjøtransport i innstillingens kapittel 1.2.2.
K o m i t e e n s m e d l e m f r a V e n s t r e vil peke på at tilrettelegging for mer gods på bane er et svært viktig klimatiltak og et tiltak som vil styrke nærings-livets konkurranserammer. D e t t e m e d l e m vil peke på at Regjeringen i sitt forslag til NTP er for lite ambisiøs for utbygging av rasjonell og effektiv utbygging av infrastruktur på jernbane. D e t t e m e d l e m legger opp til mer enn å doble kapasiteten for gods på jernbanen i Venstres alternative NTP.
7.2.3 Effektiv konkurranse mellom transportmidlene
K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e -p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , vil framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspoli-tikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring de største byene, mens vek-sten i de økonomiske rammene til veg er særlig sterk ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.
F l e r t a l l e t vil ellers holde fram at det er en vik-tig konkurranseflate mellom fly og tog på lange dis-tanser, en flate som blir større når det skapes attrak-tive og raske togtilbud.
F l e r t a l l e t vil peke på at Regjeringens fore-slåtte jernbanesatsing vil styrke togets konkurranse-posisjon i forhold til personbilen. Dersom det bygges høyhastighetsbaner, vil mulighetene for å ta mar-kedsandeler fra privatbil og fly bedres ytterligere.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t er prin-sipielle tilhengere av fri konkurranse mellom transportmidlene, og tar derfor avstand fra en utvikling der avgifter, gebyrer, skatter og bompenger brukes til å manipulere konkurransesituasjonen mellom transportmidlene. D i s s e m e d -l e m m e r er skuffet over at Regjeringen bruker kapittelet om effektiv konkurranse mellom transport-midlene til å drøfte miljømålsettinger og miljøeffekten av ulike skatter og avgifter. D i s s e m e d l e m -m e r tar dette so-m et tegn på at Regjeringen ikke vekter fri konkurranse mellom transportmidlene sær-lig høyt, og viser til at tabell 7.5 i kapittelet avslører at Regjeringen er milevis fra å praktisere konkur-ranse på like vilkår mellom transportmidlene.
D i s s e m e d l e m m e r mener at samferdselsin-frastrukturen, og spesielt stamnettene må planlegges og bygges ut med knutepunkter som gir en mest mulig sømløs overgang mellom transportformene som mulig. En suboptimalisering i form av satsing på investeringer innenfor enkelte transportformer vil ikke kunne realisere de gevinster som et samordnet transportnett gir. Det må derfor legges større vekt på etablering og utbedring av knutepunkter mellom bane/sjø/bil/luft som sikrer effektiv logistikk og håndtering, og som legger til rette for at mest effek-tive transportform blir et naturlig valg for den enkelte strekning. Stamvegforbindelse til stamnettshavner og effektive koblinger til sjø og veg fra jernbaneknute-punktene står helt sentralt.
D i s s e m e d l e m m e r viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmel-ding om strategi og tiltak knyttet til effektiv
sjøtran-sport og havnestruktur. D i s s e m e d l e m m e r mener at det vil være naturlig å behandle transport-knutepunkter i forbindelse med en slik sak, inkludert stamhavnene.
TAXFREESALG PÅ TOG
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t , H ø y r e o g V e n -s t r e , mener grensekryssende togruter kan ha et stort inntektspo-tensial for jernbaneselskap. D i s s e m e d l e m m e r peker på at det ikke er noen prinsipiell forskjell på fly, båttrafikk og ferjetrafikk som skulle tilsi at disse behandles ulikt. D i s s e m e d l e m m e r ber derfor Regjeringen vurdere om å åpne for taxfreesalg også for togtrafikk som krysser landegrensene.
7.2.4 Samfunnssikkerhet og beredskap.
K o m i t e e n viser til at Regjeringen vil initiere en egen strategi for samfunnsstrategi og beredskap.
K o m i t e e n mener det er viktig å styrke kompe-tansen på rassikring, hovedsakelig for å øke sikker-heten for "farende folk" men også for å sikre rasjonell ressursbruk. K o m i t e e n viser ellers til merknader under kapittel 6.3.2.2 i denne forbindelse.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t o g K r i -s t e l i g F o l k e p a r t i ønsker at staten påtar seg en langt større del av finan-sieringsansvaret knyttet til myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.
8. REGIONAL UTVIKLING