2. Grunnlaget for meldingen
2.2 Komiteens merknader
2.2.1 Oppfølging av NTP 2006–2015
K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e -p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , viser til at regjeringen Stoltenberg II har oppfylt de økonomiske rammene som ble lagt i Stortingets vedtak av Nasjonal trans-portplan 2006–2015. Med statsbudsjettet for 2009 er rammene overoppfylt med 1,9 mrd. kroner. Tiltaks-pakken for arbeid innebærer en ytterligere satsing på samferdsel på om lag 3,8 mrd. kroner.
F l e r t a l l e t er svært tilfreds med Regjeringens satsing på samferdsel gjennom de 4 årene med fler-tallsregjering. Til tross for det betydelige løftet som er foretatt i perioden, er utfordringene innenfor sam-ferdselsområdet så store at det er helt nødvendig med en enda sterkere prioritering av dette området fram-over.
F l e r t a l l e t slutter seg til de utfordringene Regjeringen peker på i meldingen:
– Vedlikehold av vei og jernbane har vært nedprio-ritert over flere år, derfor er vei og jernbanenettet så nedslitt at det trengs en ekstraordinær innsats.
Det har Regjeringen startet i perioden, og trapper ytterligere opp i forslaget til NTP
– Fortsatt er det altfor mange som dør og blir hardt skadd i trafikken.
– Klimaendringene, og transportsektorens store andel av klimagassutslippene, gjør at målet om bærekraftig transport har fått en langt mer fram-tredende plass i denne transportplanen enn den forrige, og er et av de førende målene i transport-politikken.
– Trafikkveksten er langt større enn det som var grunnlaget for forrige plan, og er økende. Det fører til stor belasting på et veinett som mange steder er nedslitt.
– Befolkningsveksten i og rundt de store byene blir sterk fram mot 2020, sammen med generell øko-nomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling gir dette økt press på transportsystemet.
– Vi må få mer gods på bane og sjø. Det kreves ytterligere investeringer.
Utfordringene er store, men f l e r t a l l e t mener forslaget til NTP svarer på disse utfordringene, og at de tiltakene og rammene som foreslås, vil bidra til at vi tar et langt skritt mot å nå målene for
transportpo-litikken, nemlig et mer effektivt, trafikksikkert, bære-kraftig og tilgjengelig transportsystem i Norge.
Med en ramme på 322 mrd. kroner for de neste 10 årene, 100 mrd. kroner og 45 pst. over innevæ-rende NTP, trappes samferdselssatsingen ytterligere kraftig opp.
K o m i t e e n viser til at en dobling av investerin-gene i jernbane vil legge grunnlaget for en kraftig vekst i persontogtrafikken i storbyregionene og for en dobling av mengden gods på skinner. Samtidig skal nye strekninger planlegges og bygges. I forbin-delse med planleggingen skal det også vurderes om nye strekninger kan inngå i framtidige høyfartslinjer mellom landsdelene.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m s k r i t t s p a r t i e t , H ø y r e o g K r i s t e l i g F o l -k e p a r t i påpe-ker at regjeringen Stoltenberg II i-k-ke har oppfylt Nasjonal transportplan 2006–2015, og at regjeringspartiene dermed ikke har dekning for påstandene fra blant annet Kristin Halvorsen 7. oktober 2008 om at Regjeringen overoppfyller transportplanen.
D i s s e m e d l e m m e r vil særlig peke på at det norske vegnettet har forfalt under regjeringen Stol-tenberg II. D i s s e m e d l e m m e r viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aften-posten 26. mars 2009 som viser at forfallet på veg-nettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mel-lom 25 og 27,5 mrd. kroner. I tillegg kommer et bety-delig vedlikeholdsetterslep på riksveger som forblir statlige også etter reformen. D i s s e m e d l e m m e r vil påpeke at dette innebærer at vedlikeholdsettersle-pet har økt siden OFV i mai 2006 la frem tall som viste at vedlikeholdsetterslepet på riksveger den gang utgjorde 12,1 mrd. kroner og vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger utgjorde 11 mrd. kroner.
D i s s e m e d l e m m e r viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 9 fra komiteen der det kommer frem at flere vegprosjekter som var med i NTP 2006–
2015 St.meld. nr. 24 (2003–2004), ikke videreføres i NTP 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).
D i s s e m e d l e m m e r vil også vise til statsrådens svar på spørsmål nr. 3 fra transport- og kommunika-sjonskomiteen til St.prp. nr 1 (2008–2009) der det kom frem at en rekke prosjekter hadde lavere statlige bevilgninger i perioden 2006–2009 enn i Statens veg-vesens handlingsprogram for denne perioden.
D i s s e m e d l e m m e r registrer at regjeringen Stoltenberg II prøver å skape dekning for påstandene om overoppfyllelse av NTP 2006–2015 ved å vise til de økonomiske rammene som ble lagt i Stortingets vedtak av Nasjonal transportplan 2006–2015.
D i s s e m e d l e m m e r mener at det blir feil å ikke ta høyde for prisvekst innen anleggssektoren, og vil i den forbindelse vise til at SSBs byggekostnadsindeks for veganlegg har økt fra 102,6 i 2004 til 127,8 i 2008. D i s s e m e d l e m m e r viser til at samferdsels-ministerens svar på Dokument nr. 15 (2008–2009), Spørsmål nr. 818, underbygger dette.
D i s s e m e d l e m m e r registrerer Regjeringens omtale av et såkalt taktskifte i bevilgningene til sam-ferdselsformål. I realiteten viser det seg imidlertid at det er bygget mindre vei til en høyere kostnad i peri-oden 2005–2009, enn hva tilfellet var i periperi-oden 2001–2005. Økte råvarekostnader har blant annet ført til at det ble lagt 400 km mindre ny asfalt i 2008 enn i 2007. D i s s e m e d l e m m e r konstaterer at det i Regjeringens totale samferdselssatsning i perioden også ligger inne om lag 1 mrd. kroner ekstra til ferje-driften, som har fått økte driftsutgifter som følge av økt råvarepris.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t vi-ser til at 20 år med bompenger i perioden 1990–2009 har medført at bilistene har betalt 57 mrd. kroner, og at 40 mrd. av dette er brukt til vegprosjekter mens de resterende 17 mrd. kroner er brukt til rentekostnader og innkrevingskostnader.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at dette er kostnader bilistene har blitt påtvunget av de andre partiene.
D i s s e m e d l e m m e r vil i den forbindelse vise til svar på spm. 248 fra Finanskomiteen/Fremskrittspar-tiets fraksjon av 9. oktober 2008, vedlegg 4:
Tabell 6: Fordeling av bompengeinntekter i perioden 1990–2007
Mill 2008-kr år Brutto bompengeinntekter Driftskostnader Netto finanskostnader Netto bompengeinntekter
1990 850,6 122,0 478,1 250,6
1991 982,8 146,1 638,6 198,1
1992 1 309,2 143,6 837,7 328,0
1993 1 448,9 149,5 743,5 556,0
1994 1 498,0 151,9 563,1 783,0
1995 1 891,3 181,4 672,7 1 037,2
1996 1 991,6 192,4 611,5 1 187,7
D i s s e m e d l e m m e r viser til egne beregninger som viser at følgende tall for 2008 og 2009:
Tabell 7: Bompengeinntekter årene 2002 til 2009
D i s s e m e d l e m m e r viser til at det er vesentlig mer bompenger med rødgrønn regjering enn under regjeringen Bondevik II:
2.2.2 Planprosess
K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i , S e n t e r p a r -t i e -t o g V e n s -t r e , vil holde fram a-t e-ta-tene, Avinor AS og departementet har gjennomført en omfattende og god prosess før fremleggelsen av forslaget til NTP. I framtida bør prosessen organiseres slik at pla-nen blir enda mer enhetlig, og på en enda bedre måte vurdere transportformene i sammenheng.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m s k r i t t s p a r t i e t , H ø y r e , K r i s t e l i g F o l k e -p a r t i o g V e n s t r e har merket seg at -plan-proses- planproses-sen for å bygge veger i Norge kan medføre total tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg til dette kommer tiden det tar å bygge selve vegen. D i s s e m e d l e m m e r viser også til at det faktisk mangler planer som kan muliggjøre en forsert og omfattende utbygging av veger. D i s s e m e d -l e m m e r mener det er nødvendig med ti-ltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap.
D i s s e m e d l e m m e r fremmer følgende for-slag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak med forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden for vegbygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig vegnett."
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t under-streker at den utvikling -som har skjedd i forbindelse med planprosessen med Nasjonal transportplan, avstedkommer en sterk uba-lanse mellom planlegging, de reelle investeringer og
1997 2 097,0 211,2 567,5 1 318,3
1998 2 256,2 229,7 576,0 1 450,5
1999 2 351,9 246,7 678,3 1 426,9
2000 2 382,8 258,2 570,3 1 554,3
2001 2 946,9 360,4 682,2 1 904,3
2002 3 643,7 456,4 665,6 2 521,6
2003 3 626,9 419,1 509,6 2 698,2
2004 4 116,0 469,4 385,7 3 260,9
2005 4 484,3 490,6 296,9 3 696,8
2006 4 119,2 483,3 444,5 3 191,4
2007 4 146,0 540,1 358,2 3 247,8
sum 46 143,4 5 251,9 10 280,0 30 611,6
Omregnet til 2008-prisnivå med Finansdepartementets indekser for prisomregning.
Mill 2008-kr år Brutto bompengeinntekter Driftskostnader Netto finanskostnader Netto bompengeinntekter
år
Brutto
bompenge-inntekter
Drifts-kostnader
Netto finans-kostnader
Netto bom- penge-inntekter
2008 4 746,0 482,0 511,0 3 753,0
2009 5 990,0 479,0 754,0 4 757,0
SUM
1990–2009 56 879,0 6 213,0 11 545,0 39 121,0
Bompengeinntekter
2002 3 235 927
2003 3 273 339
2004 3 786 530
2005 4 202 703
Sum 14 498 499
2006 4 043 762
2007 4 044 917
2008 4 746 864
2009 5 990 000
Sum 18 825 543
Økning 30 %
de store etterslep både i investeringer og vedlikehold innenfor samferdselssektoren.
D i s s e m e d l e m m e r ser med uro på utviklin-gen som gjør planprosessene stadig mer kompliserte med nye oppsett og fremføring med færre referanse-punkter til det tidligere tallmateriale. Dertil kommer særdeles korte frister for gjennomgåelse av meldin-gen, ikke bare på stortingsplan, men også ute i kom-muner, fylkeskommuner og de enkelte politiske par-tier på lokalplan.
D i s s e m e d l e m m e r minner om at det bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kost-bar planprosess, og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten av en slik tung planlegging hvert fjerde år.
D i s s e m e d l e m m e r understreker at samfun-net ikke gjennomgår så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon i løpet av hver stortingsperiode av de nødvendige hand-lingsprogrammene. D i s s e m e d l e m m e r ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a H ø y r e o g K r i s t e l i g F o l k e p a r t i mener Nasjonal trans-portplan må bli av betydelig mer overordnet karakter, hvor alle transportformene ses mer i sammenheng.
Dette innebærer i realiteten at etatene må planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy.
D i s s e m e d l e m m e r mener det må planlegges slik at det blir bedre mulighet for å fremskynde prosjek-ter.
D i s s e m e d l e m m e r vil peke på behovet for at det overordnede planleggingsarbeidet i fremtiden må vurdere ulike transportbærere i forhold til hverandre.
Det må planlegges for ulike scenarioer, hvor for eksempel investeringer i høyhastighetstog vil ha inn-virkning på videre utbygging av flyplasser.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m s k r i t t s p a r t i e t , H ø y r e o g K r i s t e l i g F o l -k e p a r t i fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen innarbeide rutiner hvor ulike samferdselsprosjekter kan planlegges uav-hengig av om prosjektet er endelig vedtatt og hvor ulike transportbærere måles i forhold til hverandre."
INNLØSNING OG BÅNDLEGGING AV EIENDOM TIL INFRASTRUKTUR
K o m i t e e n påpeker at forholdene knyttet til innløsning og båndlegging av eiendom til infrastruk-tur er et generelt problem. Av hensyn til samfunnets behov for planlegging og gjennomføring av samferd-selsløsninger vil enkelte til tider måtte avstå eien-dom, men å la eiere og beboere leve i det uvisse i
mange år når det gjelder innløsningstidspunkt, er å legge en urimelig tung byrde på enkeltpersoner for oppgaver som er statens ansvar og i samfunnets inter-esse.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m s k r i t t s p a r t i e t , H ø y r e , K r i s t e l i g F o l k e -p a r t i o g V e n s t r e viser til re-presentantforslag i Dokument nr. 8:82 (2007–2008), og fremmer føl-gende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen snarest fremme for-slag om retningslinjer for båndlegging og innløsning av boligeiendommer i forbindelse med samferd-selsprosjekter, som sikrer at båndlegging automatisk følges opp med tilbud om innløsning."
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m s k r i t t s p a r t i e t , H ø y r e o g K r i s t e l i g F o l -k e p a r t i foreslår videre:
"Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eien-dommene til markedsverdi umiddelbart etter at pla-nene er godkjent."
2.2.3 Ekstern kvalitetssikring
K o m i t e e n s f l e r t a l l , alle unntatt medlem-mene fra Fremskrittspartiet, merket seg at noen plan-prosesser innenfor samferdselsfeltet tar for lang tid.
F l e r t a l l e t ønsker mer effektive planprosesser, og vil be Regjeringen vurdere tiltak for å effektivisere prosessene. KS1 er et svært viktig instrument for å sikre god styring med planleggingen av store prosjekt og at de konseptene som velges, er i tråd med fast-satte målsettinger. I tråd med stortingsmeldingen vil f l e r t a l l e t understreke viktigheten av at KS1 må komme i starten av prosessen. F l e r t a l l e t mener det er spesielt viktig å gjennomføre KS1 på bypakker, og igjen tidlig i prosessen.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m s k r i t t s p a r t i e t , H ø y r e o g K r i s t e l i g F o l -k e p a r t i viser til at hensi-kten med - konseptvalgut-redning er å vurdere alternative måter å løse transportbehov på og beslutte om man skal starte planlegging etter plan- og bygningsloven. D i s s e m e d l e m m e r viser til at det i 2005 ble innført et nytt element i planprosessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig plan-fase (KS1), for statlige investeringer over 500 mill.
kroner. D i s s e m e d l e m m e r mener at det må være en avvegning mellom ressursbruk og nytte ved ord-ningen, og ønsker en høyere grense for prosjektstør-relse som utløser KS1 enn 500 mill. kroner. D i s s e
m e d l e m m e r viser til at det som følge av forvalt-ningsreformen ikke vil være krav om KS1 på dagens øvrige riksvegnett hvis det ikke legges opp til bom-pengefinansiering, og at manglende kvalitetssikring derved vil kunne komme som en naturlig følge av reformen.
2.2.4 Forvaltningsreformen
K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i , S e n t e r p a r -t i e -t o g V e n s -t r e , viser -til den endrede rolledelin-gen som følge av regionreformen. F l e r t a l l e t finner det ikke ønskelig at det som en følge av refor-men bygges opp parallelle administrasjoner i fylkene og Statens vegvesen. Det er viktig at Statens vegve-sen beholder sin kompetanse. Statens vegvevegve-sen skal være det faglige organet både for fylkene og staten.
F l e r t a l l e t vil understreke meldingens vektlegging av fylkene sitt ansvar for å ivareta nasjonale mål.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t o g H ø y r e vi-ser til at Regjerin-gen går inn for å overføre 17 150 km med riksveg til fylkene, dvs. 60 pst. av riksvegnettet. D i s s e m e d -l e m m e r viser ti-l ta-l-l fra Opp-lysningsrådet for Vei-trafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.
D i s s e m e d l e m m e r er imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetaler-nes penger, og det er åpenbart at det mest effektive hadde vært å gjøre det motsatte av Regjeringen.
D i s s e m e d l e m m e r ønsker derfor å nedlegge fyl-kene, fordele oppgavene mellom kommunene og sta-ten, og derved fjerne en tyngende byråkratisk byrde fra skattebetalernes skuldre. Isteden for å overføre dårlig vedlikeholdte riksveger fra staten til fylkene, burde man isteden la kommunene og staten overta ansvaret for dagens fylkesveger. D i s s e m e d l e m -m e r kje-mper for enkelt-menneskets frihet og rettig-heter i kampen mot det stadig mer kvelende byråkra-tiet, og at vi derfor ikke vil akseptere en regionsre-form som nok engang beslaglegger store deler av fel-lesskapets ressurser.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at Fremskritts-partiet og Høyre har vært svært tydelige på nedleg-gelse av fylkene og viser til Innst. S. nr. 166 (2006–
2007), jf. St.meld. nr. 12 (2006–2007) Regionale for-trinn – regional framtid, og videre at dette ble fulgt opp i Innst. O. nr. 30 (2008–2009), jf. Ot.prp. nr. 10 (2008–2009) Lov om endringer i forvaltningslovgiv-ningen mv. (gjennomføring av forvaltningsrefor-men). D i s s e m e d l e m m e r viser til sine merknader til Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), merknader d i s s e m e d -l e m m e r fu-lgte opp po-litikken fra Innst. S. nr. 166
(2006–2007) ved å gå imot forslaget. D i s s e m e d -l e m m e r er svært skeptiske ti-l Regjeringens po-litikk om å innskrenke eiendomsretten ved å utvide bygge-forbudet for tilstøtende områder til fylkesveg fra 15 til 50 m fra vegen.
D i s s e m e d l e m m e r viser til overføring av dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene i utgangspunktet var ulovlig etter vegloven § 7, siste ledd, som lyder:
"Vedtak etter første og andre ledd kan likevel ikkje settast i verk utan at vegen oppfyller tekniske krav etter nærare retningsliner gitt av departemen-tet."
D i s s e m e d l e m m e r viser til at regjeringen har omgått dette ved å lage en egen lov om overføring av veiene, jf. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), og at dette blant annet innebar en betydelig innskrenking av eiendomsretten til dem som har eiendommer langs eksisterende fylkesveier.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at omklassifise-ringen av veger betyr at Stortingets kontroll over norsk infrastruktur svekkes. D i s s e m e d l e m m e r viser til at det samme gjelder omklassifisering av fer-jesamband.
D i s s e m e d l e m m e r viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 155 fra komiteen, der det kom-mer frem at det mangler mellom 5,5 og 6,1 mrd. kro-ner i ramme til dagens øvrige riksveger dersom de skulle fått samme økonomiske ramme som Regjerin-gen i forslag til NTP 2010–2019 gir stamveRegjerin-gene.
D i s s e m e d l e m m e r gjengir for ordens skyld her svaret:
"Svar:
i) Om ein føreset fullt låneopptak kvart år i tiårspe-rioden, vil staten sine utgifter til rentekompensa-sjonsordninga fordele seg slik: i fyste NTP-peri-ode (2010–2013) er gjennomsnittlege årlege utgifter 248 millionar 2009-kroner. I andre peri-ode (2014–2019) ligg nivået for utgiftene på 839 millionar 2009-kroner i årlege gjennomsnitt.
Om ein ynskjer å sjå meir detaljert på tala, til dømes på dei einskilde åra:
2010: 62 millionar 2011: 186 millionar 2012: 310 millionar 2013: 434 millionar 2014: 558 millionar 2015: 680 millionar 2016: 796 millionar 2017: 903 millionar 2018: 1002 millionar 2019: 1093 millionar
Alle tal er i 2009-kroner. Her må ein merke seg at ein har rekna med ei rente på om lag 6 pst. Nivået på rentene har endra seg sidan berekninga vart gjort, og vil høgst truleg endra seg vidare òg.
ii) Auken i rammene til stamvegane isolert sett er på 52,5 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015. (Dette talet er for heile
NTP-perio-den (2010–2019), og føreset at dei økonomiske rammene til mellom anna rassikring og OPS vert vedteke av Stortinget slik dei ligg i NTP-framleg-get).
iii) Staten sine løyvingar til fylkeskommunane av øvrige riksvegar blir presentert i kommunepropo-sisjonen for 2010. I NTP er det lagt til grunn bud-sjettrammene for 2009 samt rentekompensa-sjonsordninga. Auken i rammene i NTP 2010–
2019 til øvrige riksvegar isolert sett blir då 19,1 pst. sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015. Då er rentekompensasjon teke med i berekninga, og tala føreset mellom anna òg at rassikring blir lik det som ligg i NTP-framlegget.
Kor stor den samla auken blir vert klart i kommu-neproposisjonen.
iv) Auken i rammene i NTP 2010–2019 til øvrige riksvegar isolert sett er på 9,6 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015 når ein ser bort frå rentekompensasjonen, alt anna likt punkt iii) over. Kor stor den samla auken blir vert klart i kommuneproposisjonen.
v) Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som for stamvegar i NTP 2010–2019, må ein ha ei økonomisk ramme på 9,73 milliardar 2009-kro-nar til desse vegane. Auken i rammene til øvrige riksvegar isolert sett må vera på 3,35 milliardar sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–
2015, og 2,14 milliardar ytterlegare auke i høve til NTP 2010–2019 når ein tek omsyn til rente-kompensasjonen. Då tala for "sams vegadminis-trasjon" ikkje er fastlagde, er dette halde utanom berekninga.
vi) Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som for stamvegar, må ein ha ei økonomisk ramme på 9,73 milliardar 2009-kronar til desse vegane.
Auken i rammene til øvrige riksvegar isolert sett må vera på 3,35 milliardar sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015, og 2,74 milliardar ytterlegare auke i høve til NTP 2010–2019 når ein ikkje tek omsyn til rentekompensasjonen. Då tala for "sams vegadministrasjon" ikkje er fast-lagde, er dette halde utanom berekninga."
D i s s e m e d l e m m e r går imot overføringen av veger til fylkene. D i s s e m e d l e m m e r viser til at Stortinget og Odelstinget også behandler overførin-gen av øvrige riksveger til fylkene i andre saker.
D i s s e m e d l e m m e r vil derfor vise til sine merk-nader om dette i forbindelse med Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), St.prp. nr. 68 (2008–2009) og St.prp.
nr. 72 (2008–2009). D i s s e m e d l e m m e r viser til sine merknader i innstillingens kapittel 6.2.2. om de økonomiske aspektene ved overføring av øvrige riks-veger til fylkene. D i s s e m e d l e m m e r vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen stoppe forvaltnings-reformen."
K o m i t e e n m e d l e m m e r f r a H ø y r e o g K r i s t e l i g F o l k e p a r t i vil gi Statens vegvesen en friere og mer operativ stilling enn i dag. Stortinget
skal vedta overordnede retningslinjer, men skal ikke detaljstyre de mindre prioriteringene. På denne bak-grunn fremmer d i s s e m e d l e m m e r følgende for-slag:
"Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeid for å omdanne Statens vegvesen, gjennom en vurde-ring av alternative, fristilte selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap."
"Stortinget ber Regjeringen opprette et uavhen-gig vegtilsyn. I arbeidet med dette skal det vurderes hvorvidt det nye tilsynet også skal ha tilsynsansvar for biler og trafikanter."
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a H ø y r e viser til Høyres transportplan, og ønsker å opprette et uav-hengig vegtilsyn. Som ledd i fristillingen av vegvese-net bør det vurderes hvorvidt dette også skal ha tilsyn med bilene og trafikantene.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at Høyre stemte mot forvaltningsreformen. En bedre forvaltningsmo-dell etter d i s s e m e d l e m m e r s syn har dermed to nivåer – stat og kommune. Det vises til følgende fra Innst. O. nr. 30 (2008–2009), jf. Ot.prp. nr. 10 (2008–
2009) Om lov om endringer i forvaltningslovgivnin-gen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen):
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at fylkeskommunene i høringsrunden har vært klare på at overføring av ansvar for hoved-delen av riksvegene også må innebære at de settes økonomisk i stand til å sikre å ta igjen det vedlike-holdsetterslepet som er på vegene. Disse medlemmer viser til at vegloven stiller krav om at veger som skal overføres mellom forvaltningsnivåer skal være i
"høvelig stand". Fylkeskommunene har også gitt uttrykk for at det må overføres kompetanse fra Sta-tens vegvesen. Disse medlemmer viser til at de øko-nomiske forholdene knyttet til overføringen ikke er klargjort i proposisjonen og at det i proposisjonen avklares at det ikke skal overføres kompetanse fra Statens vegvesen til fylkeskommunene i forbindelse med ansvarsoverføringen. Disse medlemmer viser til nærmere omtale av temaet i sine merknader i Innst. S.
nr. 166 (2006–2007) og går på denne bakgrunn imot forslag om å overføre ansvaret for en stor andel av de øvrige riksvegene til fylkeskommunene."
Videre viser d i s s e m e d l e m m e r til Ot.prp. nr.
68 (2008-2009) om lov om overføring av rettigheter og forpliktelser ved omklassifisering av veg etter veglov § 62 tredje ledd i forbindelse med forvalt-ningsreformen, hvor Høyre vil stemme mot avvikelse fra vegloven § 7 ved overføring – altså at staten skal kunne overføre statlig veg uten at veglovens ordi-nære bestemmelser om omklassifisering og retnings-linjer for tekniske krav skal gjelde.
3. KUNNSKAPSGRUNNLAG OG