Komiteens merknader

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e -p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , vil framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspoli-tikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring de største byene. Mens vek-sten i de statlige vegbevilgningene er aller størst ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.

F l e r t a l l e t viser til Regjeringens foreslåtte kol-lektivtransportstrategi i forslaget til NTP. Satsing på kollektivtransport er et helt sentralt virkemiddel i Regjeringens innsats for å redusere klimagassutslip-pene, og da spesielt i de store byområdene. Kombi-nert med effektive restriktive virkemidler vil en offensiv satsing på kollektivtransport gi vesentlige bidrag til å redusere de samlede nasjonale utslippene.

F l e r t a l l e t mener også det er viktig å sikre gode kollektivløsninger i distriktene, blant annet ved å videreføre prøveprosjektet "Kollektivtransport i

distriktene" og etablering av forsøk med heldekkende bestillingstransport i sammenheng med TT-tjenesten.

F l e r t a l l e t mener det er nødvendig at den nasjonale strategi for kollektivtransporten bygger på et godt og forpliktende samarbeid mellom staten, lokale myndigheter og kollektivtrafikknæringen. Et sentralt statlig bidrag er å følge opp den kraftig økte satsingen på jernbane, spesielt doblingen av investe-ringer i ny infrastruktur og NSBs kjøp av 50 nye tog-sett. F l e r t a l l e t vil peke på at Regjeringens fore-slåtte jernbanesatsing vil styrke togets konkurranse-posisjon i forhold til personbilen.

F l e r t a l l e t mener lokale myndigheter har et spesielt ansvar for å gjennomføre en samordnet areal-og transportplanlegging. Målet er å oppnå miljøvenn-lige helhetsløsninger der kollektivtrafikk og sykkel prioriteres samt bidra til effektiv arealbruk, miljø-vennlige transportvalg og å styrke by- og tettstedene.

F l e r t a l l e t viser til at Regjeringen også har innført strengere regler for etablering av kjøpesentre utenfor byer og sentra.

F l e r t a l l e t viser til at Samferdselsdepartemen-tet gjennom den reviderte belønningsordningen fra 2009 har styrket insentivene for innføring av køpri-sing og andre bilbegrensende tiltak. Kommunene er også gitt mer effektive virkemidler for å utvikle en mer effektiv parkeringspolitikk. Partene i klimaforli-ket ble i 2008 enige om å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I for-liket heter det at:

"En forutsetning for tildeling av midler fra beløn-ningsordningen er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak, som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes."

F l e r t a l l e t viser til at dette er fulgt opp gjen-nom en dobling av tilskuddet i 2009. Byområder som innfører køprising, parkeringsrestriksjoner eller andre virkemidler som reduserer biltrafikken skal prioriteres. F l e r t a l l e t støtter dette. Samtidig understreker Regjeringen at det er opp til kommu-nene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system med køprising.

F l e r t a l l e t vil peke på at befolkningsveksten i de største byområdene gir utfordringer for framkom-meligheten og klimagassutslipp fra veitrafikken. En utbygging av kollektivtilbudet vil bidra til å møte disse utfordringene.

F l e r t a l l e t er tilfreds med at belønningsordnin-gen er doblet fra 2008 til 2009. F l e r t a l l e t støtter en ytterligere dobling av ordningen i løpet av de før-ste fire årene, slik som foreslått av Regjeringen.

Målet med ordningen er ikke å yte et generelt til-skudd til utvikling og drift av kollektivtransporten i de største byområdene, men å stimulere til en

nød-vendig omlegging av transportsektoren. F l e r t a l l e t vil peke på at partene i klimaforliket understreket viktigheten av tiltak som bidrar til å begrense biltra-fikken. F l e r t a l l e t mener det bør vurderes å utvide ordningen med fireårige avtaler til å omfatte alle byområder, dersom det er byområder med vesentlige miljø- og fremkommelighetsutfordringer som pre-senterer helhetlige opplegg som innebærer en vesent-lig endring av transportmiddelfordelingen, forbe-dring av fremkommeligheten og reduksjon i miljøbe-lastningene.

F l e r t a l l e t har merket seg at Kristiansand og Trondheim ligger i front med å utvikle nye helhetlige pakker for omlegging av transportpolitikken, og at også Tromsø er kommet langt i sine vurderinger av trafikkregulerende tiltak og veiprising. F l e r t a l l e t er opptatt av at belønningsordningen trappes opp slik at en økt statlig medfinansiering vil være tilgjengelig etter hvert som flere byer er klare til å vedta helhet-lige pakker som innebærer en vesentlig endring av transportmiddelfordelingen.

F l e r t a l l e t registrerer at det for øvrig er betyde-lig variasjon i hvor langt ulike byområder er kommet i sitt arbeid og hvor forpliktende planer det jobbes med. Samtidig mener f l e r t a l l e t at en økende del av potten bør gå til byområder som inngår flerårige avta-ler basert på åpenbart effektive restriktive tiltak.

F l e r t a l l e t vil også minne om at bilbegrensende til-tak også er en forutsetning for bidrag fra den delen av ordningen som gis gjennom årlige tilskudd.

F l e r t a l l e t viser også til at Regjeringen øker innsatsen for å bygge kollektivfelt og utbedre kollek-tivknutepunkter og holdeplasser. Med Regjeringens forslag i denne meldingen vil det bygges 80 km kol-lektivfelt på riksvegnettet. Videre kan 1 500–2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkter utbedres i løpet av planperioden.

F l e r t a l l e t viser til at Statens vegvesen vil sette i gang et forskningsprosjekt for å kartlegge nærmere bruken av kollektivfeltene og hvordan kapasiteten kan utnyttes på en mer effektiv måte, forutsatt at ikke kollektivtransportens framkommelighet forverres.

Målet med prosjektet er å utvikle et bedre beslut-ningsgrunnlag for fremtidig politikk. F l e r t a l l e t mener det er viktig å arbeide for at busstransporten sikres tilgang til bykjernen og til kollektivterminaler med mest mulig gjennomgående kollektivfelt og aktiv trafikkregulering. Dette bør tas hensyn til ved utbygging av nye vegprosjekter og i bypakker.

F l e r t a l l e t viser til at gratis parkering er den viktigste grunnen til at folk velger privatbil framfor kollektivtrafikk til og fra arbeid i byområdene. Der-for vil parkeringsrestriksjoner, i Der-form av færre plasser og/eller høyere avgifter, være et godt virkemiddel for redusert bilbruk i byområdene. F l e r t a l l e t er glad for at Samferdselsdepartementet arbeider med å

utvide det lokale virkemiddelapparatet, slik at kom-munene gis bedre adgang til å kontrollere eksiste-rende private parkeringsplasser.

F l e r t a l l e t viser også til at det skal fastsettes framkommelighetsmål for kollektivtransport i byom-rådene som deltar i prosjektet Fremtidens byer i sam-arbeid med lokale myndigheter. Reisetiden er en vik-tig parameter i folks reisemiddelvalg, og kommu-nene, fylkene og staten sitter som eiere av veiene med virkemidlene for å øke farten på buss og trikk. Ord-ningen med alternativ bruk av riksvegmidler videre-føres også med fylkene/Oslo kommune som ny eier av en stor del av dagens riksvegnett. F l e r t a l l e t viser til at kollektivfelt, signalprioritering av kollek-tivtrafikken og større og mindre tilpassinger av vei-nettet og terminaler for å fremme kollektivtranspor-ten er ofte samfunnsøkonomisk svært lønnsomme til-tak. Lønnsomheten ligger i tidsbesparelsen. Kortere kjøretid gir lavere kostnader per avgang, og samme buss eller trikk kan utføre flere ruteturer. Den enkelte passasjer sparer tid og opplever kollektivtransporten som mer attraktiv, noe som gir flere reisende og økte trafikkinntekter. Fra 1. januar 2010 har fylkene/Oslo kommune både ansvar for kollektivtransporten og størstedelen av veinettet. Dermed vil det være samme forvaltningsledd som får reduserte driftskostnader og økte trafikkinntekter som "avkastning" på investerin-ger i fremkommelighet for kollektivtransporten.

F l e r t a l l e t har derfor forventninger til at fylkene/

Oslo kommune gjør utstrakt bruk av ordningen med

"Alternativ bruk av riksveimidler", som nå blir alter-nativ bruk av fylkesveimidler slik at de samlede res-sursene utnyttes på en mest mulig effektiv måte.

Samtidig vil f l e r t a l l e t også vise til de mulig-hetene som ligger i den statlige rammeoverføringen på 6,9 mrd. kroner til samferdselsformål som er sig-nalisert i Kommuneproposisjonen 2010, jf. St.prp. nr.

68 (2008–2009). 1 mrd. kroner av denne rammen representerer en økning sammenlignet med 2009, samtidig som fylkene får en rentekompensasjonsord-ning med en årlig låneramme på 2 mrd. kroner. Dette gir fylkene ytterligere økt handlingsrom til å satse på kollektivtransport, både drift og investeringer.

F l e r t a l l e t viser til at Regjeringen har foretatt en fordeling til en del fylker. Oslo får 77 mill. kroner, Hordaland 42 mill. kroner, Buskerud 41 mill. kroner, Rogaland 30 mill. kroner, Akershus 16 mill. kroner og Vest-Agder 12 mill. kroner. Påplussingen foretas blant annet for å sikre at disse folkerike fylkene er i stand til å utvikle kollektivtransporten videre, spesi-elt i byene. Muligheten til å nå viktige målsettinger for miljø og fremkommelighet i NTP avhenger nett-opp av disse største byenes innsats. Det skjer mye spennende innenfor kollektivtransporten, og f l e r -t a l l e -t vil vise -til eksempler fra de fire s-tørs-te byene;

i Bergen bygges bybane, i Trondheim har bussen fått

sammenhengende kollektivfelt inn og ut av sentrum, i Stavanger utredes bybane samtidig som det bygges dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger og i Oslo er prisen på månedskort satt kraftig ned (til 550 kro-ner) og frekvensen er økt betydelig på mange buss-, trikke- og t-banelinjer.

F l e r t a l l e t viser til at høy frekvens, lav pris, kort reisetid og høy standard er de viktigste faktorene for å gjøre kollektivtransporten attraktiv. Det er vik-tig at staten gjennom belønningsordningen gjør det interessant for byene å bruke mer ressurser på å styrke kollektivtransporten nettopp på disse punk-tene.

F l e r t a l l e t viser til at Regjeringen vil tilrette-legge for samordning av kollektivtilbud og billett-samarbeid mellom ulike kollektivformer i og mellom fylker og regioner. Gjennom statens trafikkavtale med NSB forplikter selskapet seg til å bidra kon-struktivt ved slike samarbeidsinitiativ. Regjeringen bidrar også til utvikling og etablering av en nasjonal reiseplanlegger. F l e r t a l l e t har merket seg Regje-ringens arbeid med å få til et enhetlig billetterings-system for hele landet og vil følge arbeidet med inter-esse. Det er viktig at dette arbeidet gis høy prioritet slik at de gode løsningene blir raskest mulig tilgjen-gelig for de reisende. F l e r t a l l e t vil framheve betydningen av å styrke det formelle og reelle samar-beidet mellom staten, lokale myndigheter og kollek-tivtrafikknæringen om felles langsiktige strategier for å styrke kollektivtransporten, slik det gjøres med felles satsingsprogram for signalprioritering av kol-lektivtransporten, jf. stortingsmeldingen.

F l e r t a l l e t mener det er viktig at staten stiller opp som en aktiv partner med et betydelig økono-misk engasjement overfor de byområdene som ønsker å gjennomføre helhetlige pakker av tiltak som vil føre til vesentlig redusert bilbruk, og dermed også redusere behovet for fremtidig vegbygging.

MÅLSETTINGER FOR KOLLEKTIVSTRATEGIEN

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e -p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , støtter Regjeringens strategi for å øke kollektivtrafikkens andel av trans-portarbeidet. NTP har tydelige målsettinger om redu-serte utslipp og om reduredu-serte rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikken og generelt god framkommelig-het, jf. kapittel 5 i meldingen. Belønningsordningen for de største byene skal dobles i løpet av første fire-årsperiode til 647 mill. kroner. Det er et vesentlig statlig virkemiddel for å nå målene. Dette skjer i til-legg til en betydelig satsing på jernbanen, kollektiv-tiltak langs stamvegnettet, bygging av gang- og syk-kelveger og andre tiltak for å redusere biltrafikk og styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft og finan-siering i byområdene.

F l e r t a l l e t støtter at Belønningsordningen og prosjektet Fremtidens byer skal ses i sammenheng i årene som kommer. F l e r t a l l e t viser til Regjerin-gens mål om å øke kollektivtrafikkens andel av moto-riserte reiser i byene, slik dette er formulert i meldin-gen. Dette er et ambisiøst mål for mange byer. For byene innenfor Belønningsordningen/Fremtidens byer, legger f l e r t a l l e t til grunn at Regjeringen i samarbeid med lokale myndigheter vil sette konkrete og enda mer ambisiøse mål for utviklingen av kollek-tivtrafikken og framtidig transportmiddelfordeling.

KNUTEPUNKT

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , vil trekke betydningen av å gjøre kollektiv-transporten mer attraktiv er å utvikle gode knutepunkter som letter overgangene mellom trans-portformene. Regjeringen foreslår en kraftig styrking av den økonomiske innsatsen for å utvikle knute-punktene langs jernbanenettet og for kollektivtran-sporten langs riksvegnettet. Rikspolitiske retnings-linjer for areal- og transportplanlegging tilsier en tett utbygging ved knutepunkt. I tillegg til virksomhet som direkte henvender seg til de reisende, bør forret-ninger, kontorer og boliger lokaliseres på og ved knu-tepunkt for å bygge opp under offentlig transport og å redusere det samlede transportbehovet.

F l e r t a l l e t er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelpar-kering og støtter Regjeringens forslag om å sette av 200 mill. kroner til statlig medfinansiering av nød-vendige tiltak i forbindelse med bygging av en even-tuell ny bussterminal.

BYBANER OG KOMBIBANER

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , viser til at det arbeides med bybaner og kombibaner i flere regioner. F l e r t a l l e t har merket seg at Regjeringen har bidratt økonomisk til den utredningen som nå skjer på Nord-Jæren fordi det her vurderes om en bybaneløsning skal kobles på jernba-nenettet. I Norge gis det statlige bidrag til bybanepro-sjekter gjennom alternativ bruk av riksvegmidler. I flere byområder kan bygging av egne traseer for bus-ser være en god løsning, eventuelt kan slike systemer for superbusser utvikles som første trinn i utbygging av elektriske bybaner. Fra faglig hold blir såkalt superbuss fremhevet som et svært kostnadseffektivt og fleksibelt alternativ.

LAVUTSLIPPS KOLLEKTIVTRAFIKK

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , vil at statlig og kommunal kollektivtrafikk skal lede an i utviklingen av en mest mulig klima-vennlig kollektivtrafikk til lands og sjøs. Det vil både bidra i arbeidet for å gjøre Norge til et lavutslippssamfunn og redusere lokale miljøutslipp. F l e r t a l -l e t vi-l derfor be Regjeringen øke ambisjonene om innfasing av lavutslipps og nullutslipps kjøretøy i forbindelse med offentlige anbud og anskaffelser og oppfordre regionale myndigheter til å ta del i samme ambisjon. Dette kan dreie seg om elektrifisering og forsøk og innfasing av biodrivstoff, biogass og natur-gass eller hydrogen. F l e r t a l l e t viser til den ferske rapporten "Norges tilgang på sporbart biodrivstoff"

fra miljøstiftelsen ZERO, som viser at 17 pst av driv-stoffbehovet i Norge kan dekkes av biodrivstoff som kan spores tilbake til produsent. F l e r t a l l e t vil også trekke fram høringsinnspill fra blant andre LO og Fagforbundet som foreslår en satsing på biogass for bussflåter i byene. F l e r t a l l e t viser til at Transnova kan bidra med statlige medfinansiering til denne typen prosjekter.

"BYPAKKE"-STRATEGIEN

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , ser det slik at "By-pakke"-strategien invite-rer til å se de større byenes utfordringer som en helhet og skape løsninger som kombinerer infrastrukturin-vesteringer med satsing på kollektivtransport, areal-planlegging som fremmer ønskede transportløsnin-ger, og tiltak som begrenser privatbilbruk. Mer energi- og utslippseffektive kjøretøy vil redusere mil-jøbelastningene pr. kjøretøy, men samtidig blir bilene billigere å kjøre. Dette kan gi økt trafikkvekst og kan dermed spise opp disse gevinstene helt eller delvis. I byområdene er det mulig å oppnå vesentlige reduk-sjoner i utslippene fra transportsektoren ved å plan-legge bedre, slik at tranportbehovet reduseres og ved å flytte transport fra bil til kollektiv, sykkel og gange.

I tillegg til reduserte utslipp vil en slik politikk gi bedre fremkommelighet og triveligere byer.

F l e r t a l l e t er enig i at grunnlaget for en annen transportmiddelfordeling ligger i areal- og transport-planleggingen i kommuner og fylker, og særlig bykommuner, slik NTP peker på. Mange av våre byer sliter med stor biltrafikk og et veisystem som er over-belastet. F l e r t a l l e t er kjent med at det mange ste-der jobbes med løsninger på dette lokalt i bykommu-nene og i noen tilfeller sammen med omegnskommu-nene slik som i ATP-prosjektet i Kristiansand. Andre kommuner kan ha noe å lære av dette prosjektet og

det samarbeidet de har fått til. F l e r t a l l e t mener det er viktig at ansvaret for kommune- og fylkesveier og kollektivtransport fortsatt ligger lokalt, og at man lokalt tar initiativ til samordnede løsninger for trans-portsystemet. F l e r t a l l e t mener samtidig det er behov for at staten med sine faglige ressurser gir råd, og gjennom konkret planlegging og konkret tilrette-legging aktivt bidrar til utviklingen av den regionale transportpolitikken der kommuner og fylkeskommu-ner har ansvaret. Målet for statens arbeid må være å bidra til gode løsninger for å få til varige endringer i transportmiddelfordelingen. Staten bør være aktiv både gjennom å stille krav og gjennom økte økono-miske bidrag, slik meldingen skisserer. F l e r t a l l e t mener det bør foreligge helhetlig areal- og transport-plan for kommunen og omegnskommunene til byområder der det utarbeides fremtidige bypakker. F l e r -t a l l e -t mener de-t i u-tarbeidelsen av denne -typen pak-ker bør gjøres vurderinger av forhold som blant annet legger til rette for

– at nye bo-områder planlegges slik at transportbe-hovet til sentrale fellestjenester som skole, barne-hager, innkjøp, etc blir minst mulig

– at det blir planlagt for et transportsystem som binder transportformene sammen, slik at veinett har sammenhengende kollektivfelt og sammen-hengende sykkelnett for transportsykling og adskilte fortau for gående der det er mulig, og at havn tilrettelegges med tilførselsvei til vei- og eventuelt jernbanenett

– og at det bygges kollektivknutepunkt, bl.a. ved buss- og jernbanestasjoner, slik at vi bygger opp under kollektivtransport med sykkelparkering, og kort- og langtidsbilparkering for biler

– at det vurderes innføring av restriksjoner overfor bilbruk for å få flere over på mer miljøvennlige transportalternativer der det er mulig, som f.eks.

parkeringsrestriksjoner i byene og innføring av differensierte bompengesatser gjennom døgnet eller egen rushtidsavgift der det ikke er bompen-gefinansiering

– at det legges til rette for bedre framkommelighet for buss med prioritet i lyskryss, bruk av ITS, etc.,

– flere og hyppigere avganger og lavere pris på kol-lektivtilbudet, slik de har gjort i f.eks. Oslo, noe som har ført til økning i antall som bruker kollek-tivtransport.

F l e r t a l l e t mener det er viktig at staten stimu-lerer til samarbeid mellom fylkeskommune og kom-muner om areal- og transportplanlegging, og at det bør vurderes om bykommuner som er inkludert i belønningsordningen bør kunne få ansvaret for kol-lektivtilbud i byen og til / fra byen i samarbeid med

omegnskommunene og fylkeskommunen. Et slikt samarbeid er etablert i Kristiansand gjennom "ATP-prosjektet", noe som har vært vellykket for å få opp kollektivandelen og få en annen transportmiddelfor-deling i regionen. Bykommuner som har tatt et slikt ansvar for felles areal- og transportplanlegging som legger opp til en omlegging av transportsystemet, bør etter f l e r t a l l e t s oppfatning prioriteres ved tilde-ling av midler i bypakker og belønningsordningen og tilsvarende.

F l e r t a l l e t viser til at det er et stort engasje-ment for satsing på kollektivtransport både politisk, blant organisasjoner og hos innbyggerne. Et av de mest offensive innspillene er kommer fra Næringsli-vets Hovedorganisasjon (NHO) som foreslår en 10-punktsplan for et kollektivløft i norske byområder.

Planen, som har fått navnet KollektivLøftet, innehol-der mange svært interessante forslag. Planen omhandler en kraftig styrking av kollektivtilbudet, prioritering av framkommelighet for buss foran pri-vatbil, økt kapasitet for trikker og T-bane, rushtidsav-gift/veiprising, målrettet arealplanlegging, fordels-ordninger for kollektivtrafikk, rekruttering av perso-nell, bedre kontrakter og en årlig kollektivmilliard.

Det er, slik f l e r t a l l e t ser det, avgjørende viktig å utvide kollektivtilbudet og spesielt i de byene hvor det tas i bruk restriktive tiltak. Kombinasjonen av restriktive tiltak og attraktive alternativer til privatbil har vist seg å være svært effektiv, jf. meldingens omtale av Stockholm. F l e r t a l l e t vil spesielt trekke fram at NHOs plan har en god sammenheng mellom mål, tiltak og vilje til også å innføre tiltak som redu-serer biltrafikken i byene. F l e r t a l l e t vil spesielt vise til punkt 4:

"Veiprising i de største områdene, som legger grunnlag for bedre framkommelighet i rushtrafikken, og gir inntekter til et løft for fremkommelighets- og miljøtiltak."

F l e r t a l l e t vil peke på at NHO her uttrykker klart og tydelig sitt ønske om veiprising i de største byene. Framkommelighet for næringslivet og kollek-tivtrafikken er NHOs viktigste begrunnelse for for-slaget. Som Regjeringen, fremhever også NHO vik-tigheten av at restriktive tiltak må skje i kombinasjon med bedre tilrettelegging for kollektiv og sykkel.

EKSPRESSBUSSPOLITIKKEN

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , viser til stortingsmeldingens omtale av ekspressbussens viktige rolle i kollektivtrafikken og Regjeringens vektlegging av at ekspressbusstrafik-ken skal gis rammebetingelser som sikrer videre styr-king av tilbudene.

F l e r t a l l e t er opptatt av at lokale og sentrale myndigheter skal bidra aktivt for å gjøre langdistanse busstrafikk til et enda mer attraktivt alternativ, enten i form av høyere frekvens, lavere pris eller andre kva-litetsparametre. F l e r t a l l e t støtter en fortsatt liberal ekspressbusspolitikk, og det økte engasjement fra myndighetene må være av en karakter som tar godt vare på de vellykkede elementene i dagens tilbud og organisering/finansiering. F l e r t a l l e t er kjent med at dagens organisering og praksis gir at ekspressbuss-tilbud i stor grad gjenspeiler hva som er kommersielt drivverdig. Ekspressbussene har mange positive samfunnseffekter; de bidrar til reduserte utslipp, færre drepte og skadde i trafikken og økt mobilitet.

Styrking av ekspressbusstrafikken er derfor et sam-funnsøkonomisk svært lønnsomt tiltak, jf. TØI-rap-port 904/2007.

F l e r t a l l e t viser til at utredning av et sammen-hengende, høyfrekvent ekspressbusstilbud Trond-heim–Stavanger i regi av Vestlandsrådet er tildelt støtte fra Regjeringen gjennom ordningen Kollektiv-transport i distriktene (Kid) både i 2008 og 2009.

Dette er et spennende prosjekt som både tar sikte på en bedre samordning av eksisterende ruter og utvik-ling av et nytt tilbud som kan bli et attraktivt og mil-jøvennlig alternativ til privatbil, fly og hurtigbåt.

F l e r t a l l e t viser til at staten kjøper togtrafikk mellom byene på Østlandet for om lag 200 mill. kro-ner i året, den såkalte InterCity-trafikken. Tilsva-rende ekspressbusstrafikk mellom byene, for eksem-pel på Vestlandet, har vanligvis ikke offentlig til-skudd.

F l e r t a l l e t har merket seg at det innenfor støt-teordningen for Kollektivtransport i distriktene, KID, er gitt støtte til å utvikle tilbudet omkring den gjen-nomgående ekspressruten fra Stavanger til Trond-heim gjennom Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og SørTrøndelag. F l e r -t a l l e -t vil oppfordre Samferdselsdepar-temen-te-t -til å bidra aktivt til utviklingen av ekspressbusstilbudet i tett samarbeid med fylkeskommunene. F l e r t a l l e t vil også be om at Regjeringen aktivt søker å få regio-nale myndigheter til å utnytte mulighetene for statlig medfinansiering til utvikling av bedre transporttilbud i distriktene knyttet opp til utviklingen av ekspress-busstilbudet.

F l e r t a l l e t viser til at Fornyings- og adminis-trasjonsdepartementet har gjennomført høring på for-skrift om unntak fra konkurranseloven for samarbeid om drift av fylkeskryssende ekspressbussruter.

F l e r t a l l e t vil understreke at dette er et viktig spørsmål for utviklingen av ekspressbusstrafikken i Norge, fordi mange av de mest trafikkerte ekspress-bussrutene drives av flere selskaper i samarbeid.

F l e r t a l l e t vil peke på den utfordringen som kan oppstå for fylkeskryssende

bussruter/ekspress-buss når kollektivtransporten i et av fylkene konkur-ranseutsettes eller omorganiseres på annen måte.

Mange ekspressbussruter har lokalrutefunksjon på oppdrag fra fylkeskommunen på delstrekninger, og mange tilførselsruter/korresponderende ruter kjøres også på avtale med fylkeskommunene. Nylig resul-terte anbud på en korresponderende rute til Haukeli-ekspressen i ustabil korrespondanse og slutt på takst-samarbeid. Selskapene og Hordaland fylkeskom-mune/Skyss ble etter hvert enige om en løsning. Det er, etter f l e r t a l l e t s oppfatning, viktig at fylkes-kommunene legger stor vekt på hensynet til de gjen-nomgående rutene i forbindelse med sitt kjøp av kol-lektivtrafikk. F l e r t a l l e t er kjent med at Samferd-selsdepartementet følger denne situasjonen nøye.

DROSJE

K o m i t e e n vil peke på drosje som et viktig sup-plement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesi-ell viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektiv-transporten i distriktene. K o m i t e e n vil framheve viktigheten av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distrik-tene.

BERGENSOMRÅDET

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , viser til St.-pr-p. nr. 68 (2008–2009) hvor Regjeringen legger opp til en økning i overføringene til samferdsel i fylkene, spesielt i forbindelse med overføringen av øvrige riksveger til fylkeskommu-nene. F l e r t a l l e t vil peke på betydningen dette har for utbyggingen av bybanen i Bergen og Hordaland sin mulighet til å utvikle kollektivtransporten.

Effekten av de tiltakene som gjennomføres og planlegges i Bergen vil i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud, sykkeltil-bud og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret transportmiddelfordeling. F l e r -t a l l e -t foru-tse-t-ter a-t de-t-te vil bli vek-tlag-t i de-t videre arbeidet. Det er behov både for bedre tilrettelegging og restriktive tiltak i de aktuelle byområdene, og f l e r t a l l e t viser i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen og i merknadene.

TRONDHEIMSOMRÅDET

K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e p a r t i , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , er kjent med at Regjeringen vil legge fram en proposisjon om den såkalte Trondheimspakken i

In document Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen (sider 92-103)