6. Økonomiske rammer
6.6 Alternativ finansiering av
6.6.1 Brukerbetaling for å finansiere
infrastruktur 6.6.1.1 SAMMENDRAG
Behovet for å få finansiert infrastruktur er et tungtvegende hensyn i spørsmålet om brukerbeta-ling. Ofte støttes bompengeprosjekter og andre bru-kerfinansierte prosjekter av næringsliv og befolkning som er opptatt av å få utbygd infrastrukturløsninger raskere. Selv om det kan være ønskelig å redusere brukerbetalingen ut fra et effektivitetssynspunkt, vil dette skape store finansielle problemer. De sam-funnsmessige virkningene av et lavere nivå på inves-tering og drift av infrastruktur, vil etter Regjeringens syn være lite ønskelig.
Veg
I NTP 2010–2019 er det totalt for perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kroner på riksvegnettet. Det legges ikke opp til å sette noe "tak"
på totalt antall bompengeprosjekter. Regjeringen mener det bør gjøres en konkret vurdering ved hvert enkelt nytt prosjekt, slik at ikke bompengebelastnin-gen blir for stor i enkelte områder.
Også bompengesøknader på fylkesvegnettet må vurderes av Regjeringen i forhold til aktivitetsnivå og bompengebelasting på linje med prosjekter på det statlige vegnettet.
Regjeringen mener dagens utfordringer knyttet til bompengefinansiering i større grad er knyttet til en utflytende praktisering av retningslinjene, enn til det konkrete innholdet i retningslinjene i seg selv. Det er imidlertid likevel viktig at retningslinjene innholds-messig ikke er så rigide at de hindrer gjennomføring av prioriterte prosjekter, bl.a. i mer trafikksvake områder.
For å sikre også en god skjønnsmessig vurdering av prioriterte prosjekter mener Regjeringen at det vil være lite hensiktsmessig å formalisere retningslin-jene i form av en forskrift, jf. omtalen i Nasjonal transportplan 2006–2015.
Når det gjelder plassering av selve bomstasjonen, bør bomstasjonen for et enkeltprosjekt være sentralt plassert i forhold til dette utbyggingsprosjektet. Ved sammenhengende utbygging av lengre strekninger bør det etableres flere bomstasjoner på strekningen, slik at sammenhengen mellom betaling og nytte blir ivaretatt. I bomringer rundt byer kan det etter Regje-ringens vurdering ikke stilles så strenge krav.
Regjeringen legger til grunn at det bare unntaks-vis kan settes opp bomstasjon på sideveg.
Regjeringen vil med utgangspunkt i et rimelig-hetshensyn legge til grunn at det som hovedregel skal være etterskuddsinnkreving i bompengeprosjekter.
Regjeringen legger fortsatt til grunn at hovedre-gelen bør være at et bompengeprosjekt skal ha en bompengeandel på minst 50 pst. Det bør som hoved-regel ikke tillates en bompengeperiode ut over 15 år.
Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst. av inntektene. Dersom man ikke ser en nedgang i innkrevingskostnadene, vil Regjeringen vurdere andre måter å organisere innkrevingen av bompenger på, for eksempel gjennom etablering av et nasjonalt bompengeselskap.
Eurovignettdirektivet (Direktiv 1999/62 /EC) skal samordne reglene og skal bestemme utformin-gen av bompengeordninutformin-gen for tunge kjøretøyer på hovedvegen i Europa med internasjonal trafikk. Det nye direktivet kan få innvirkning på hvordan Norge utformer sine bompengeprosjekter, særlig i forhold til rabattstrukturen da det i direktivet settes krav til en flat rabatt på 13 pst. Rabattgrensen vil gjelde for
tunge kjøretøyer over 3,5 tonn i godstrafikk på TERN-vegnettet (Trans European Road Network).
Regjeringens utgangspunkt er at Norge bør ha frihet til å utforme de norske bompengesystemene i tråd med det som Stortinget og lokale politiske inter-esser ønsker. Norge arbeider aktivt for å oppnå løs-ninger og fortolkløs-ninger av revisjonsforslaget som i størst mulig grad gir rom for å videreføre norsk bom-pengepolitikk og norsk avgiftspolitikk.
Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd innebærer at innsparte drifts- og kapitalkostnader kan benyttes som delfinansiering av vegprosjekt som avløser, evt. innkorter ferjesamband. Investeringer i riksveger skal som hovedregel prioriteres i de årlige statsbudsjettene, i konkurranse med øvrige veger og formål på budsjettet. Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd er et avvik fra dette prinsippet.
For å legge til rette for økt bruk av ordningen, til-rår Regjeringen maksimal lengde for utbetaling av innspart ferjetilskudd blir økt til 30 år.
Det er åpent for at lokale myndigheter kan ta ini-tiativ til fornyet behandling av saker som er lagt frem for Stortinget der ordningen blir benyttet.
Bane
Regjeringen har redusert kjørevegsavgiften ytter-ligere i denne perioden og fjernet el-avgiften for skin-negående transport i tråd med Soria Moria-erklæ-ringens mål for å styrke skinnetransportens konkur-ransekraft.
Drift og vedlikehold på Gardermobanen er den eneste banestrekningen i det nasjonale jernbanenettet som er fullt ut brukerfinansiert.
Luftfart
Avinor AS har ansvaret for 46 statlige lufthavner og er organisert som et heleid statlig aksjeselskap.
Luftfarten sin infrastruktur er selvfinansierende og ligger ikke inne i de økonomiske rammene for NTP. Regjeringen vil understreke at staten framdeles skal ha et overordnet ansvar for å tilby en landsom-fattende infrastruktur gjennom eierskapet i Avinor AS. Avinor skal i størst mulig grad framdeles bygge på selvfinansiering og samfinansiering. Samfinan-sieringen på om lag 1 mrd. kroner pr. år utgjør grunn-laget for statens solidariske lufthavnpolitikk.
I utgangspunktet er det et statlig ansvar å sikre finansieringen av infrastrukturen innenfor Avinor.
Samferdselsdepartementet stiller seg i utgangspunk-tet likevel positiv til at lokale private aktører og kom-muner i enkelte tilfeller kan være med på finansiere mindre utbyggingsprosjekt i Avinor. Det er en fort-setning slike prosjekter ikke blir gjennomført på bekostning av investeringer det er viktigere for Avi-nor og for samfunnet å få gjennomført.
Sjøtransport
Sjøtransportens betaling for kostnader knyttet til infrastruktur og tjenester kan deles inn i statlige gebyrer og avgifter, samt betaling for bruk av kom-munale havner.
Av Kystverkets budsjettramme for 2009 på om lag 1,7 mrd. kroner dekkes ca. 40 pst. gjennom geby-rer og avgifter. Regjeringen ønsker å redusere graden av brukerfinansiering av infrastruktur og tjenester for sjøtransport.
Regjeringen vil derfor fjerne kystgebyret og års-avgiften for havnesikkerhet. Sett i forhold til budsjet-tet for 2009 vil konsekvensen være en gebyr- og avgiftsreduksjon for skipsfarten på om lag 115 mill.
kroner mot tilsvarende økninger i statlige bevilgnin-ger. I et mer langsiktig perspektiv vil Regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å redusere også andre gebyr- og avgiftselementer.
Regjeringen har i ny lov om havner og farvann lagt til rette for avvikling av havneavgiftene og inn-føring av alminnelig prising.
6.6.1.2 KOMITEENS MERKNADER
K o m i t e e n s f l e r t a l l , m e d l e m m e n e f r a A r b e i d e r p a r t i e t , S o s i a l i s t i s k V e n s t r e -p a r t i o g S e n t e r -p a r t i e t , støtter at det blir gjen-nomført en evaluering av effekten av konkurranseut-settingen på samferdselssektoren som beskrevet i meldingen.
F l e r t a l l e t understreker at konsekvensene av å skille ut og konkurranseutsette drifts- og vedlike-holdsoppgavene fra Statens vegvesen, blir grundig evaluert.
F l e r t a l l e t mener at avhengig av resultatet av evalueringen, må det vurderes å gjenopprette en ved-likeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegve-sen. Som en del av evalueringen bør det vurderes om Statens vegvesen selv bør utføre drift- og vedlikehold i et geografisk område for å sammenlikne dette mot de områdene som er konkurranseutsatte.
F l e r t a l l e t viser til at Statens vegvesen etter å ha fornyet halvparten av funksjonskontraktene for drift og vedlikehold opplever en reell prisvekst på over 40 pst ut over vanlig prisstigning. Dette viser at effektene av konkurranseutsetting må vurderes i et lengre tidsløp enn første anbudsrunde.
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a H ø y r e , K r i s t e l i g F o l k e p a r t i o g V e n s t r e viser til utskillingen av produksjonsavdelingen i Statens veg-vesen til et eget selskap, Mesta, har gitt meget posi-tive effekter, både med hensyn til virksomhet og øko-nomi. Effektivitetsgevinster og regionaliseringsge-vinster beløper seg opp til i størrelsesorden på om lag 1 mrd. kroner årlig. D i s s e m e d l e m m e r viser i denne sammenheng til statsråd Navarsete sin tale på
LO Stats kartellkonferanse 29. november 2006, hvor hun utalte følgende:
"Etableringa av Mesta AS førte til full konkur-ranseutsetjing av alle produksjonsoppgåver. Som det går fram av statsbudsjettet for 2007 er det rekna med at konkurranseutsetjinga frå og med 2007 gir ein årleg gevinst på 580 mill kr".
I tillegg kommer gevinsten med regionaliserin-gen. D i s s e m e d l e m m e r er glad for denne bekref-telsen på at omorganiseringen av Statens vegvesen har gitt såpass mye ekstra midler til veibygging hvert år.
D i s s e m e d l e m m e r mener det er meget uhel-dig, og en utvikling i helt gal retning, når Regjeringen og flertallet ønsker å vurdere gjenoppretting av en egen vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen.
D i s s e m e d l e m m e r ønsker å tilrettelegge for at mer gods skal kunne overføres fra vei til sjø. Sam-tidig er det et mål å gjøre havnene mer attraktive for persontrafikk. Det må bli enkelt å skifte transport-form til og fra ferjer og skip. For å tilrettelegge for en økning i godstransport med skip må avgiftene være på et nivå som ikke er avskrekkende for firmaer der sjøtransport kan være et reelt alternativ til bil, tog eller fly.
D i s s e m e d l e m m e r vil også etablere en egen belønningsordning som aktivt tilrettelegger for byg-ging av infrastruktur som gjør det lettere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet).
D i s s e m e d l e m m e r fremsetter følgende for-slag:
"Stortinget ber Regjeringen redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra veg til sjø."
K o m i t e e n s m e d l e m m e r f r a F r e m -s k r i t t -s p a r t i e t vi-ser til tabell 1.2 i St.meld. nr. 16 (2008–2009) der det kommer frem at Arbeiderpar-tiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet bruker 60 mrd. kroner i bompengefinansiering i sin nasjo-nale transportplan og at det i tillegg kommer 15 mrd.
kroner i innkrevingskostnader og renter. D i s s e m e d l e m m e r viser til at Regjeringen i stortingsse-sjonene 2005–2006 til og med 2008–2009 aktivt har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansi-erte prosjekter. Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men også til drift.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at under denne Regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur.
D i s s e m e d l e m m e r mener dette er en uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere. D i s s e m e d l e m m e r mener at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastnin-gen av landets formue investeres i innenlands realka-pital uten risiko, og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært høy risiko. D i s s e m e d l e m -m e r peker på at finanskrisen og den realøkono-miske internasjonale krisen som har rammet globalt og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en slik politikk er.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at samlet bom-pengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca. 4 000 mill. kroner, og at innbetalingene i 2009 vil bli på hele 5 990 mill. kroner. D i s s e m e d l e m m e r har merket seg at statens egne investeringer til riksveger oppgitt i kap. 1320 post 30 i statsbudsjettet for 2009 er ca. 6,4 mrd. kroner.
D i s s e m e d l e m m e r viser også til at såkalt
"lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertalls-vedtak i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte gjennom lokal folkeavstem-ming, slik d i s s e m e d l e m m e r mener man bør gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke gjort oppmerksom på de store finanskostnadene og de store innkrevingskostnadene som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av selve investeringsprosjektet. D i s s e m e d l e m m e r viser til at bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år, og at vedtak om bompenge-finansiering griper inn i daglige rammebetingelser for innbyggerne som må betale i svært lang tid.
D i s s e m e d l e m m e r mener derfor at det er rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken av bompenger. D i s s e m e d l e m m e r viser til at Fremskrittspartiet har merket seg at de øvrige partiene systematisk avviser bruk av folkeav-stemming om slike saker og lokalt avviser forslag fra Fremskrittspartiets representanter om dette.
D i s s e m e d l e m m e r viser også til at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres øker, mens statens andel reduseres tilsvarende.
D i s s e m e d l e m m e r viser også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes til andre formål enn vegbygging, og etter regjeringspartiene siste endring av vegloven også til drift av kollektiv-trafikk.
D i s s e m e d l e m m e r peker også på de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompenge-bidrag til prosjektets finansiering. I de bompengefi-nansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene med unntak av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,6 mrd. kroner og 4,2 mrd. kroner i
innkreving og rentekostnader. Det innebærer at bilis-tene i mange tilfeller faktisk må betale mer enn det prosjektene koster å bygge, og samlet sett betaler til-nærmet 100 pst. av det prosjektene koster å bygge.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at for Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene alene 2,85 mrd.
kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.
D i s s e m e d l e m m e r peker på at i bompenge-sakene som hittil har vært lagt frem for Stortinget, har de store ekstrakostnadene som bilistene skal betale gjennom bompenger – spesielt finansieringskostna-der – vært godt skjult. D i s s e m e d l e m m e r har måttet be om å få oppgitt finansieringskostnadene gjennom spørsmål fra transport- og kommunika-sjonskomiteen.
D i s s e m e d l e m m e r har merket seg statsråd Navarsetes uttalelser i replikkordskiftet da St.prp. nr.
31 (2008–2009) ble behandlet i Stortinget 26. februar 2009:
"Det er heller ikkje slik at Stortinget ikkje er opp-lyst, eller at lokale styresmakter ikkje er det. Ein vegt at gjennom å lånefinansiere bompengeprosjekt, får ein finansieringskostnader, til liks med det me får når me byggjer eit hus og lånefinansierer det huset. Eg trur at alle vaksne og oppegåande menneske i Noreg skjønar det. Eg ser ikkje at me unnslår nokon opplys-ningar, verken til lokale styresmakter, som sjølvsagt har dette med i sine vurderingar, eller til Stortinget.
Så kan ein sjølvsagt diskutere forma som dette vart lagt fram i. Det kan me ha ein dialog på."
D i s s e m e d l e m m e r har merket seg at Sam-ferdselsdepartementet nå har endret praksis, og nå opplyser tydeligere og åpent hva samlet bompenge-bidrag utgjør og hva pengene skal brukes til. D i s s e m e d l e m m e r understreker at disse opplysningene også må fremkomme når saker som omhandler bom-pengefinansiering behandles på hhv. kommunalt og fylkeskommunalt nivå.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at en viderefø-ring av Regjeviderefø-ringens opplegg vil medføre at bilistene vil gi staten minst 720 mrd. kroner i forventede inn-tekter, samtidig som samlede bevilgninger til vegfor-mål er på 219 mrd. kroner. Ubalansen mellom statens inntekter på bilbruk og statens investering til vegformål er på over 500 mrd. kroner. D i s s e m e d l e m -m e r -mener dette illustrerer og understreker at inves-tering i modernisering av vegnettet i Norge kan og bør skje mye fortere enn det Regjeringen har foreslått, og uten bruk av bompenger. D i s s e m e d l e m -m e r viser til at forvaltningsrefor-men, der dårlig ved-likeholdte øvrige riksveger overføres til fylkene, sannsynligvis på sikt vil medføre en økt bompenge-belastning for bilistene.
D i s s e m e d l e m m e r mener det er på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger
til finansiering av stam og riksveger. D i s s e m e d -l e m m e r understreker at må-let for Fremskrittspar-tiet med en slik evaluering, er å samle støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansi-ering.
D i s s e m e d l e m m e r peker på at bygging av infrastruktur er infrastruktur og må behandles som investering i statlige budsjetter. D i s s e m e d l e m -m e r viser også til at Fre-mskrittspartiet ønsker opp-rettet et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I til-legg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen med bruk av statlige lån til gjøre det mulig med nødvendig vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering.
D i s s e m e d l e m m e r vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infra-strukturfond, pålydende 300 mrd. kroner. Avkastnin-gen øremerkes veginvesteringer, jernbane- og kollek-tivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk og bredbånd."
D i s s e m e d l e m m e r peker også på omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbane-verket og KystJernbane-verket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfi-nansiering) og uten at opplegg for de årlige statsbud-sjett endres. D i s s e m e d l e m m e r har med inter-esse merket seg at det fra ulike fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning som d i s s e m e d -l e m m e r beskriver. D i s s e m e d -l e m m e r viser ti-l Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid er avvist av samtlige andre partier:
– Dokument nr. 8:22 (2007–2008), jf. Innst. S. nr.
115 (2007–2008), Om opprettelse av et statlig vegselskap,
– Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr.
136 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap,
– Dokument nr. 8:79 (2007–2008), jf. Innst. S. nr.
243 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Kystverket til statlig selskap.
D i s s e m e d l e m m e r mener det er viktig at en slik evaluering av bruk av bompengefinansiering også omfatter forslag om alternative finansierings-løsninger som kan sikre forsert utbygging av et trans-port- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompenger.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at Samferdsels-departementet ikke synes å ha en samlet oversikt over bilistenes årlige bompengeinnbetaling i landets ope-rative og vedtatte bompengefinansierte prosjekter og bomringer. D i s s e m e d l e m m e r viser til svar på skriftlig spørsmål 942 (2008–2009).
D i s s e m e d l e m m e r viser videre til at Regje-ringens forslag til NTP for perioden 2010–2019 omtaler en rekke prosjekter der liten statlig finan-sieringsandel forutsettes supplert med stor bompen-geandel for å få realisert en rekke riksvegprosjekter, uten at det foreligger en samlet oversikter over de nye årlige kostnadene for bilistene. D i s s e m e d l e m -m e r viser også til at årlig virkso-mhet i de -mange bompengeselskapene som håndterer innbetalte bom-penger fra bilistene, er under tilsyn fra Vegdirektora-tet. Det har en rekke år vært rettet til dels svært kri-tiske merknader til bomselskapenes kostnader og derved forvaltning av disse midlene.
D i s s e m e d l e m m e r konstaterer at partiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senter-partiet som sammen har en flertallsregjering i denne perioden, henviser til mindretallsregjering i forrige periode der både Fremskrittspartiet og Arbeiderpar-tiet forhandlet med mindretallsregjeringen om årlige statsbudsjett. D i s s e m e d l e m m e r minner om at bompengeprosjektene ble behandlet og vedtatt enkeltvis i Stortinget også i forrige periode, og at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senter-partiet også da stemte for bompengefinansiering mens Fremskrittspartiet stemte for statlig finansier-ing.
D i s s e m e d l e m m e r er ikke forundret over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senter-partiet føler behov for å snakke seg bort fra egen regjerings omfattende bruk av bompenger – trans-portskatt – for å finansiere nødvendig utbygging av moderne, sikre og miljøvennlige veger i Norge.
D i s s e m e d l e m m e r er likevel forundret over at bompengebruken øker så sterkt under Regjeringen basert på Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet når nasjonen Norge har mer penger til rådighet enn noen gang tidligere, og derved også råd til å bygge ut både vegnett og jernbanenett med full statlig finansiering. D i s s e m e d l e m m e r er også forundret over at den rødgrønne regjeringen så syste-matisk og aktivt bruker politisk utpressing for å tvinge kommunale og fylkeskommunale myndighe-ter til å velge bompengefinansiert utbygging; finansi-ering som påfører innbyggere og næringsliv store ekstrakostnader til innkreving og finansiering.
D i s s e m e d l e m m e r har merket seg opplys-ninger om at EU gjennom det såkalte Eurovignettdi-rektivet ser ut til å ville tvinge Norge til å redusere rabattene for godstrafikk i bompengefinansierte veg-anlegg. D i s s e m e d l e m m e r peker på at en slik lav
og flat rabattsats vil kunne få stor betydning for pris-fastsettelsen i både eksisterende og planlagte vegpro-sjekt der bompengefinansiering er brukt; både passe-ringskostnad og innkrevingstid vil kunne øke betyde-lig.
D i s s e m e d l e m m e r viser til at EUs Eurovig-nettdirektiv 2006/38/EF åpner for at inntil 15 pst. av bompengemidlene kan brukes til å finansiere alterna-tiv infrastruktur som jernbane og innenlandske vann-veger som kanaler og elver. D i s s e m e d l e m m e r påpeker at direktivet dessuten åpner for at EU-land ved bompengeinnkreving for kjøretøy over 3,5 tonn, kan inkludere vanskelig kvantifiserbare kostnader knyttet til vegtransport, som utgifter knyttet til køer, forurensning, støy, forringing av landskapet, helse-kostnader og ulykkeshelse-kostnader som ikke dekkes av forsikring. D i s s e m e d l e m m e r viser til artikkel i Aftenposten 11. mai 2009 der det kommer frem at samferdselsministeren selv har vært i Brussel for å tale Norges sak i Eurovignettsaken, og at resultatet ble at Norge ikke får unntak fra direktivet.
D i s s e m e d l e m m e r mener det er uheldig at nye prosjekter basert på omfattende bompengefinan-siering vedtas uten at det er tatt hensyn til pålegg som nå synes å komme fra EU, og som på ulike måter kan endre grunnlaget for bruk av bompengefinansiering betydelig. D i s s e m e d l e m m e r etterlyser informa-sjon fra Regjeringen til Stortinget om Eurovignettdi-rektivet og de konsekvenser dette diEurovignettdi-rektivet har for igangværende og planlagte vegprosjekt med bom-pengefinansiering.
D i s s e m e d l e m m e r viser i denne forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf.
St.prp. nr. 58 (2008–2009):
"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten omgående overtar bompengegjeld i eksiste-rende bompengeselskaper slik at innkreving av bom-penger omgående opphører."
"Stortinget ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksiste-rende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden."
"Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering."
D i s s e m e d l e m m e r viser til at vegloven § 27 og § 27 A lyder som følger:
"§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departe-mentet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane.
Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova