Post 85 Avkastning
I tråd med vanlig praksis for liknende statlige fond er det lagt til grunn at innskuddene i fondet får en rente som tilsvarer rente på statsobligasjoner med 10 års bindingstid på innskuddstidspunktet.
Innskuddet i infrastrukturfondet i 2013–2016 på i alt 100 mrd. kr gir i 2017 en avkastning på
2 053 mill. kr. Avkastningen fra innskuddene i 2013, 2014 og 2015 på 1 589 mill. kr fordeles i 2017 som i 2016 med:
– 479 mill. kr til fornying av riksvegnettet, jf. kap.
1320, post 30
– 389 mill. kr til Nye Veier AS, jf. kap. 1321, post 70
(i 1 000 kr)
Post Betegnelse
Regnskap 2015
Saldert budsjett 2016
Forslag 2017
95 Innskudd av fondskapital 40 000 000 30 000 000
Sum kap. 1331 40 000 000 30 000 000
(i 1 000 kr)
Post Betegnelse
Regnskap 2015
Saldert budsjett 2016
Forslag 2017
85 Avkastning infrastrukturfond 870 088 1 579 000 2 053 000
Sum kap. 4331 870 088 1 579 000 2 053 000
– 305 mill. kr til fornying av jernbanenettet, jf.
kap. 1352, post 71
– 248 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbane-nettet, jf. kap. 1352, post 71
– 87 mill. kr til kystformål, jf. kap. 1360, postene 01 og 30
– 71 mill. kr for å finansiere reduksjon av sektor-avgifter for Kystverket, jf. kap. 5577, post 74.
Avkastningen på 474 mill. kr fra innskuddet i 2016 på 30 mrd. kr foreslås i sin helhet fordelt til Nye Veier AS, jf. kap. 1321, post 70.
Programkategori 21.50 Jernbaneformål
Utgifter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler
Inntekter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler
Hovedmålene for regjeringens samferdselspoli-tikk er trukket opp i Sundvolden-erklæringen. Vi-dere oppfølges målene i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Innst. S.
450 (2013–2014). Regjeringens mål om at Nasjo-nal transportplan skal overoppfylles samlet nås med forslaget til bevilgning for 2017. Jernbanen skal være en miljøriktig og god transportløsning for både personer og gods. Sikkerhet, økt kapasi-tet og forbedring av driftsstabilikapasi-teten i togtrafik-ken er prioritert i planperioden.
Samferdselsdepartementets virkemidler over-for jernbane omfatter rettslig regulering, etatssty-ring av Jernbanedirektoratet og Statens
jernbane-tilsyn, samt eierstyring av jernbaneinfrastruktur-foretaket Bane NOR SF, NSB AS, Togmateriell AS, Togvedlikehold AS og Reiseplan og billett AS.
Til jernbaneformål foreslås det bevilget til sammen 25,6 mrd. kr i 2017, der budsjettekniske justeringer (merverdiavgift, pensjon og netto-føring av inntekter ifm jernbanereform) samlet ut-gjør om lag 3,7 mrd. kr. Justert for budsjettek-niske endringer er det samlede forslaget til jern-baneformål på om lag 21,9 mrd. kr, inkl. 400 mill.
kr i merutgifter til jernbanereformen. Bevilg-ningsforslaget er om lag på nivå med saldert bud-sjett 2016.
(i 1 000 kr)
Kap. Betegnelse
Regnskap 2015
Saldert budsjett 2016
Forslag 2017
Pst. endr.
16/17
1350 Jernbaneverket 17 284 152 18 202 044 -100,0
1351 Persontransport med tog 3 047 901 3 249 900 -100,0
1352 Jernbanedirektoratet 25 224 100
1354 Statens jernbanetilsyn 79 608 78 442 91 500 16,6
1356 Bane NOR SF 100 300 000
Sum kategori 21.50 20 411 661 21 530 486 25 615 600 19,0
(i 1 000 kr)
Kap. Betegnelse
Regnskap 2015
Saldert budsjett 2016
Forslag 2017
Pst. endr.
16/17
4350 Jernbaneverket 793 393 700 250 -100,0
4352 Jernbanedirektoratet 31 000
4354 Statens jernbanetilsyn 13 298 13 674 14 000 2,4
5611 Aksjer i NSB AS 753 000 595 000 -100,0
Sum kategori 21.50 1 559 691 1 308 924 45 000 -96,6
Budsjettforslaget gir en overoppfylling av Na-sjonal transportplan 2014–2023, med en samlet oppfølgingsgrad etter fire av fire år på 106,7 pst. av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan for perioden 2014–2017. Dette innebærer at be-vilgningene til jernbaneformål for de fire årene samlet er om lag 4,6 mrd. kr høyere enn rammen i Nasjonal transportplan.
I forbindelse med jernbanereformen erstattes kap. 1350 Jernbaneverket og kap. 1351 Person-transport med tog, av nytt kap. 1352 Jernbanedi-rektoratet. Til Jernbanedirektoratet foreslås det bevilget 25 224,1 mill. kr inkl. merverdiavgift. Be-vilgningen omfatter økte utgifter og budsjettek-niske endringer i forbindelse med jernbanerefor-men for om lag 4 613 mill. kr og netto føring av inntekter for om lag 706 mill. kr. Dette gir en netto økning av utgiftene med 3 907 mill. kr. Før disse justeringene er brutto utgifter i 2017 til det som var omfattet av kap. 1350 og kap. 1351 på om lag 21,3 mrd. kr. Bevilgningen dekker utgifter til drift av Jernbanedirektoratet og direktoratets planleg-ging og utredninger, samt kjøp av persontrans-porttjenester og av infrastrukturtjenester (drift og vedlikehold, planlegging og investeringer i jern-baneinfrastrukturen). Planleggingen av IC-pro-sjektene holdes på et høyt aktivitetsnivå. Det er ra-sjonell framdrift i alle pågående store investe-ringsprosjekter, og aktivitetsnivået på program-områdene er samlet sett høyere enn forutsatt i Na-sjonal transportplan 2014–2023. Aktivitetsnivået i fornyingen er tilstrekkelig til å opprettholde til-standen i jernbaneinfrastrukturen.
Til Statens jernbanetilsyn foreslås det bevilget 91,5 mill. kr i 2017. Bevilgningen foreslås økt bl.a.
for å sette tilsynet bedre i stand til å ivareta en rekke nye tilsynsoppgaver, styrke kapasiteten innen markedsovervåking, tilsyn med sikring/be-redskap og møte behovet for økt kapasitet i forbin-delse med jernbanereformen.
For å legge til rette for nødvendig kapitaliser-ing i forbindelse med restrukturerkapitaliser-ingen av selska-pet i 2017 foreslås det ikke å budsjettere med ut-bytte fra NSB AS.
Gjennomføring av Jernbanereformen
Regjeringen la i Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor fram et forslag om reform av jernbanen som Stortinget sluttet seg til i juni 2015, jf. Innst. 386 (2014–2015). Reformen innebærer en betydelig omlegging av jernbanesektoren. Det er ikke gjort grunnleggende endringer i organisasjonsstruktu-ren i norsk jernbanesektor siden 1996, da
forvalt-ningsbedriften NSB ble delt i etaten Jernbanever-ket og selskapet NSB BA.
Som følge av bl.a. en betydelig satsing fra myn-dighetenes side har jernbanesektoren en god ut-vikling. Det er likevel fortsatt utfordringer med å tilby et forutsigbart og konkurransedyktig jernba-netilbud med tilstrekkelig kapasitet.
Jernbanereformen handler først og fremst om å gjennomføre organisatoriske og strukturelle grep for å frigjøre ressurser til mer effektiv drift, slik at det legges til rette for økt samfunnsøkono-misk lønnsomhet, og å skape et enda bedre grunnlag for mer kundeorientering og bedre tog-tilbud.
Jernbanereformen vil bidra til mer kundeori-entering i sektoren, mer effektiv drift og samfunn-søkonomisk lønnsomhet, bedre styring og koordi-nering av ressursene og tydeligere skille mellom styrende og utførende enheter.
Et viktig tiltak for å øke kundeorienteringen i sektoren er innføringen av konkurranse om å inngå avtale med staten om persontransport med tog. Konkurranse kan på sikt gi flere togselskaper som må konkurrere om å gi de togreisende bedre togtilbud. I første omgang skal det gjennomføres konkurranse om trafikkpakkene nord og sør. Kon-kurransene vil starte våren 2017. Regjeringen ar-beider med en plan for videre konkurranseutset-ting, og legger opp til å legge denne fram for Stor-tinget i 2017. Et annet viktig tiltak er å etablere for-retningsmessige relasjoner mellom det nye infra-strukturforetaket og togselskapene gjennom tilgangsavtaler til jernbaneinfrastrukturen og til-hørende tjenester basert på ytelser. Et tredje tiltak er å samle eiendomsmiljøene i jernbanen slik at disse kan arbeide målrettet for å utvikle gode knu-tepunkter for kollektivtrafikken.
Det gjøres store organisatoriske og struktu-relle grep for å legge til rette for mer effektiv drift og større samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Sentralt står nedleggelsen av Jernbaneverket og etablerin-gen av jernbaneinfrastrukturforetaket, Bane NOR SF og Jernbanedirektoratet. Bane NOR blir et statsforetak og får med dette en annen tilknyt-ningsform til staten enn Jernbaneverket har i dag.
Foretaket blir eid av staten ved Samferdselsdepar-tementet. Foretakets tjenester blir bestilt av direk-toratet gjennom avtaler. Direkdirek-toratet vil ha ansvar for en operativ oppfølging av foretaket og utøvelse av god styring og koordinering av jernbanesekto-ren. Det vil fortsatt bli stilt krav til effektiv drift og effektivisering. I tillegg skal sammenlikning og målinger med andre aktører dokumentere utvik-lingen i effektiviteten. Foretaket skal konkurran-seutsette flere tjenester som i dag skjer i regi av
Jernbaneverket. Foretaksmodellen med andre rettslige rammevilkår, et styre og bestilling av tje-nester gjennom avtale med klare resultatkrav har til hensikt å legge til rette for mer effektiv drift. I tillegg vil foretaket få langsiktige styringssignaler ved at det inngås 4-årige avtaler mellom direktora-tet og foretaket om drift, vedlikehold og fornying av jernbanenettet. Tilgangsavtalene skal også gi incentiver til mer effektiv drift. Samferdselsdepar-tementet forventer videre at konkurranseutset-ting av persontransport med tog bidrar til økt ef-fektivitet.
Det er viktig at den samlede ressursbruken til jernbanesektoren koordineres godt og at jernbanen blir en godt integrert del av det samlede transport-systemet. Samferdselsdepartementet har fram til nå hatt alle statens roller i sektoren, med unntak av at Nærings- og fiskeridepartementet forvalter statens eierskap i Flytoget AS og fra 2016 også Ba-neservice AS. For å legge til rette for virksom kon-kurranse må viktige innsatsfaktorer som togmate-riell, verksteder og verksteddrift, samt salgs- og billetteringsløsninger skilles ut fra NSB AS. Sam-ferdselsdepartementet vil også vurdere hvordan materiellet til Flytoget bør håndteres. Det er stif-tet tre nye selskaper som staten ved Samferdsels-departementet skal eie; henholdsvis Togmateriell AS, Togvedlikehold AS og Reiseplan og billett AS.
Direktoratet vil få et utvidet ansvar for å bistå de-partementet i den operasjonelle styringen og ko-ordineringen av enheter i sektoren. Dette vil være mulig fordi direktoratet vil bli gitt de nødvendige virkemidler, herunder ansvaret for å kjøpe infra-strukturtjenester fra foretaket, togtjenester fra togselskapene og å legge føringer for utdanning av personell i sektoren, anskaffe materiell og vik-tige salgs- og billetteringsløsninger. Direktoratet vil ha ansvaret for å utrede grunnlaget for utviklin-gen av jernbanen. I tillegg vil direktoratet ha an-svaret for å samordne med øvrige deler av trans-portsystemet, herunder delta i utvikling og inngå-else av bymiljøavtaler. Samferdselsdepartementet vil gjennom Nasjonal transportplan ha det over-ordnede, strategiske ansvaret for utviklingen av jernbanesektoren innenfor rammen av en helhet-lig transportpolitikk.
Regjeringen ønsker å styre politisk på overord-net nivå og overlate operative og faglige beslutnin-ger til utøvende organer. Etableringen av direkto-ratet vil kunne skape et tydeligere skille mellom politisk overordnet styring og operativ virksomhet.
Delegeringen av ansvaret for å gjennomføre kjøp av persontransport med tog til direktoratet er et annet. Inngåelse av 4-årige avtaler om drift, vedli-kehold og fornying med foretaket er et tredje. Et
fjerde er etableringen av et statsforetak som sel-ger tjenester gjennom avtale.
Etter at Stortinget behandlet meldingen om jernbanereformen har Samferdselsdepartemen-tet arbeidet med å gjennomføre reformen. I dette arbeidet har det vært lagt vekt på å forene behovet for rask framdrift ut fra hensynet til de mange be-rørte virksomheter og sektorens ansatte. Det leg-ges opp til at de store strukturelle grepene skal være gjennomført tidligst mulig i 2017. Regjerin-gen legger opp til at foretaket og direktoratet star-ter operativ drift 1. januar 2017, at eierskapet til selskapene Materiellselskapet AS, Salg og billette-ring AS og Mantena AS overføres fra NSB AS til Samferdselsdepartementet i løpet av første tertial 2017, samt at ROM Eiendom overføres til Bane NOR SF i løpet av første tertial 2017.
Samferdselsdepartementet er i rute med jern-banereformen. Parallelt med å gjennomføre de store organisatoriske endringene utvikles det en-drede styringssystemer med vedtekter, avtaler, in-strukser, lederlønnskontrakt mv. Arbeidet vil pågå ut 2016 og i de kommende årene. Det vil bli behov for tilpasninger etter hvert som aktørene får erfa-ringer med reformen. Styringssystemet er under utvikling og Samferdselsdepartementet vil derfor komme tilbake til Stortinget med en omtale av jernbanen som i større grad reflekterer de nye styringssystemene.
Tilstandsvurdering og hovedutfordringer I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt opp til betydelige økninger i både investeringene i ny jernbane og vedlikeholdet av den eksisterende.
Det er et mål for transportpolitikken at vek-sten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Økt bruk av jernbanetransport er viktig for å nå målet om et mer effektivt og miljøvennlig transportsys-tem. Togtilbudet har ikke minst en sentral rolle i å dekke behovet for daglige pendlerreiser inn og ut av byene.
I Nasjonal transportplan 2014–2023 legges det opp til trinnvis utbygging av dobbeltspor i hele In-terCity-området på Østlandet.
Jernbanereformen vil ha en virkning på sek-torstyringen. Det er en risiko for målforskyvnin-ger og økt kostnadsnivå i sektoren. Reformen kan få betydning for sikkerhet, samtrafikk og konkur-ranse i det norske markedet, og Statens jernbane-tilsyn følger reformen tett for å legge til rette for at sikkerheten opprettholdes.
Transportpolitikkens mål om transportsikker-het bygger på en visjon om at det ikke skal
fore-komme ulykker med drepte eller hardt skadde.
Målet er at jernbanetransporten ikke skal med-føre tap av menneskeliv eller alvorlige skader på mennesker, miljø eller materiell. Statens jernbane-tilsyn skal være en aktiv pådriver for en sikker og hensiktsmessig jernbane. Jernbanetilsynet deltar i utviklingen av felleseuropeiske regler for sikker-hetsstyring og samtrafikk på jernbanenettet, og implementering av dette i norsk rett.
Bedre framkommelighet i transportsystemet er et overordnet mål i samferdselspolitikken. For per-sontransport på jernbane innebærer det å gjen-nomføre tiltak for primært å øke kapasiteten og/el-ler forbedre driftsstabiliteten i togtrafikken. Drifts-avbrudd er en stor belastning for togbrukerne, passasjerer og vareeiere, og svekker togets kon-kurranseevne og omdømme. Gamle og ukurante signal- og sikringsanlegg er en utfordring for togtrafikken og for ombygging av eksisterende jernbaneinfrastruktur. Anleggene er en uforholds-messig stor årsak til problemer med driftsstabilitet og er den største årsaken til innstillinger av tog.
Den betydelige satsingen på jernbane som er gjennomført de siste årene, gir resultater for fram-kommeligheten, med gradvis bedring av driftssta-biliteten i togtrafikken. Punktligheten har siden høsten 2011 i hovedsak vært bedre enn målet på 90 pst. for alle persontog og 95 pst. for Gardermo-banen/Flytoget AS. Punktligheten i rushtidstra-fikken for persontogene og for godstog er imidler-tid fortsatt lavere enn målet.
Sammen med ny grunnrutemodell for Østlan-det har de omfattende arbeidene med å ruste opp infrastrukturen som er gjennomført de siste årene rundt Oslo S og i Østlandsområdet, gitt betydelig bedre driftsstabilitet, til tross for en betydelig øk-ning i togtrafikken. Nye tog og omleggingen av to-grutene på Østlandet i desember 2012 og desem-ber 2014 har blitt godt mottatt av togpassasjerene og bidratt til en betydelig trafikkvekst. Økt togtett-het får større konsekvenser ved driftsavvik. Det medfører at flere tog må innstilles for å gjenopp-rette normal driftssituasjon etter avvik. Noen ba-nestrekninger og knutepunkter er så høyt belastet at de blir særlig sårbare for driftsavvik. På enkelte banestrekninger er togproduksjonen nær den øvre kapasitetsgrensen.
Bedre tilgjengelighet og universell utforming er et omfattende og langsiktig arbeid, som er viktig for persontransporten med jernbane. Dette bidrar til at nye grupper kan benytte togtilbudet, samti-dig som det øker effektiviteten og kvaliteten i transporttilbudet for alle togpassasjerene. Store variasjoner i standard og utforming av infrastruk-tur og togmateriell gjør dette krevende i dag. Økt
standardisering gir et bedre samspill mellom tog-materiell og infrastruktur, samt bidrar til bedre til-gjengelighet og universell utforming.
Regjeringen vil legge til rette for en effektiv godstransport på jernbane og overføring av god-stransport fra veg til jernbane der det er hensikts-messig. Godstransport på jernbane har et relativt konkurransefortrinn ved regelmessig transport av store volumer over lange avstander. Sviktende regularitet for godstrafikken og sterk konkur-ranse fra vegtransport har siden 2008 medført tap av markedsandeler innen containergods for jern-banen. Den negative utviklingen snudde imidler-tid i 2015, og det er nå en positiv resultatutvikling.
Konkurransekraften til godstransport på jern-bane avhenger av driftsstabiliteten i togtrafikken, effektiv togframføring og effektiv omlasting på godsterminalene. Godstransporten er særlig føl-som for lav regularitet og store driftsavbrudd, som ved stengte baner etter flom, ras og andre klimaforhold knyttet til årstider, vær og føre. Det er få eller ingen muligheter for omkjøring, og der det er slike muligheter er det med en annen stan-dard. For å bidra til å redusere ulempene ved driftsavbrudd for godstransporten bygger Jern-baneverket alternative beredskaps-/omlastnings-terminaler på Bergensbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen. Sammen med øvrige tiltak for å bedre driftsstabiliteten bidrar dette til å gjøre jern-banen til et mer forutsigbart og konkurransedyk-tig alternativ for godstransport. For å sikre en ef-fektiv og konkurransenøytral drift har Jernbane-verket fått ansvaret for å konkurranseutsette drif-ten av godsterminalene som i dag drives av Cargo-Net AS/RailCombi AS.
Flere togselskaper konkurrerer om kapasite-ten i jernbanenettet og på godsterminalene. For å bidra til et effektivt jernbanemarked med effektiv konkurranse på like vilkår overvåker Statens jern-banetilsyn markedene for jernbanetransport. Det samlede transporttilbudet på jernbanenettet er et samspill og en avveining mellom trafikksammen-setning (ulike togslag, ulik fart og ulikt stoppmøn-ster), kapasitetsutnytting og framføringshastig-het. Dette påvirker den effektive kjøretiden, tilbu-det av transportkapasitet og driftsstabiliteten i tog-tilbudet.
Klimaendringer og økt omfang av flom og ras gir store utfordringer, merkostnader og ulemper for infrastrukturforvalter, togselskapene og tog-brukerne. De siste årene har kraftig regnvær medført økt vannføring i mindre og mellomstore vassdrag og det har vært flere store driftsavbrudd etter flom og ras.
Det krever en betydelig innsats over flere år for å gjøre infrastrukturen mer robust mot klima-relaterte forhold. Tiltakene omfatter forsterknin-ger og utvidelse av fyllinforsterknin-ger, økt dimensjonering av stikkrenner og grøfter, fjellsikring og sikring av terrenget langs sporet.
Kompetanseutvikling og rekruttering innen planlegging, prosjektering og jernbanefagene, er en utfordring for den norske jernbanesektoren.
Det er en relativt høy gjennomsnittsalder på per-sonell med jernbanetekniske fagbrev. Jernbane-verket arbeider for å sikre tilgang på kapasitet og jernbanespesifikk kompetanse gjennom kompe-tanseutvikling og rekruttering, og gjennom å legge til rette for forutsigbar og jevn kapasitetsut-nyttelse blant tilbydere av jernbanetekniske arbei-der. Jernbaneverket har lagt ned en betydelig inn-sats for å øke kapasiteten innenfor kritiske fagom-råder, bl.a. ved å øke inntaket av lærlinger og ved å sette i gang et internt utdanningsprogram for flere signalingeniører, samt opprette et kompetan-sesenter for å utvikle jernbanefaglig kompetanse.
Ulike typer anlegg innebærer at det er viktig å sikre sertifisert personell til å drifte og vedlike-holde infrastrukturen i årene framover.
I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det stilt krav om at etatene skal effektivisere 10–15 pst. av kostnadene knyttet til egen virksomhet, målt mot en forventet utvikling av disse kostnadene uten ef-fektiviseringstiltak. Jernbaneverket har satt i gang et omfattende effektiviseringsprogram som har gitt gevinster. Effektiviseringsarbeidet viderefø-res i Bane NOR SF.
Resultatrapport 2015
Resultatrapporteringen er inndelt etter hovedmå-lene i Nasjonal transportplan 2010–2019, og det rapporteres på mål fastsatt i Prop. 1 S (2014–
2015). Dette er framkommelighet, sikkerhet, miljø og universell utforming. Bevilgningene til jernbaneformål skal utnyttes på en effektiv måte og brukes til å forbedre kvaliteten på jernbanenet-tet og togtilbudet. Det overordnede målet er å gi jernbanens brukere gode togtilbud i tråd med transportbehovene.
Tabell 5.24 oppsummerer Jernbaneverkets måloppnåelse i 2015. Omtalene av de enkelte om-rådene nedenfor er supplert med resultater for NSB AS der disse er relevante.
1 Årlig fornying i pst. av årlig gjennomsnitt i NTP 2014–2023. I pst. av årlig gjennomsnitt for perioden 2014–2017 er fornyings-graden om lag 135 pst.
Tabell 5.24 Jernbaneverket – mål og resultater 2015
Parameter Mål 2015 Resultat 2015 Mål 2017 Mål 2023
Sikkerhet
Antall drepte siste 5 år 22 14 20 15
Antall personskader, «hardt skadd», siste 5 år 18 18 16 12
Antall alvorlige hendelser, «jernbaneulykker»,
siste 5 år 110 132 101 76
Punktlighet
Oppetid i pst. 99,0 99,0 99,3 99,3
Regularitet i pst. 98,0 97,7 99,2 99,3
Kundetilfredshet
Jernbaneverkets resultat i NSBs
kundeundersøkelse 72 74 75 75
Brukerundersøkelse blant togselskapene 60 54 65 70
Økonomi
Fornyingsgrad1 100,0 80,4 100,0 100,0
Målet om å redusere antall drepte og hardt skadde de siste fem år i forbindelse med framfø-ring av tog ble nådd i 2015. Det er vesentlig flere alvorlige hendelser, jernbaneulykker, enn det som var satt som øvre grense ved utgangen av 2015.
Resultatutviklingen for oppetid i infrastruktu-ren har fortsatt en god tinfrastruktu-rend, og målet på 99,0 pst.
ble nådd i 2015. Det er en betydelig nedgang i feil ved infrastrukturen, både i kontaktledningsanlegg og i sikringsanlegg. Antall forsinkelsestimer er re-dusert med om lag 13 pst. fra 2014 til 2015. Punkt-ligheten for persontog sett under ett er rekordhøy og i sterkest framgang for rushtidstrafikken i og rundt Oslo.
I 2015 var det en positiv utvikling i passasjere-nes kundetilfredshet, både for togselskapene og for Jernbaneverket. Det var også framgang i Jern-baneverkets kundetilfredshet blant togselska-pene, målt ved Jernbaneverkets egen brukerun-dersøkelse.
Resultatutviklingen innen sikkerhet, punktlig-het og kundetilfredspunktlig-het er nærmere omtalt neden-for.
Framkommelighet
Trafikkutvikling – persontog
Figur 5.4 viser utviklingen i persontrafikk på jern-banen i tiårsperioden 2006–2015 målt i transport-volum (antall togreiser) og transportarbeid (antall personkilometer). I perioden har det vært en vekst i antall togreiser med 35 pst. og i antall per-sonkilometer med 26 pst. I 2015 var det til sammen 73,8 mill. togpassasjerer på det nasjonale jernbanenettet. I 2015 kjørte 68 pst. av passasje-rene med lokaltog, som sto for 34 pst. av tran-sportarbeidet. Mellomdistanse og Flytoget hadde 27 pst. av passasjerene og 35 pst. av transportar-beidet. Langdistanse og grensekryssende tog hadde 5 pst. av passasjerene og 31 pst. av
Figur 5.4 viser utviklingen i persontrafikk på jern-banen i tiårsperioden 2006–2015 målt i transport-volum (antall togreiser) og transportarbeid (antall personkilometer). I perioden har det vært en vekst i antall togreiser med 35 pst. og i antall per-sonkilometer med 26 pst. I 2015 var det til sammen 73,8 mill. togpassasjerer på det nasjonale jernbanenettet. I 2015 kjørte 68 pst. av passasje-rene med lokaltog, som sto for 34 pst. av tran-sportarbeidet. Mellomdistanse og Flytoget hadde 27 pst. av passasjerene og 35 pst. av transportar-beidet. Langdistanse og grensekryssende tog hadde 5 pst. av passasjerene og 31 pst. av