Kap. 1320 Statens vegvesen
Post 37 E6 vest for Alta
For å sikre rasjonell framdrift i byggingen av igangsatte delstrekninger foreslås det bevilget 328,7 mill. kr i 2017.
Utbyggingen av E6 vest for Alta omfatter strekningen mellom Storsandnes og Hjemmeluft i Alta kommune i Finnmark. Strekningen er delt inn i delstrekningene:
– Storsandnes–Langnesbukt (planlagt åpnet for trafikk i desember 2017)
– Langnesbukt–Jansnes (åpnet for trafikk i 2009) – Jansnes–Halselv (hoveddelen åpnet for trafikk høsten 2014, mens en delstrekning gjennom Talvik sentrum åpnet for trafikk i 2015) – Halselv–Sandelv–Møllnes (planlagt åpnet for
trafikk desember 2016)
– Møllnes–Kvenvik–Hjemmeluft (åpnet for tra-fikk i 2013).
Bevilgningen vil benyttes til å videreføre utbyg-gingen på delstrekningen Storsandnes–Langnes-bukt og til restfinansiering av utbyggingen på del-strekningen Halselv–Sandelv–Møllnes. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringspro-grammet (korridor 8).
Bompenger, forskudd og refusjoner
Bilistenes bompengebidrag stilt til rådighet via bompengeselskapene er bidrag til å finansiere ut-byggingskostnadene til de ulike vegprosjektene.
Med tilskudd menes bidrag fra hovedsakelig lo-kale myndigheter eller næringslivet til å finansiere riksvegtiltak. I tilfeller der det ikke er aktuelt med lokale bidrag i form av tilskudd, men der det like-vel er sterke ønsker lokalt om raskere oppstart av tiltak/prosjekter, kan lokale myndigheter eller an-dre bidragsytere bidra med forskudd som staten betaler tilbake etter nærmere avtale.
I 2015 ble det stilt til rådighet om lag 8 890 mill. kr i ekstern finansiering til å bygge riksveger, fordelt med om lag 7 770 mill. kr i bompenger, 930 mill. kr i forskudd og 190 mill. kr i tilskudd. Dette er om lag 1 mrd. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2014–2015), i hovedsak fordi mindreforbruk av
bompenger og forskudd tidligere år ble tatt ut i 2015 og nye avtaler ble inngått i 2015.
For 2016 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 10 240 mill. kr, hvorav bompenger utgjør om lag 9 125 mill. kr. Dette er om lag 700 mill. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2015–2016). Økningen skyldes at mindrefor-bruk av bompenger og forskudd tidligere år blir tatt ut i 2016.
For 2017 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 8 500 mill. kr. Av dette utgjør om lag 130 mill. kr forskudd, om lag 75 mill.
kr tilskudd og om lag 8 300 mill. kr bompenger, herav 2 225 mill. kr til Nye Veier AS. Det arbeides med sikte på anleggsstart for noen nye bompen-geprosjekter i 2017. Hvor stort omfanget av ek-stern finansiering vil bli i 2017 avhenger bl.a. av prosjekter som ennå ikke er behandlet av Stortin-get.I tabell 5.5 gis en oversikt over bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2002–2015, prog-noser for 2016 og anslag for 2017, fordelt på riks-og fylkesveger, riks-og innbetalte bompenger totalt i årene 2002–2015.
1 Gjennom forvaltningsreformen ble 17 120 km veg overført fra staten til fylkeskommunene fra 1. januar 2010.
2 Tallene for innbetalte bompenger fra trafikantene er basert på etterskuddsvis rapportering fra bompengeselskapene. Prognoser for 2016 og anslag for 2017 foreligger ikke.
3 Inkl. bompenger til Nye Veier AS med 205 mill. kr i 2016 og 2 225 mill. kr i 2017.
Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkesvegnettet i 2017 er det lagt til grunn at om lag 900 mill. kr vil gå til kollektivtrafikktiltak. Av dette vil om lag 250 mill. kr til Bergensprogram-met gå til byggetrinn 2 og 3 på Bybanen. Om lag
650 mill. kr vil gå til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3, bl.a. til forberedende arbeider for Fornebubanen. Oppgradering av skinnegang og stasjoner for T-bane og trikk inngår her også.
Tabell 5.5 Bompenger stilt til disposisjon for investeringer og totalt innbetalte bompenger
Mill. 2017-kr
År
Bompenger stilt til disposisjon riksveg
Bompenger stilt til disposisjon fylkesveg (inkl. Oslo kommune)
Bompenger stilt til disposisjon totalt
Innbetalte bompenger – totalt
2002 2 472 0 2 472 4 752
2003 3 154 0 3 154 4 857
2004 3 383 0 3 383 5 293
2005 4 609 34 4 643 5 933
2006 4 914 17 4 931 5 581
2007 5 422 1 5 423 5 265
2008 6 821 32 6 853 5 898
2009 7 932 121 8 053 6 786
20101 5 483 4 319 9 802 7 355
2011 5 663 4 415 10 078 7 661
2012 7 977 4 289 12 266 8 283
2013 8 428 5 049 13 477 9 193
2014 9 312 4 832 14 144 9 207
2015 7 770 3 830 11 600 9 579
2016 Prognose2 39 125 4 200 13 325
2017 Anslag2 38 300 2 500 10 800
I tillegg til anslaget for bompenger stilt til dis-posisjon på fylkesveg på 2,5 mrd. kr i 2017 er det forutsatt om lag 800 mill. kr til drift av kollektiv-transport fra Oslopakke 3.
Innbetalte bompenger
Trafikantene betalte om lag 9,1 mrd. 2015-kr i bompenger på riks- og fylkesveger i 2015. Dette er nominelt om lag 600 mill. kr mer enn året før. Pr.
1. juli 2016 var 77 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt bygd. Siden 1. januar 2015 er det vedtatt 11 nye prosjekter, og to prosjekter er ved-tatt utvidet. I samme periode er tre bompengepro-sjekter avviklet. Det er ventet at ytterligere tre bompengeprosjekter vil bli avviklet i 2016.
Bompengereformen
Regjeringens arbeid med de ulike elementene i bompengereformen omtales i bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei, Reformer i veisektoren og Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016).
Formålet med reformen er å legge til rette for mer kostnadseffektiv og brukervennlig bom-pengeinnkreving, og legge til rette for myndig-hetenes kontroll og oppfølging med bruken av bompenger. De sentrale rammene for reformen er fastlagt som følger:
– Fem regionale bompengeselskap skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden
– Utstederrollen skal skilles fra de regionale bompengeselskapene
– Rolle- og ansvarsdelingen i sektoren skal vur-deres i lys av ny organisering
– Ny takst- og rabattstruktur skal legges til grunn for nye bompengeprosjekter. For eksis-terende prosjekter skal omleggingen være ba-sert på lokalpolitisk tilslutning
– Tilskudd for reduserte bompengetakster uten-for byområdene.
Vegdirektoratet har et sentralt ansvar for å legge til rette for gjennomføring av reformen innenfor disse sentrale rammene.
Fem regionale bompengeselskap skal stå for bompengeinnkrevingen
Det er lagt til grunn at fylkeskommunene i samar-beid skal etablere de fem regionale bompengesel-skapene som skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden. Fylkeskommunene er nå i gang med å etablere regionale bompengeselskaper, og alle fem selskapene vil trolig være etablert i løpet av
2016. Utkast til nytt avtaleverk til erstatning for dagens bompengeavtale er sendt på høring og planlegges ferdigstilt i løpet av høsten 2016. Avta-leverket omfatter en overordnet bompengeavtale mellom staten ved Samferdselsdepartementet og det enkelte regionale bompengeselskap. Denne avtalen fastsetter de generelle rammebetingel-sene ved omorganiseringen slik disse er presen-tert for Stortinget. For hvert enkelt prosjekt skal det inngås en prosjektavtale med Statens vegve-sen ved Vegdirektoratet, samt en finansieringsav-tale med Statens vegvesen ved Vegdirektoratet el-ler med Nye Veier AS for prosjekter i deres porte-følje. De overordnede føringene for bompengeinn-krevingen (kostnadseffektiv innkreving, bruker-vennlighet, ikke kryssubsidiering, non-profit selskap, tilrettelegging for statlig oppfølging mv.) legges til grunn i avtaleverket.
Videre er det under utarbeidelse et sett med overordnede måleindikatorer (KPIer) som de re-gionale selskapene vil bli målt og evaluert i for-hold til.
Det forutsettes at alle nye bompengeprosjekt etter at de nye selskapene er etablert og opera-tive, legges til et av de nye bompengeselskapene, jf. Meld. St. 25 (2014–2015). For eksisterende pro-sjekt er det i utgangspunktet lagt opp til at tilknyt-ning til de regionale bompengeselskapene er fri-villig. Det forventes at flertallet av dagens selskaper vil inngå i den nye regionale strukturen. I en periode vil det likevel være et antall selskap som står utenfor de regionale selskapene. Svinesund-forbindelsen AS holdes utenfor reformen. Dette er et fellesprosjekt mellom norske og svenske myndigheter og reguleres av en egen avtale.
Utstederrollen skal skilles fra de regionale bompengeselskapene
Stortinget har gjennom sin behandling av Prop.
1 S Tillegg 2 (2015–2016) gitt tilslutning til at ut-stederrollen skilles fra rollen som operatør/bom-pengeselskap.
Meld. St. 25 (2014–2015) beskriver at utskil-ling av utstederfunksjonen fra bompengeselskap-ene kan tenkes gjennomført på ulike måter:
– Etablering av en nasjonal utsteder/et sett av re-gionale utstedere
– Etablering av en nasjonal utsteder/et sett med regionale utstedere + kommersielle utstedere – Bare kommersielle utstedere.
Når det gjelder regionale utstedere, vil det være opp til fylkeskommunene om de ønsker å drive ut-stedervirksomhet eller ikke. Hvorvidt de vil
øn-ske det, vil bl.a. avhenge av rammebetingelsene som skal utarbeides for en uavhengig utsteder-funksjon. Det samme gjelder for eventuelle privat-eide selskaper som skal vurdere om de ønsker å etablere utstedervirksomhet i Norge. Det arbei-des nå med å definere overordnede rammevilkår for utstederrollen med tilhørende forskrift. Utkast til overordnede rammevilkår skal etter planen være klare for høring i løpet av 2016. Fylkeskom-munene må på bakgrunn av rammevilkårene ta stilling til om de ønsker å stå som eiere av de nye uavhengige utstederselskapene når de skal skilles fra de regionale bompengeselskapene.
En rekke forhold krever regulering gjennom forskrift og avtaler mellom aktørene for å skape et velfungerende fremtidig marked for utstedertje-nester, for eksempel vilkår for å bli godkjent og operere som utsteder i det norske markedet, fast-settelse av utstedergodtgjørelse, vilkår for inngå-else av avtaler om levering til alle operatører i lan-det m.m. Utkast til forskrift og avtalesett planleg-ges sendt på høring i løpet av første kvartal 2017.
Rolle- og ansvarsdelingen i sektoren skal vurderes i lys av ny organisering
Den vedtatte omorganiseringen tilsier i utgangs-punktet en endring av rolle- og oppgavefordel-ingen i sektoren som helhet. Med utgangspunkt i den nye organiseringen – der fem permanente, re-gionale bompengeselskap har ansvaret for bom-pengeinnkrevingen og utsteder blir en ny aktør i bransjen – arbeides det nå med å revurdere an-svarsdelingen i sektoren. I dette arbeidet vil det bli vurdert hvordan roller og ansvar endres og hvem som bør ivareta både eksisterende og nye oppgaver i fremtidens bompengesektor.
En side av dette, den tekniske infrastrukturen knyttet til bompengeinnkrevingen, herunder IT-systemer, vegkantutstyr (portaler, kamera, anten-ner mv.) og AutoPASS-brikker, har Statens vegve-sen tradisjonelt tatt et stort operativt ansvar for.
Når bompengeselskapene blir større, færre og mer profesjonelle, er det naturlig å overføre hele eller deler av dette ansvaret til bompengeselska-pene. Framtidig ansvarsfordeling må samtidig sikre enhetlig og effektiv bompengeinnkreving.
Det må også sørges for en fungerende bompengeinnkreving for eksisterende selskap som velger å stå utenfor den nye regionale struk-turen frem til avvikling.
Samferdselsdepartementet legger opp til en helhetlig tilnærming til fremtidig ansvarsdeling i bompengesektoren, samtidig som både Statens vegvesens og fylkeskommunene bidrar med sine
innspill og vurderinger. Arbeidet med å vurdere ny oppgave og ansvarsdeling på kort og lang sikt vil foregå utover høsten 2016 i dialog med rele-vante aktører.
Ny takst- og rabattstruktur skal legges til grunn Gjennom behandlingen av Prop. 1 S Tillegg 2/
Innst. 13 S (2015–2016) har Stortinget sluttet seg til regjeringens forslag om å innføre et ny takst- og rabattstruktur for bompengeprosjekter. I det nye systemet legges det opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. For-målet er å legge til rette for en mer effektiv og brukervennlig bompengeinnkreving. Den gene-relle rabattsatsen økes fra 10 til 20 pst. for kjøre-tøy i takstgruppe 1 (under 3 500 kg og M1-kjøre-tøy) som er utstyrt med brikke og gyldig avtale.
Som følge av innføringen av obligatorisk brikke for tunge kjøretøy, legges det ikke opp til brikke-rabatt for øvrige kjøretøy over 3 500 kg. For pro-sjekter som er lagt fram for Stortinget etter 6. no-vember 2015, er rabattene fastsatt i tråd med det nye systemet. For prosjekter som er behandlet av Stortinget før dette tidspunktet, betinger omleg-ging til det nye rabattsystemet tilslutning fra lokal-politiske myndigheter.
En slik standardisering av rabattstruktur og fjerning av lokale særordninger er avgjørende for å kunne ta ut potensialet for mer kostnadseffektiv og brukervennlig bompengeinnkreving som lig-ger i bompenlig-gereformen. Samferdselsdeparte-mentet har derfor bedt Statens vegvesen starte et arbeid med sikte på å få på plass en omlegging av rabattsystemet for alle prosjekter. Totalt er det 44 bompengeprosjekter som er aktuelle for omleg-ging til det nye systemet, og 15 fylkeskommuner og anslagvis 80–120 kommuner vil bli berørt av omleggingen. Statens vegvesen er i gang med å etablere dialog med berørte kommuner og fylkes-kommuner om hvordan det nye systemet kan im-plementeres. Parallelt arbeides det med få på plass faglige grunnlag for lokalpolitiske vedtak om omlegging for det enkelte prosjekt. Disse vil etter planen bli oversendt berørte kommuner og fylkeskommuner for behandling i løpet av høsten 2016/våren 2017.
Det er allerede gjennomført en endring av takstklassene. I det nye systemet skal personbiler, uavhengig av vekt, som er registrert i kjøretøy-gruppe M1, betale samme bompengetakst som lette kjøretøy under 3 500 kg. Kjøretøygruppe M1 inkluderer de fleste bobiler, campingbiler og en-kelte andre større personbiler. Den nye ord-ningen for M1-kjøretøy trådte i kraft 4. april 2016.
Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene
Regjeringen har foreslått et tilskudd for å redu-sere bompengetakstene på 500 mill. kr utenfor de største byområdene. Tilskuddet beløper seg til 500 mill. kr årlig. Det er kun prosjekter som slut-ter seg til de nye regionale bompengeselskapene, og som legger om til ny takst- og rabattstruktur, som vil kunne få tilskudd. For nærmere beskri-velse av tilskuddsordningen, herunder kriterier for tildeling, vises det til kap. 1330, post 75.
Nye rutiner for håndtering av usikkerhet i bompengeproposisjoner
Regjeringen legger til grunn at finansieringsanaly-ser for bompengefinansierte vegprosjekter skal bygge på nøkterne forutsetninger. Finansierings-analysene har en tidshorisont på om lag 20 år, og må derfor ta høyde for stor usikkerhet. Nøktern-het begrenser risikoen for at bompengeselskap-ene ikke skal kunne nedbetale sine lån som for-utsatt. Samtidig er det viktig at bompengetakstene som bilistene må betale, ikke settes for høyt.
Dette vil føre til at trafikkavvisningen blir større enn hva som er nødvendig.
Den beregningstekniske lånerenten er den renteforutsetningen Statens vegvesen legger til grunn for finansieringsanalysen ved vurdering og fremleggelse av bompengeprosjekter til lokalpoli-tisk behandling, ved fastsetting av takst i proposi-sjon og ved endelig takstvedtak. Den beregnings-tekniske renten har ligget godt over de rentene som tilbys til bompengeselskapene. Dette er en teo-retisk rente, og det er den renten som selskapene faktisk betaler, sammen med en rekke andre fakto-rer, som er avgjørende for økonomien i prosjektet.
Ved å benytte en lavere beregningsteknisk rente oppnår man at finansieringsanalyser for bompengeprosjekter gir lavere estimerte rente-kostnader. Dette gir grunnlag for lavere takster el-ler økt bompengebidrag. Av den grunn har det de siste årene stadig vært diskusjoner rundt nivået på den beregningstekniske renten i forbindelse med politisk behandling av bompengesaker. Bl.a.
med bakgrunn i Stortingets anmodningsvedtak nr. 71 (Innst. 2 S (2015–2016) har regjeringen gått igjennom rutinene for håndtering av usikkerhet i finansieringsanalyser for bompengeproposisjoner, herunder fastsetting av beregningsteknisk rente.
Regjeringen foreslår endrede rutiner.
Den beregningstekniske lånerenten har til nå blitt fastsatt av Statens vegvesen og Samferdsels-departementet basert på en skjønnsmessig
vurde-ring av rentenivå og usikkerhetselementer i bom-pengeprosjekter. Basert på bl.a. føringer fra Stor-tinget legges det vekt på at finansieringsplanene skal bygge på nøkterne forutsetninger der det tas høyde for usikkerhet langt fram i tid. Det er totali-teten i finansieringsplanene som er vektlagt, og det er ikke konkret beregnet påslag på markeds-rente for usikkerhet/risiko. De siste årene har det i hovedsak blitt benyttet en beregningsteknisk rente på mellom 5,5 og 6,5 pst. i prosjekter uten rentebinding. Det er også lagt til grunn 2,5 pst.
prisstigning som gir en realrente på mellom 2,9 og 3,9 pst.
Usikkerheten i finansieringsplanene for pro-sjekter håndteres i dag ved hjelp av følsom-hetsanalysen. Følsomhetsanalysen er en del av be-slutningsgrunnlaget både lokalt og sentralt. Resul-tatene av følsomhetsanalysen inngår i den ek-sterne kvalitetssikringen (KS2). Den beregnings-tekniske renten har som regel ligget høyere enn det den risikofrie renten med påslag for renteusik-kerhet skulle tilsi. Usikrenteusik-kerhetspåslaget har såle-des også fungert som en buffer for usikkerhets-faktorer som ikke blir fanget opp på annen måte i planprosessen.
Alle bompengeprosjekter har en lokalpolitisk forankring, og lokale myndigheter garanterer som hovedregel for bompengeprosjektets låneopptak.
De fleste bompengeprosjekter blir avviklet i tråd med det som er lagt til grunn i stortingsproposi-sjonene.
De nye rutinene innebærer et tydeligere skille mellom fasene før og etter stortingsbehandling med en større buffer i tidlig planfase. For lav rente på dette tidspunktet vil kunne føre til at man over-vurderer bompengepotensialet. Til nå har even-tuelle gevinster ved lavere faktisk lånerente i all hovedsak kommet trafikantene til gode i form av kortere innkrevingstid. De nye rutinene legger opp til en mer aktiv prosess, hvor takstene revur-deres i flere omganger etter hvert som usikker-heten reduseres.
Til og med stortingsbehandling
Renten skal ha en buffer for usikkerhet i renteut-viklingen over en lang tidsperiode, samt sikre at lønnsomhetsbetraktningene for prosjektet er ro-buste.
– Det legges til grunn en nøktern beregningstek-nisk rente som fastsettes av Statens vegvesen.
Renten skal ta høyde for usikkerhet om rente-utvikling, trafikkprognoser og utbyggingskost-nader. Per i dag settes renten til 5,5–6,5 pst.
– Usikkerheten beskrives gjennom et pessimis-tisk og et optimispessimis-tisk alternativ i tillegg til basis-alternativet. Det pessimistiske alternativet skal gi svært stor sikkerhet for at prosjektet blir nedbetalt innenfor en forlenget bompengeperi-ode på 5 år og 20 pst. takstøkning.
Etter stortingsbehandling
Gjennom stortingsbehandlingen er rammene for prosjektet gitt når det gjelder kostnader, takst, innkrevingsperiode og mulighetene for forlenget innkreving og økt takst.
Takstvedtak før innkrevingen starter
På dette tidspunktet vil bompengeselskapet ha in-formasjon om lånebetingelser og samlet gjeld. Vi-dere vil prosjektets utbyggingskostnad oftest være kjent.
– Statens vegvesen fatter takstvedtak. Takstfast-settelsen skjer basert på Stortingets behand-ling, men det gjennomføres oppdaterte vurde-ringer av økonomien i prosjektet. Det tas høyde for usikkerhet om trafikkutvikling og renteutvikling.
– Statens vegvesen kan endre takster sammen-liknet med det som lå til grunn i bompengepro-posisjonen, innenfor de rammene som fram-kommer av denne og etter forutgående fylkes-kommunal behandling og tilslutning fra lånegarantister.
Oppdaterte vurderinger ett til to år etter innkrevingen er igangsatt
På dette tidspunkt vil trafikken i bomstasjonene i åpningsåret være kjent og hvordan trafikken for-deler seg mellom tunge og lette kjøretøyer og ulike fritak og rabatter.
– Etter ett til to år oppdateres analysene, og det foretas nye vurderinger av takstnivået og for-ventet nedbetalingstid, herunder grunnlaget for redusert takst. Det tas høyde for trafikkut-vikling og renteuttrafikkut-vikling ved justering av takster.
– Statens vegvesen kan endre takster sammen-liknet med det som lå til grunn i bompengepro-posisjonen, innenfor de rammene som fram-kommer av denne og etter forutgående fylkes-kommunal behandling og tilslutning fra lånegarantister.
Bruk av gjennomsnittstakst
Et grep som skal bidra i retning av mer robuste fi-nansieringsplaner, er bruk av gjennomsnittstakst i proposisjonene. Gjennomsnittstakst er her defi-nert som gjennomsnittlig inntekt pr. passering.
Dvs. det er det som bilistene betaler i gjennom-snitt når en tar hensyn til effekten av rabatter, fri-tak og fordeling mellom tunge og lette kjøretøy.
Regjeringen foreslår at gjennomsnittstaksten pre-senteres i proposisjonen til Stortinget og at det gis et anslag på hva det vil gi i grunntakster. Samferd-selsdepartementet får fullmakt til å justere takstene slik at gjennomsnittstaksten blir som for-utsatt. Muligheten til takstøkning på inntil 20 pst., som er standard i ordinære bompengeprosjekter, vil på samme måte ta utgangspunkt i gjennom-snittstaksten, ikke grunntaksten. Ved å legge til grunn en gjennomsnittstakst og benytte denne som utgangspunkt for takstøkning, fjernes usik-kerhet knyttet til effekten av rabatter, fritak og for-deling mellom tunge og lette kjøretøy.
Etter at oppdaterte vurderinger ett til to år etter innkrevingen er igangsatt, er resterende usikkerhet i finansieringsplanen i hovedsak knyt-tet til trafikkvekst og renteutvikling for ordinære bompengeprosjekter. Påslaget på renten skal ta høyde for den usikkerheten som ligger i renteut-viklingen, mens mekanismen med takstøkning på inntil 20 pst. og forlenget innkreving med inntil 5 år er en buffer hvis selskapets økonomiske situasjon som følge av sviktende trafikk, økt rente-belastning eller kostnadsøkning opp til kostnads-rammen gjør det nødvendig.
De foreslåtte endringene kan gi rom for å jus-tere ned takstene i forbindelse med at innkrevin-gen starter. Dette forutsetter imidlertid at det er lagt til grunn robuste finansieringsplaner i tidlig fase. Lavere takster som følge av lavere bereg-ningsteknisk rente gir, alt annet likt, lengre ned-betalingstid, men også økt trafikk. Det er derfor vanskelig å konkludere generelt om nettoeffekten på finansieringskostnadene. For å oppnå lavere takst i eksisterende prosjekter vil det måtte utar-beides nye finansieringsplaner, fattes nye lokale vedtak og innhentes samtykke til å endre takstene fra Stortinget. Stortingets samtykke foreslås gjort ved en generell fullmakt.
De foreslåtte endringene kan gi rom for å jus-tere ned takstene i forbindelse med at innkrevin-gen starter. Dette forutsetter imidlertid at det er lagt til grunn robuste finansieringsplaner i tidlig fase. Lavere takster som følge av lavere bereg-ningsteknisk rente gir, alt annet likt, lengre ned-betalingstid, men også økt trafikk. Det er derfor vanskelig å konkludere generelt om nettoeffekten på finansieringskostnadene. For å oppnå lavere takst i eksisterende prosjekter vil det måtte utar-beides nye finansieringsplaner, fattes nye lokale vedtak og innhentes samtykke til å endre takstene fra Stortinget. Stortingets samtykke foreslås gjort ved en generell fullmakt.