Reformer og rammebetingelser

Ko mi teen s f l er ta l l , m ed l em men e f ra H øy r e, Fr em sk r itt spa r ti et og Ven st r e, viser til at det siden 2013 er gjennomført flere reformer i alle deler av samferdselssektoren. Reformene, sammen med regionreformen, som har endret arbeidsdelingen mel-lom stat og fylkeskommuner, og de teknologiske endringene sektoren går gjennom, gir større behov for samordning mellom de ulike delene av sektoren. Fle r -t al l e-t mener derfor a-t vi må -tenke mer helhe-tlig om hvordan vi løser transportbehovet framover, uavhengig av transportform. Disse endringene kan også endre sek-torens kompetansebehov.

Fl er ta l l et vil vise til at de fire partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti fra 2013 har stått sammen om en historisk satsing på sam-ferdsel. Samferdselsbudsjettet er mer en doblet, ny tek-nologi er tatt i bruk, og store reformer er gjennomført.

Ny teknologi går både på autonomi og omstilling til mer miljøvennlige transportmidler. Etableringen av

Nye Veier AS har gitt oss erfaringer om hvordan vi kan bygge veier bedre, raskere og billigere. Jernbanerefor-men er et viktig grep for å få en mer strømlinjeformet organisasjon, blant annet med en klar avgrensing mel-lom Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

Kom it een s m edl em m er fra H øy r e o g Ve nst r e vil påpeke at det fortsatt gjenstår en del før Bane NOR SF har fått det tiltenkte handlingsrommet.

Allikevel tar regjeringen et nytt grep ved å tildele Nye Veier AS et jernbaneprosjekt. Det vil være riktig å trekke erfaringer av disse grepene før en lanserer nye grep når det gjelder Bane NOR SF.

Kom it een s fl er t al l , m ed lem m en e fra Høyr e, Fr em s kr itt sp ar t iet og Ven st r e, viser til at de rød-grønne partiene fortsetter sin kritikk av vik-tige reformer i samferdselssektoren, til tross for at disse reformene har gitt gode resultater. Nye Veier har vist at det er mulig å tenke nytt og planlegge og gjennomføre prosjektene til en lavere kostnad og med høyere nytte.

Fl er ta l le t registrerer at Nye Veier har redusert kostna-dene på de prosjektene de har gjennomført, med 19 pst.

sammenlignet med opprinnelig kostnadsanslag. Fl er -ta l l et vil påpeke at regjeringen ønsker å legge til rette for at de gode erfaringene fra Nye Veier også kan overfø-res til Statens vegvesen og Bane NOR. Tilrettelegging for tidlig involvering og porteføljestyring er eksempler på det.

Fle rt a ll et vil videreføre konkurranseutsettingen av persontogtransporten. De tre første trafikkpakkene legger til grunn et forbedret tilbud til kundene og en be-tydelig lavere kostnad for staten. Fl er t al l et viser til at disse trafikkpakkene er iverksatt i en tid der reiseaktivi-teten har vært svært lav på grunn av koronapandemien, og at forventede tilbudsforbedringer og muligheten til å øke kundegrunnlaget ikke har vært til stede. Fl er t al -l et forventer en positiv utvik-ling når samfunnet begyn-ner å normalisere seg og folk igjen øker reiseaktiviteten.

Fle rt a ll et mener det er feil når de rød-grønne partiene hevder at det er de ansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i re-gjeringens jernbanepolitikk. Det er lagt til grunn virk-somhetsoverdragelse for togpersonellet i anbudene, og alle selskapene må forholde seg til norske lover og reg-ler. Fl er ta l let vil påpeke at hovedforskjellen i de tre trafikkpakkene som er gjennomført, i første rekke handlet om forskjellig tilnærming til inntektsgrunnla-get og prognosene for kundegrunnlainntektsgrunnla-get de neste ti åre-ne. Fl er t al l et mener det er en positiv konkurranse som vil bidra positivt til at alle selskapene strekker seg litt lenger for at enda flere skal ta toget. Det er derfor ikke noen grunn til å hevde at det er et «kunstig og opp-konstruert konkurransemarked», men heller være

for-nøyd med at selskapene har tro på at toget vil være en at-traktiv transportform i tiden som kommer.

Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet , Sen t er -par t iet og So si al ist isk Ven -st r epar t i er imot konkurranseutsetting, oppsplitting og privatisering av jernbanen. D iss e m ed l emm er mener norsk jernbane egner seg dårlig for dogmatisk markedstenkning, men konstaterer at det borgerlige flertallet likevel har tvunget fram ideologisk motivert konkurranseutsetting og privatisering uten å ha trover-dig eller faglig dokumentasjon på at dette fører til et bedre togtilbud eller en positiv utvikling for jernbanen.

D iss e m ed le mm er viser til at denne politikken frem til nå ikke har ført til annet enn økt usikkerhet blant jernbaneansatte, personalmangel i selskapene, forsinkelser og kanselleringer av togavganger, dårligere regularitet, mer byråkrati samt at store utbyggingspro-sjekt stadig skyves frem i tid. D isse m ed l emm er vi-ser til at veksten i passasjerantall på jernbanen begynte lenge før den såkalte jernbanereformen trådte i kraft.

D iss e m ed l em mer kan ikke se at den politiske høy-residen kan godtgjøre at en videre passasjertallvekst blir møtt med en tilsvarende og nødvendig kapasitets-vekst på jernbanen. D iss e m ed l em m er mener den såkalte jernbanereformen i hovedsak handler om å bygge ned en felles eid jernbane gjennom å skape et kunstig og oppkonstruert konkurransemarked. D i sse m ed l emm er konstaterer at det i virkeligheten er de jernbaneansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernba-nepolitikk.

D iss e m ed le mm er peker på det store taktskif-tet for samferdselsutbygging i Norge som startaktskif-tet med den rød-grønne regjeringens samferdselspolitikk fra 2005.

D iss e m ed le mm er viser til at det borgerlige regjeringsflertallet har opprettet et nytt statlig vegsel-skap uten å gjøre rede for konsekvensene det får for Sta-tens vegvesen. D is se m ed l em m er er kritiske til hvordan regjeringen har håndtert viktige fagmiljø og kompetansemiljø i den opprinnelige etaten, og er kritis-ke til de store kuttene som regjeringen har påført Sta-tens vegvesen. D iss e me dl em m er går imot regje-ringspartienes og Fremskrittspartiets forslag om ned-leggelse av trafikkstasjoner over hele landet. D i sse m ed l emm er vil heller ta vare på de ansatte i etaten, styrke deres kompetanse, handlingsrom og arbeidsmil-jø, og dessuten gå inn for å redusere den storstilte bru-ken av eksterne konsulenter som regjeringen har sørget for å gjøre nødvendig for opprettholde etatens funk-sjonsnivå. D iss e m ed l em mer vil gå inn for en sam-funnsmessig evaluering av fullførte samferdselsprosjekt for å høste kunnskap som styrker fremtidig organise-ring og gjennomføorganise-ring av nye prosjekt. D iss e m

ed-l emm er mener kritisk infrastruktur må undered-legges politisk styring og offentlig eierskap.

Di sse m ed le mm er stiller seg kritisk til de udo-kumenterte, men ofte framsatte påstandene fra høyresi-den om at et nyopprettet vegselskap har spart staten og norske skattebetalere for store milliardbeløp. D iss e me dl em m er viser til Nye Veiers mål om å redusere utbyggingskostnadene med 20 pst. for oppstartporte-føljen og mener selskapet skal måles på dette. D iss e me dl em m er viser til statsråd Hareides svar på skrift-lig spørsmål om hvorvidt det er riktig at Nye Veier har spart samfunnet for 59 mrd. kroner, jf. Dokument 15:1191 (2020–2021):

«Det er riktig som spørsmålsstilleren antyder at dette er mål og således ikke er besparelser som fullt ut er realisert.»

Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet og Sen t er -par t iet konstaterer at regje-ringspartiene stadig utvider porteføljen til Nye Veier, men ser med bekymring på at det fra de samme partier ikke følger midler med som tilsvarer økningen i pro-sjektporteføljen. D iss e m ed l emm er påpeker at det-te er en uansvarlig forvaltningspraksis som i fremtiden kan skape konflikter, overskridelser og misforståelser for å oppnå en kortsiktig populistisk gevinst her og nå.

Kom it een s fl er t al l , m ed lem m en e fra Høyr e, Fr em sk ri tts pa r tiet og Ven str e , mener det er naturlig å utvide porteføljen til Nye Veier i takt med at selskapet fullfører viktige veiprosjekter. Når sel-skapet i tillegg reduserer kostnadene på prosjektene i porteføljen, betyr det at eksisterende portefølje blir gjennomført raskere enn forutsatt. Fle rt a ll et mener at en utvidelse av porteføljen til Nye Veier er en nød-vendig og naturlig utvikling av selskapet.

Kom it een s m edl em m er fra H øy r e o g Ve nst r e viser til at dersom regjeringen ikke hadde lagt til rette for en utvidelse, ville det i praksis bety en ned-bygging av selskapet.

Kom it een s fl er t al l , m ed l em men e fra Ar -beid er pa rt iet , H øy r e, Fr em sk r itts pa r tiet , Sen ter p ar t iet og Vens tr e , mener at både Statens vegvesen og Nye Veier AS vil spille en viktig rolle i byg-ging av vei de neste årene. De to aktørene må i større grad behandles likt og få like vilkår.

Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet o g Sen ter p ar t iet viser til at Statens vegve-sen og fylkeskommunene må sikres mer langsiktig finansiering for å kunne bygge effektivt og sammen-hengende. Nye Veiers styringsmodell og mandat må re-videres for å sikre en bedre prioritering og samfunnsmessig styring.

D iss e m ed l em m er viser til statsbudsjettet for 2020, der vi kan lese at:

«Driftskontraktene som ble inngått i 2019, hadde en prisøkning på om lag 42 pst. sammenlignet med de kon-traktene de avløste. For nye driftskontrakter inngått i 2020, var tilsvarende prisøkning på om lag 73 pst.

Hovedårsaker til dette kan være avviklingen av sams veiadministrasjon med oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei.»

På grunn av oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei har det vært en stor kostnadsøkning på driftskontraktene på riksvei de siste årene. I årene fram-over får en tredje aktør, Nye Veier, stadig større ansvar for drift av riksveinettet, når de skal drifte og vedlikehol-de veiene vedlikehol-de har bygd. D iss e m ed l em mer er be-kymret for at regjeringen har splittet opp ansvaret i vei-sektoren uten at det samtidig blir tatt grep som hindrer store kostnadsøkninger.

Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet , Sen t er -par t iet og So si al ist isk Ven -st r epar t i er alvorlig bekymret for hva den samtidige gjennomføringen av flere såkalte reformer innen sam-ferdselssektoren har ført til. Ikke minst gjelder dette for veisektoren.

D iss e m ed l em mer vil særlig framheve ett po-eng som har blitt en følge av oppsplittingen av fagmiljø-et innen veisektoren, nemlig kampen om de dyktige fag-folkene. De må nå deles mellom fylkeskommunene, Sta-tens vegvesen, Nye Veier AS og de voksende konsulent-selskapene.

D iss e m ed l em m er vil minne om at ca. 1 500 årsverk ble overført fra Statens vegvesen til fylkeskom-munene pr. 1. januar 2020. Deretter var det ca. 1 600 an-satte i SVV som valgte å slutte, dels grunnet uro, dels ødelagte fagmiljø og selvsagt at konsulentbransjen lok-ket med høye lønninger.

Mye av den opparbeidede etatskompetansen som Statens Vegvesen har hatt, går nå tapt når egne ansatte blir byttet ut med innleide. Innleide representerer en flyktig kompetanse som forsvinner ut av etaten den dagen konsulentfirmaet har fått oppgjøret sitt. En an-satt tar kompetansen med seg fra prosjekt til prosjekt og overfører kompetanse til kollegaer og ikke minst til ny-ansatte i etaten.

D iss e me dl em m er vil trekke fram at Statens vegvesen brukte ca. 4 mrd. kroner på lønn og ca. 3,7 mrd.

kroner på konsulenter i 2019. En innleid koster ofte tre ganger mer enn det en egen ansatt koster.

Det blir flere og flere eksempler på at SVV og fylkes-kommuner overbyr hverandre i lønn for å sikre seg kompetente medarbeidere. Slike konkurranser om et-tertraktet arbeidskraft tapper både SVV og fylkeskom-munene for store midler.

Di sse m edl em m er vil peke på at konkurran-seutsetting av samfunnskritiske oppgaver og viktig in-frastruktur truer både kvalitet og sikkerhet. Samfunns-sikkerhet og beredskap må være et offentlig ansvar.

Dette har også LO blitt alvorlig bekymret for. I sin uttalelse fra representantskapsmøtet 6. mai 2021 siteres dette utdraget:

«ABE-kutt, sentralisering, privatisering og konkur-ranseutsetting har svekket staten og virksomheter med offentlig tilknytning sin evne til å beskytte innbyggerne ved alvorlige hendelser.

Samfunnssikkerhet og beredskap må være det offentlige sitt ansvar. Dette ansvaret må styrkes, samt samordningen og samarbeidet mellom offentlige etater og andre virksomheter.

Et sterkt offentlig eierskap med politisk styring og kontroll over naturressurser, infrastruktur og viktige sel-skaper må opprettholdes.»

På denne bakgrunn fremmer d iss e me dl em -me r følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen umiddelbart ta initiativ til en uavhengig gjennomgang og evaluering av de ulike reformene og omorganiseringenes innvirkning på de faglige miljøene innenfor veisektoren.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en utred-ing av hvordan vegbyggutred-ing skal organiseres og gjen-nomføres, slik at den får en mest mulig effektiv og hensiktsmessig organisering.»

Kom it een s med l em m er f ra F re ms kr it ts -par t iet mener det er bra at det er flere arbeidsgivere som konkurrerer om ettertraktet arbeidskraft i veisek-toren, og at det at medarbeidere får en god lønn, ikke kan karakteriseres som at fylkeskommunene eller Sta-tens vegvesen tappes for midler.

Kabotasje

Kom it een s fl er t al l , m ed l em men e fra Ar -beid er pa rt iet , Fr em sk r itt spa r ti et, S en ter -par t iet og Sos ia l istis k Ve nst r epa r ti , viser til at det utføres vesentlig kabotasjevirksomhet i tur-bussnæringen i Norge, og at kabotasje er i ferd med å ut-konkurrere norske turbusselskaper. Fl er t al l et viser til komiteens behandling av statsbudsjettet for 2020 jf.

Innst. 13 S (2019–2020) hvor fl er t al l et blant annet foreslo å begrense kabotasjekjøring for utenlandske busser i Norge etter modell fra Danmark, å styrke kon-trollen av allmenngjøringen i turbussmarkedet og at utenlandske turbussoperatører pålegges å registrere seg i mva.-registeret fra første krone.

Et an n et fl er t al l , m ed l em m en e f ra Høy -r e, F-r em sk -r itts pa -r tie t og Ven st-r e , vise-r til den betydelige innsatsen som ble gjort for å få bedre

kon-troll med utenlandske vogntog på norske veier siden 2013. Kontrollaktiviteten av tunge kjøretøy ble økt be-tydelig, det ble innført strengere krav til dekk og utstyr samt at retten til å holde tilbake kjøretøy som ikke til-fredsstiller norske krav, ble styrket. D ett e f l er ta l l et vil at det skal tas i bruk flere grep for å styrke kontrollen med transportbransjen og legge til rette for likeverdige konkurransevilkår. En viktig ordning som d ett e f le r-t al l er-t vil vise r-til, er innføring av krav om elekr-tronisk fraktbrev.

Regulering – luftfarten

Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet , Sen t er -par t iet og So si al ist isk Ven -st r epar t i viser til at luftfarten er en viktig del av trans-porttilbudet i Norge, og at bransjen samtidig er arbeids-plass for tusenvis av ansatte over hele landet. D i sse m ed l emm er viser til Representantforslag 57 S (2020–

2021) fra Arbeiderpartiet om tiltak for en seriøs og bæ-rekraftig luftfart, jf. Innst. 194 S (2020–2021), hvor di sse m ed l emm er blant annet foreslår å utarbeide tiltak som stanser utviklingen av sosial dumping og arbeids-livskriminalitet i luftfartssektoren, utrede om det kan settes minstepris for flybilletter etter modell fra Østerri-ke, legge til rette for en luftfart med faste stillinger med direkte ansettelser og krav om at flyselskaper som flyr i Norge, aksepterer fagorganisering, tydelige hjemmeba-seregler som klart definerer arbeidsgiveransvaret, hin-dre bruk av bekvemmelighetsflagg, reversere forskrifts-endringen som gjør det mulig å bytte ut norske og euro-peiske ansatte på norskregistrerte fly i interkontinental trafikk, en målsetting om å forby «pay to fly» internasjo-nalt, flere uanmeldte tilsyn fra Luftfartstilsynet og Ar-beidstilsynet, gjennom statens virksomhetsstyring av Avinor sørge for at konkurranseutsetting av drifts- og beredskapstjenester stanses, samt at virksomhetsover-dragelse legges til grunn ved skifte av underleverandø-rer innen luftfartens bakketjenester etter samme mal som for andre deler av transportsektoren.

Styrking av norsk anleggsbransje

Ko mi teen s f l er ta l l , m ed l em men e f ra H øy r e, Fr em sk r itt spa r ti et og Ven st r e, vil un-derstreke at det er viktig at de store investeringene som gjøres i samferdselssektoren, i størst mulig grad bidrar til å utvikle norsk anleggsbransje, og at det er viktig med en stor innenlandsk anleggskapasitet for å håndtere et fortsatt høyt investeringsnivå. I tillegg er det betydelige kontrakter knyttet til drift og vedlikehold, som også i stor grad håndteres av norske leverandører. Fl er ta l -l et vi-l i ti-l-legg peke på at fy-lkeskommunene bruker i overkant av 20 mrd. kroner per år på investeringer og drift og vedlikehold innenfor samferdselssektoren og er en viktig aktør som oppdragsgiver for norsk anleggs-bransje. Fl er t al l et mener det er viktig at det fortsatt

legges til rette for en høy andel norske leveranser ved ut-bygging og drift og vedlikehold av samferdselsinfra-strukturen, samtidig som det er positivt at også uten-landske virksomheter finner det interessant å delta i det norske markedet.

Fle rt a ll et viser til at andelen norske leveranser ved utbygging av samferdselsprosjekter er høy, noe som viser at norske bedrifter i anleggssektoren er konkurran-sedyktige. Hovedtyngden av kontraktene som blir til-delt fra Statens vegvesen og Nye Veier, går til norske le-verandører. Samtidig er de norske underleveransene betydelige der utenlandske aktører har vunnet kontrak-ten.

Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet , Sen ter p ar t iet o g So sia l isti sk Ven -str ep ar t i påpeker at flere av utbyggingsprosjektene innen norsk samferdsel blir for store til at norske entre-prenører har mulighet til å delta i rettferdige anbuds-konkurranser, og peker på at en dominans av multinasjonale utbyggingsselskaper på det norske an-leggsmarkedet vil kunne føre til økt fare for sosial dum-ping og arbeidslivskriminalitet. Når Norge bygger nye veger, skal vi også bygge et seriøst arbeidsliv. D iss e me dl em m er viser til Dokument 8:38 S (2019–2020) fra Senterpartiet om styrking av norsk anleggsbransje, jf. Innst. 263 S (2019–2020), hvor de rød-grønne partie-ne går sammen om å foreslå en rekke tiltak, blant anpartie-net at det ved offentlige innkjøp er en anskaffelsesstrategi som legger til rette for lokale, regionale og nasjonale ar-beidsplasser, at kunnskap om klima og topografi vekt-legges ved offentlige anskaffelser, at store kontrakter etter markedsdialog deles opp i delkontrakter i hen-hold til forskrift om offentlige anskaffelser § 19-4, og at henholdsvis Hålogalandsvegen og Sotrasambandet de-les opp i mindre delkontrakter, slik at norske aktører har en reell mulighet til å konkurrere om prosjektene.

Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet viser til at Arbeider-partiet vil etablere en na-sjonal seriøsitetsmodell for offentlige innkjøp, hvor oppdragene utelukkende går til aktører som har egne faste ansatte, fagarbeidere og lærlinger. Det skal videre føres tilsyn med at kravene overholdes.

Kom it een s med l em m er f ra F re ms kr it ts -par t iet mener at Forvaltningsreformen i 2010 med omfattende omklassifisering av riksvei til fylkesvei har medført en betydelig oppsplitting av veisektoren og at mange viktige næringsveier med et høyt trafikkgrunn-lag er preget av dårlig vedlikehold. D iss e me dl em -me r -mener at veiene som ble omklassifisert til fylkesvei i forbindelse med forvaltningsreformen, skal tilbakeføres til riksvei, og viser til forslag om å sette av 20 mrd. kroner til oppgradering av disse veiene i forbindel-se med tilbakeføring til riksvei.