Hovedprioriteringer kystforvaltning

Kom it een viser til at det settes av 2,7 mrd. kroner i årlig gjennomsnitt til kystformål, noe som er 1,1 mrd.

kroner mer enn saldert budsjett 2021.

Kom it een merker seg at det er lagt opp til 10,1 mrd. kroner til større farvannstiltak i planperioden, og 2,5 mrd. kroner til mindre farvannstiltak. Disse tiltake-ne vil gi økt framkommelighet og sjøsikkerhet gjennom utdyping, skjerming og merking av farvannene.

Kom it een merker seg at de tre tilskuddsordnin-gene på kystområdet videreføres: tilskuddsordning for nærskipsfart, tilskuddsordning for investering i effekti-ve og miljøeffekti-vennlige havner og tilskuddsordning for kystkultur. Det er satt av 2,5 mrd. kroner til ordningene i planperioden.

Ko mi teen s f l er ta l l , m ed l em men e f ra H øy r e, Fr em sk r itts pa r tiet og Ven str e , viser til at Kystverket har gjort en god jobb med å effektivise-re virksomheten og har etablert gode digitale systemer.

Vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinnretningene er redusert de senere årene, og det legges opp til at hele vedlikeholdsetterslepet blir fjernet i løpet av NTP-peri-oden. Fl er ta l let viser til at det i Nasjonal transport-plan 2022–2033 er en betydelig satsing på utdyping og tilrettelegging i farvann og viktige havner, der dette har betydning for sikkerhet og allmenn fremkommelighet.

I tillegg vil Stad skipstunnel bli bygget i første seksårspe-riode. Fl er t al l et viser til at ny havne- og farvannslov tydeliggjør ansvarsfordelingen for farvannet mellom stat og kommune, og mener at overføringen av statens fiskerihavneanlegg til fylkeskommunene vil flytte vikti-ge næringsbeslutninvikti-ger nærmere kommunene og næ-ringsaktørene, og at dette vil styrke det lokale og regionale selvstyret.

Ko mi teen s m ed l em mer fr a Høyr e og Ven str e er likevel bekymret for at flere fylkeskommu-ner foreløpig har valgt å ikke ta over fiskerihavneanleg-gene, og at dette er en medvirkende faktor til at viktige prosjekter får dårligere fremdrift enn de ellers ville hatt.

Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet , Sen t er -par t iet og So si al ist isk Ven -st r epar t i har de si-ste åtte årene påpekt at regjeringen ikke har sørget for at kysten og kystens behov har hatt samme økning som andre transportområder. D i sse m ed l emm er ønsker et løft for kysten i Nasjonal transportplan for 2022–2033. I løpet av inneværende NTP-periode ble ansvaret for fiskerihavnene flyttet fra staten v/Kystverket til fylkeskommunene. Disse partie-ne var imot denpartie-ne overføringen og fryktet at det ville føre til flere års utsettelse av planlegging og utbygging av fiskerihavner. Regjeringen har heller ikke overført tilstrekkelig med midler til fiskerihavnene, slik at det er svært liten aktivitet på området.

Ko mi teen s m ed l em mer fra S en ter pa r ti -et viser til at ved Storting-ets behandling av Prop. 84 S (2016–2017), juni 2017, om regionreformen, ble det vedtatt å overføre eierskapet og ansvaret for forvalt-ning, drift og utbygging av nåværende statlige fiskeri-havneanlegg til fylkeskommunene fra 2020.

Senterpartiet stemte mot overføringen av fiskerihavne-ne under behandlingen av regionreformen. D i sse m ed l emm er viser også til Representantforslag 167 S (2017–2018) fra Senterpartiet om at fiskerihavnene fortsatt skal være et statlig ansvar. Senterpartiet mener at fiskerihavnene skal beholdes i statlig regi med Kyst-verket som eier og forvalter av planlegging, utbygging, drift og vedlikehold.

Di sse m ed l em m er viser til at det fortsatt pågår samtaler med Troms og Finnmark, Nordland, Trønde-lag og Møre og Romsdal fylkeskommuner om å få på plass avtaler om overtakelse av fiskerihavnene, men re-gjeringens tilbudte finansiering står ikke i forhold til oppgavene. Fiskerihavnene er viktig nasjonal infra-struktur for fiskerier, fiskeindustri, havbruk, reiseliv/fis-keturisme, kollektivtransport tilknyttet havneområder og annen sjøtransport. Underfinansiering av fiskerihav-nene gjennom mange år har ført til at det i dag er et stort vedlikeholds- og fornyelsesbehov (molo, kaier, mudring m.m.). Gamle konstruksjoner og mer ekstremvær vil kunne forsterke utfordringene med vedlikeholds- og fornyelsesbehov.

Di sse m ed l emm er viser til at staten etter hav-ne- og farvannsloven § 6 annet ledd har ansvar for far-vannsutbedringer med betydning for sikkerhet og frem-kommelighet for den alminnelige ferdselen. Mulige til-tak kan være utdypning og utviding av innseiling, ut-dypning i havn og bygging og vedlikehold av moloan-legg som skjermer farvannet. Det pågår nå et arbeid med å kartlegge hvilke moloanlegg som faller inn under hovedformålet sikkerhet og fremkommelighet for den alminnelige ferdsel, og med det omfattes av statens an-svar for farvannsutbedringer. Øvrige moloanlegg vil, et-ter inngått avtale om overføring, være fylkeskommune-nes ansvar, ifølge departementet.

Di sse m ed l em m er viser til at det kan bli en voldsom tautrekking om hvem som skal betale investe-ringer og vedlikehold av fiskerihavner og moloer. Det er uvisst hva som tenkes finansiert av staten etter havne-og farvannsloven § 6 annet ledd, ansvar for farvannsut-bedringer med betydning for sikkerhet og fremkomme-lighet for den alminnelige ferdselen. Denne oppsplittin-gen av ansvar kan føre til at avklaringer tar lang tid, og si-tuasjonen kan føre til mer byråkrati.

Di sse m ed lem m er viser til at Senterpartiet vil flytte ansvaret for fiskerihavnene tilbake til staten og hente inn vedlikeholdsetterslepet.

Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet viser til at Arbeider-partiet vil sette av en en-gangspott på 1,8 mrd. kroner til fylkeskommunene, øremerket fiskerihavneutbygging, for på den måten å gi fylkeskommunene økonomiske forutsetninger for å overta dette feltet og forrente lån til fiskerihavneutbyg-ging. Noen fiskerihavner er innlemmet i en ordning med lokal forskuttering, mens andre som var med i inneværende NTP, har falt ut. Det er viktig at fylkes-kommunene sørger for at også de havnene som er falt ut, kommer inn i fylkenes prioriteringslister.

Mange fiskerihavner er foreslått forskuttert eller tatt inn som farleds- eller innseilingsutbedringer. D iss e me dl em m er støtter de framlagte prosjektene.

Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet , Sen t er -par t iet og So si al ist isk Ven -st r epar t i viser til at ved behandling av ny havne- og farvannslov ble ansvaret for farleder overført staten v/

Kystverket. Det betyr at farledsutbedringer skal fullfi-nansieres av staten.

Ko mi teen s fl er t al l , m ed l em m en e fr a A r -beid er pa r ti et, Fr em s kr itt sp ar t iet , Sen te r -pa r tiet og Sos ia li stis k Ven st r e-pa r ti , viser til at både Borg havn, Torsbergrenna og innseiling til Kra-gerø er prioritert med midler i første periode. Videre lig-ger Røyrasundet–Svædet, Raftsundet og Bognes–

Tjeldsundet inne i NTP som farvannstiltak. Risøyrenna og Brønnøyleden er andre viktige farleder for skipstra-fikk langs norskekysten og som det bør finnes midler til.

Fl er ta l l et har over lang tid arbeidet for å få en re-alisering av Stad skipstunnel og er glad for bred politisk enighet i Innst. 389 S (2020–2021) som betyr en oppstart i nær framtid. Bygging av Stad skipstunnel er først og fremst for å forbedre sjøsikkerheten i det området som ligger som en barriere mellom Vestland og Møre og Romsdal.

Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet , Sen t er -par t iet og So si al ist isk Ven -st r epar t i viser til at Stortingets vedtak om å overføre mer gods fra veg til sjø ikke i tilstrekkelig grad er inn-fridd, og at dette området er et viktig bidrag for å redu-sere miljøutslippene på vegtransporten.

D iss e med l em m er viser til at dagens regjering ikke har prioritert bevilgninger til kystformål høyt nok.

D iss e m ed l em m er viser til tabell 5.1 i regjeringens forslag til statsbudsjett, Samferdselsdepartementet, Prop. 1 S (2020–2021). Av tabellen framgår det at bevilg-ninger til Kystformål har en oppfyllingsgrad på bare 45 pst., fire år ut i første seksårsperiode i NTP 2018–2029.

Det er vesentlig lavere oppfyllingsgrad på kystformål enn på vegformål, jernbaneformål og særskilte trans-porttiltak i perioden.

Ko mi teen s m ed le mm er f ra Fr em sk r itts -pa r tiet viser til sine generelle merknader om kyst og havn samt at d iss e m ed lem m er foreslår 1 mrd. kro-ner til å hente inn vedlikeholdsetterslepet på kystinfra-struktur samt 1 mrd. kroner mer enn regjeringens transportplan til investeringer.

Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet og Sos ia li stis k Ven st r e-pa r ti viser til merknader fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstre-parti i Innst. 13 (2020–2021) og er fortsatt bekymret for regjeringens nedprioritering av overføring av gods fra veg til bane og sjø til tross for Stortingets uttalte ønske om å styrke dette området.

Kom it een s m edl em fra S os ial ist is k Ven -str ep ar t i under-streker at på dette felt er det i hoved-sak størrelsen på budsjettpostene til havner og farleder som er avgjørende. Kystkapitlets budsjettposter i stats-budsjettet må opp. Sosialistisk Venstreparti har vist pri-oriteringer for dette i sitt alternative bevilgningsoppsett under generelle merknader. D ette m ed l em kan lett peke på store behov bare i den nordlige landsdelen som fiskerihavnene Ballstad, Andenes, Røst og Værøy og far-ledsutbedring av Brønnøyleden og Risøyrenna og skjer-mingsmolo utenfor Vardø.

Kystruten

Kom it een viser til kystrutens samfunnsoppdrag langs kysten fra Bergen til Kirkenes og de 34 anløpshav-nene.

Kystruten er en viktig del av logistikken langs kys-ten, både for lokalpassasjertrafikken og for gods.

Kom it een s fl er t al l , m ed l em men e fra Ar -beid er pa rt iet , H øy r e, Sen t er par t iet , S os ia -l isti sk Ven str epa r ti og Ven str e , viser ti-l at den siste anbudsrunden som resulterte i to ulike aktører, også førte til økte krav til mer miljøvennlig drift av kyst-ruten.

Fle rt a ll et har en ambisjon om at opphold i havn og inn- og utseiling av havn skal foregå utslippsfritt.

Effektivisering av lostjenesten

Kom it een s fl er t al l , m ed l em men e fra Ar -beid er pa rt iet , Høyr e o g Ven str e , viser til at det skjer en rivende teknologisk utvikling innen skipsfart og maritime løsninger, og at det allerede nå er påbegynt prosjekter med stadig økt omfang av autonomisering, automatisering og digitaliserte løsninger både på skip og i havn. Fl er ta l l et peker på at en slik utvikling på sikt også vil gi store muligheter innenfor lostjenesten.

En rekke tjenester innen lostjenesten kan automatise-res og digitaliseautomatise-res for å sikre en mer effektiv lostjeneste.

Fle rt a ll et viser til at det er initiativ i næringen for å få på plass prøveordninger med fjernlosing. Fl er t al -l et viser ti-l at det, ifø-lge næringen se-lv, vi-l kunne benyt-tes skip som allerede går med farledsbevis i prøveord-ningen, noe som innebærer at det ikke vil kreves dis-pensasjon eller avvik fra gjeldende regelverk. Fl er t al -l et mener en s-lik prøveordning vi-l være et interessant og et viktig neste steg i digitaliseringen og effektiviserin-gen av lostjenesten.

Nærskipsstrategi og nasjonal havneplan

Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet , Sen ter p ar t iet o g So sia l isti sk Ven -str ep ar t i merker seg også at det i høringen kom frem at de relevante aktørene innen sjøtransport ikke i til-strekkelig grad hadde blitt invitert til å komme med

inn-spill til nærskipsfartsstrategien. D iss e m ed l emm er mener dette trolig har svekket regjeringens evne til å legge frem en strategi som har nødvendige tiltak for å styrke sjøtransportens konkurransevilkår, og bidra til å overføre gods fra vei til sjø, i tråd med Stortingets fastsat-te målsetting.

D iss e m edl em m er viser til at Stortinget, i be-handling av Innst. 312 S (2015–2016), vedtok at regjerin-gen skulle legge frem en nasjonal havneplan. D i sse m ed l emm er viser til at medlemmene fra Arbeider-partiet, Kristelig Folkeparti og Venstre på det tidspunk-tet mente en slik havneplan måtte utarbeides i nært samarbeid med havnene og aktørene, og at hensikten med planen skulle være å styrke skipsfartens konkur-ransevilkår.

D iss e m ed l em me r viser til at det i Nasjonal transportplan er skrevet ett avsnitt, med ett påfølgende tiltak, som er tilskrevet overskriften «Nasjonal havne-plan». D isse m ed l em m er viser til at det i forbindel-se med høringen til denne meldingen kom frem at ver-ken havnene, eller de andre aktørene relatert til sjø-transport, hadde vært involvert i prosessen med den så-kalte havneplanen, og at ingen av aktørene på området mente ett avsnitt i Nasjonal transportplan var tilstrek-kelig til å kalles en nasjonal havneplan.