10. Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet
10.4 Næringslivets behov for godstransport
drift av kollektivtransport økes, mot at kommuner og fylker følger opp med miljøvennlig arealplanlegging og effektive og restriktive tiltak som reduserer biltrafikken.
På denne bakgrunn fremmer det te m ed l em føl-gende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge opp til 80 pst. stat-lig finansiering av store kollektivprosjekter i nye for-handlinger og reforfor-handlinger om byvekstavtaler/
miljøpakker i de store byene.»
D ett e m ed l em viser til målet om at 20 pst. av personreiser i byområdene, og 8 pst. generelt på lands-basis skal foregå på sykkel. D ett e m ed l em mener satsing på aktiv transport må økes, og vil særlig fremhe-ve utbygging av sammenhengende sykkelfremhe-veier som et tiltak som må vies prioritet i videre arbeid.
D ett e med l em mener at det ved fremtidig be-handling av byvekst-/bymiljøpakker bør settes en mini-mumsandel av totalbevilgningene som skal gå til tiltak for sykkel og gange, med definerte milepæler. Utbygging av sammenhengende, separat sykkelveinett bør være prioritert prosjekt i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.
D ett e m ed l em vil understreke at det er viktig at byvekstavtalene er transparente ved at konkrete forde-lingsnøkler mellom ulike transportformer fremgår ty-delig i hver enkelt avtale, og at denne informasjonen all-tid er offentlig tilgjengelig.
D ett e m ed l em vil peke på de initiativene som flere kommuner har vist for at også mindre byer kan få liknende avtaler som bypakkene/byvekstavtalene, bare skalert ned. Egersund har vist slik interesse og ønsker seg et pilotprosjekt på dette. Egersund har et rikt han-dels og næringsliv til å være en by på den størrelsen.
Det at Egersund ikke passer inn i en bestemt katego-ri (storby/distkatego-rikt), gjør at de framover ønsker å tenke mobilitetsløsninger som for store byer, men skalert ned til en mindre by.
D ett e med l em mener dette bør følges opp av re-gjeringen og at et pilotprosjekt som kan gi gode erfarin-ger til andre småbyer, bør settes i gang.
På denne bakgrunn fremmer det te m ed l em føl-gende forslag:
«Stortinget ber regjeringen åpne for forhandlinger om 'småbypakker' etter mønster av bymiljøpakker/by-vekstavtaler, men nedskalert til mindre byer, og la Eger-sund bli en pilot for dette.»
nyetableringer. Fl er ta l l et mener derfor at samferd-selspolitikken må bidra til en næringsvennlig politikk som gjør det gunstig å investere i bedrifter. Fl er ta l l et viser i den forbindelse til at en realistisk Nasjonal trans-portplan er viktig, fordi det gir forutsigbarhet. Samtidig bør samferdselspolitikken også bidra på andre måter.
Et a n n et f l er ta ll , m ed l em me ne f ra A r -beid er pa r ti et, Høyr e, S ent er pa r tiet , Sos ia -l ist isk Ven str ep ar t i og Ven str e , viser ti-l at det skal brukes 1 200 mrd. kroner i samferdselssektoren de neste tolv årene. I tillegg til å binde landet sammen og utvikle transportsystemet bør det også vurderes hvor-dan disse milliardene kan bidra til næringsutvikling og jobbskaping. Samferdselssektoren bidrar til økt syssel-setting, og et høyt nivå på samferdselsinvesteringene vil kunne gi arbeidsplasser i hele landet. D ett e f l er ta l -l et mener samferdse-lssektoren også i større grad bør bli en motor for å skape ny næringsvirksomhet og støtte opp under nye eksportmuligheter. D ette f l er ta l l et viser til at teknologiutviklingen og behovet for nullut-slipp fører til omstilling, noe som skaper muligheter også for norske bedrifter.
Gods på bane
Ko mi teen s m ed l em mer fr a Høyr e og Ven str e viser til at ambisjonen om flytting av mer gods fra vei til bane ligger fast, og viser til at effektpakker vil øke godskapasiteten på jernbanen. D isse m ed -l em m er viser ti-l at pakkene innebærer en kombina-sjon av banestrøm, kryssingsspor, signal og terminaler som i sum gir stor effekt og dermed er en effektiv bruk av penger. D isse med l em m er vil imidlertid peke på viktigheten av å styrke hele transportkjeden for at mer gods skal kunne gå på jernbane, og den økte satsingen på fylkesveier som er en forutsetning for å få godset frak-tet fra produsentene til jernbaneterminalene og fra jernbaneterminalene til sluttbruker lokalt.
D iss e m ed l em m er viser til at flere av tiltakene i
«Godspakke Innlandet», som ble introdusert i Nasjonal transportplan 2018–2029, nå inngår i de fire effektpak-kene for kombitransport, og at tiltak for å redusere kost-nader for tømmertransporten er prioritert innen Min-dre investeringstiltak for gods.
Ko mi teen s m ed le mm er f ra Fr em sk r itts -pa r tiet mener at forslaget til Nasjonal transportplan satser for lite på både investering i vei og bane samt ved-likehold, og viser til Fremskrittspartiets alternative transportplan som øker rammen med 400 mrd. kroner ut over regjeringens forslag.
D iss e m ed l em m er deler komiteens og regjerin-gens ambisjon om å legge til rette for at det skal bli mere attraktivt for næringslivet å transportere varene sine med bane. D isse med l em m er viser til at for mange
godstyper vil det være mer effektivt å sende godset på jernbanen enn å frakte det med tungtransport. Dette gjelder blant annet skognæringa. I tillegg vil Godspakka etter d iss e m ed l emm er s mening bidra til å øke ka-pasiteten og regulariteten for den generelle jernbane-trafikken. Dette vil også ha en positiv effekt for person-transporten. Di sse m ed l em mer foreslår derfor å opprettholde og styrke Godspakka. D iss e me dl em -me r registrerer at Høyre, Venstre, Arbeiderpartiet, Sen-terpartiet og Sosialistisk Venstreparti omtaler viktighe-ten av å legge til rette for mer gods på bane og at de bl.a.
konkret viser til «Godspakka Innlandet». Di sse m ed -l emm er synes det er hygge-lig at regjeringspartiene og venstresiden er opptatt av godstransport i Innlandet, men Fremskrittspartiet finner det interessant at disse tydeligvis ikke har samme ambisjon for godstranspor-ten i hele landet.
Di sse m ed le mm er viser til at med Fremskritts-partiet sin NTP med Godspakka så vil ikke bare skognæ-ringa i Innlandet få bedre rammevilkår, men også in-dustrien og ikke minst fiskeinin-dustrien i Nord-Norge også ha nytte av investeringene.
Di sse m ed l em m er er opptatt av handlekraft.
Mens de andre partiene liker å lage planer, utredninger og snakke i fagre ord om viktige prosjekter, er Frem-skrittspartiet opptatt av konkret handling. Derfor setter Fremskrittspartiet av hele 20 mrd. kroner til Godspak-ka, et tilsvarende beløp som vi også sørger for ble satt av i NTP i 2018 da vi satt i regjering og hadde ansvaret for norsk samferdselspolitikk.
Di sse m edl em m er synes tiden for prat for lengst må være over – nå må vi handle. For å sørge for at Godspakka faktisk blir realisert og ikke bare omtales med fagre ord og i fine festtaler, så ønsker også d iss e me dl em m er å gi Bane NOR porteføljeansvar for ut-bygging av prosjektene i Godspakka. Dvs. at Bane NOR for dette prosjektet får samme rammevilkår som Nye Veier og kan styre utbyggingen sammen med næringsli-vet og prioritere utbygging i forhold til hva som er sam-funnsøkonomisk lønnsomt, og ikke mer eller mindre tilfeldige årlige bevilgninger styrt av byråkrater eller po-litikere som ønsker å «hilse hjem».
Kom it een ønsker en fortsatt økning av tømmer-transport på jernbane og peker på kapasitetsprobleme-ne som tømmertogekapasitetsprobleme-ne i dag møter i jernbakapasitetsprobleme-nesystemet.
Kom it een mener at jernbanemyndighetene gjennom god dialog med tømmernæringen må planleg-ge for kostnadseffektive løsninplanleg-ger for lettere å kunne fi-nansiere, og dermed raskere gjennomføre, tiltak som gir økt kapasitet for tømmergods på bane.
Kom it een ser positivt på at private og lokale ak-tører satser på jernbanegods, og forutsetter at norske jernbanemyndigheter har en god dialog og tilretteleg-ger for markedsbehov og initiativ som gir vekst for gods
på jernbane. Vognlast er en type gods som har fått dårli-gere vilkår på jernbanenettet. Ko m iteen ser at priva-te, lokale aktører på lag med kommunale regulerings-myndigheter tilbyr områder og fasiliteter til godstermi-nal, service og parkering av tog. Kom it een peker på at det er krevende og kostbart å få regulert arealer til slike områder. Jernbanemyndighetene må derfor legge til rette for dette på en ordentlig måte når muligheten byr seg, slik som på Kopstad langs Vestfoldbanen, der flere markedsaktører ønsker å etablere seg på ferdig regulert tomt. Kom it een peker på at det må legges til rette for en påkobling til Vestfoldbanen.
Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet , Sen t er -par t iet og So si al ist isk Ven -st r epar t i regi-strerer at «Godspakke Innlandet» som var viktig for regjeringen i forrige NTP, nå har forduftet.
Den inneholdt blant annet elektrifisering av streknin-gen Hamar–Elverum med tilsving til Solørbanen og elektrifisering av denne.
For å øke godskapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Trondheim mener d iss e m ed le mm er at Rø-ros- og Solørbanen må elektrifiseres og være ryggraden i godstransporten på bane fra nord til sør, og ut og inn av landet. Dette vil også kunne avlaste Alnabruterminalen og frigjøre stor kapasitet der og på Kongsvingerbanene.
I tillegg må det bygges en ny og effektiv godsterminal i Trondheimsområdet. En må skape en helhetlig løsning som bygger på de faktiske godsstrømmene internt i regi-onen og inn til regiregi-onen, i et langt tidsperspektiv. Det må være en effektiv gjennomkjøringsterminal med ut-videlsesmuligheter slik at terminalen kan bygges i et 100-årsperspektiv.
D iss e m ed l em m er er overrasket og skuffet over at regjeringen med denne NTP-en ikke følger opp KVU-en for KongsvingerbanKVU-en ved ikke å ta inn noKVU-en av de større, kapasitetsøkende tiltakene som ble anbefalt i KVU-en i planen.
D iss e m ed l emm er vil dessuten peke på at kapa-siteten på Alnabruterminalen er sprengt. Her må utbyg-ging med tanke på utvidelse av kapasiteten skje i første seksårsperiode. Driften og utvidelsen må skje på en mil-jømessig forsvarlig måte som i større grad skjermer mot støy og miljøbelastning i lokalmiljøet.
På denne bakgrunn fremmer ko m iteen s m ed -l em f ra Sos ia -li stis k Vens tr epa r ti fø-lgende for-slag:
«Stortinget ber regjeringen om at det utarbeides en plan for tiltak som reduserer støy og luftforurensning fra trafikk knyttet til Alnabruterminalen, og at regjerin-gen kommer tilbake til Stortinget på egnet måte.»
Ko mi teen s m ed le mm er f ra Fr em sk r itts -pa r tiet viser til at gods som skal til utlandet som
frak-tes via Ofotbanen og Sverige, har stort potensial for etablering av nye markeder og økninger i godsvolumer gjennom nye togrutekonsepter som ikke går innom Al-nabru.
Kom it een s fl er t al l , m ed l em men e fra Ar -beid er pa rt iet , Fr em sk r itt spa r tie t o g Sen -ter pa r ti et og S os ial ist is k Ven st r epar t i , vil dessuten peke på at ikke alt godset som kommer fra an-dre kanter av landet, nødvendigvis må gå innom Alna-bru, dersom det skal til utlandet.
Et eksempel på gods som ikke nødvendigvis må innom Alnabru, er gods som fraktes via Ofotbanen og Sverige. Dette er godstransport med stort potensial for økninger i godsvolumer, og det er muligheter for å eta-blere nye ruter.
Fle rt a ll et vil også understreke behovet for nye godsterminaler. Lokaliseringen av disse skaper mye de-batt, men her er det viktig å tenke bærekraft og framtid.
Fl er ta l le t vil spesielt understreke at utbygginger av terminaler der sjø og bane kan møtes, er avgjørende vik-tig for å få mer gods fra vei over til både bane og sjø.
Gode eksempler er Holmen i Drammen og Narvik Havn.
Fle rt a ll et er kjent med at Narvik Havn er i gang med prosjektet «Eurasian Rail Express» for å utvide togtransportene mellom Kina og Norge, til strekninge-ne Hefei–Helsinki–Narvik og Chongqing–Helsinki–
Narvik. Transporttiden mellom Kina og Norge er antatt 15–17 dager, og hele strekningen er elektrifisert. Fl er -ta l l et ser positivt på prosjektet som vil bidra til kortere framføringstid i en miljøvennlig transportform.
Fle rt a ll et vil understreke det store behovet for nye terminaler i Innlandet, spesielt for tømmer. Det er overraskende at forslaget til NTP ikke en gang nevner behovet for tømmerterminaler i Kongsvingerområdet/
Brandval, Hauerseter, og Rudshøgda som lå inne i dagens NTP. Fl er ta l l et vil spesielt peke på at situasjo-nen ved Norsenga, tømmerterminalen i Kongsvinger, er prekær. Her må det snarlig igangsettes arbeid for utvi-delse og flytting etter foreliggende planer.
For å øke godskapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Trondheim mener ko mi teen s me dl em -me r f ra Fr em s kr itt sp ar t iet, Se nt er pa r tiet og S os ial ist is k Ven str ep ar t i at det må bygges en ny og effektiv godsterminal i Trondheimsområdet. En må skape en helhetlig løsning som bygger på de faktiske godsstrømmene internt i regionen og inn til regionen, i et langt tidsperspektiv. Det må være en effektiv gjen-nomkjøringsterminal med utvidelsesmuligheter slik at terminalen kan bygges i et 100-årsperspektiv.
Kom it een s m edl em m er fra H øy r e o g Ve nst r e viser til at videre planlegging av økt terminal-kapasitet for gods på bane i Trondheimsområdet nå tar
utgangspunkt i en samlet godsterminal på Heggstad-moen. Di sse m ed l em me r viser til at ny godstermi-nal på Heggstadmoen kan realiseres raskere og til en langt lavere og dermed mer realistisk kostnadsramme enn alternativet på Torgård. D iss e m ed l em mer vi-ser til at ny godsterminal er viktig både for Trøndelag og for regionalt og nasjonalt næringsliv.
Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet mener regjeringen må ta ansvar for manglen-de fremdrift i planlegging av økt terminalkapasitet for gods på bane i Trondheimsområdet. De ble allerede i 2014 advart mot å gå inn for en terminal med bare ett byggetrinn på Torgård, all den tid en da visste at total-kostnaden vil bli på nærmere 10 mrd. kroner. På tross av dette valgte regjeringen å plassere fremtidig godstermi-nal der. Videre viser d isse m edl em m er til at en sam-let godsterminal på Heggstadmoen ikke vil dekke det fremtidige behovet, og di sse m ed l em m er registre-rer at regjeringen nok en gang ser bort fra behovet for en utredning om fremtidas godstransport for Trøndelag.
Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet og S osi al ist isk Ve nst r e-pa r ti viser til vedtak i Trondheim bystyre 4. februar 2021 der de øn-sker godsterminal for Trondheimsregionen lokalisert til Torgård. En løsning på Heggstadmoen vil innebære store ulemper for beboere i området, fremtidig sentrumsut-vikling på Heimdal, og vil ikke være en framtidsrettet løs-ning pga. manglende utvidelsesmuligheter. Dagens veisystemer i området er også uegnet for de volumene en godsterminal vil utløse.
På denne bakgrunn fremmer ko m iteen s m ed -l em f ra Sos ia -li stis k Vens tr epa r ti fø-lgende for-slag:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal plan for gods på jernbane som legges fram sammen med statsbudsjettet for 2022.»
Ko mi teen s m ed l em mer fr a Høyr e og Ven str e viser til at togselskapene i økende grad skal betale for de tjenestene de benytter under sportilgangs-avtalen. Avgiftene skal synliggjøre reelle kostnader for togselskapene, tydeliggjøre og ansvarliggjøre Bane NOR SF som leverandør, samt bidra til kostnadseffektivitet.
Inntektene fra avgiften tilfaller Bane NOR SF direkte.
D iss e m ed l em mer viser til at det er opprettet en støtteordning for å stimulere overgang av gods fra vei til bane. Ordningen kompenserer for økte kostnader for godstransportørene som følge av kjøreveisavgiften.
Støtteordningen er ment å falle bort når infrastrukturen ligger til rette for mer effektiv transport og mer effektive godsterminaler. D is se m edl em m er vil påpeke at støtteordningen utløper i 2021. Togoperatørene og
transportørene har vist til at utbyggingen av jernbane-infrastrukturen ikke har kommet langt nok til å fjerne støtteordningen. D iss e m ed l em me r deler denne bekymringen og ber om at dette hensynstas og at det vurderes å forlenge ordningen i statsbudsjettet for 2022.
Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet , Sen ter p ar t iet o g So sia l isti sk Ven -str ep ar t i mener det er behov for en større satsing på tiltak for økt godstransport på jernbane. Dette er tiltak som nye kryssingsspor, nye tilsvinger, nye terminaler, elektrifisering og andre tiltak som er nødvendig for å styrke godstransport på bane. D iss e me dl em m er ønsker derfor å øke bevilgningene til jernbaneformål de kommende årene.
Di sse m ed l em m er viser til at de tiltakene som ligger i Godspakke Innlandet, vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig på transporter nord–sør fra Nord-Norge, Trøndelag, Nord-Vestlandet og Innlandet mot Sverige og kontinentet. Som en del av dette er det nød-vendig med investeringer på Kongsvingerbanen, Solør-banen og RørosSolør-banen med blant annet elektrifisering/
strøm, kryssingsspor og tilsvinger. Det er også nødven-dig å få på plass en ny tømmerterminal i Kongsvinger-området.
Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet og Se nt er pa r tiet har merket seg at skog-og trenæringen er helt avhengig av jernbane, skog-og at effek-tive jernbaneløsninger er viktige for utviklingen i næ-ringen. Forutsigbarhet er avgjørende for investeringer i industri. Di sse med l em m er mener at godspakken må videreføres som en effektpakke, og forventer fort-gang i arbeidet med løsninger for tømmertransport rundt Kongsvinger. D isse m ed l em m er påpeker at forutsigbarhet er avgjørende for industriens muligheter til å gjennomføre planlagte investeringer. D iss e me dl em m er mener at tiltak som legger til rette for industriinvesteringer, må planlegges ferdig slik at ut-bygging av industri og infrastruktur kan skje parallelt.
Di sse m ed l em m er har merket seg at moderne tømmervogntog med flere aksler og økte totalvekter er faset inn i våre naboland. D iss e m edl em m er mener at arbeidet med effektivisering av tømmertransporten er viktig for å styrke skogindustriens konkurranseevne, og at fjerning av flaskehalser er effektiv bruk av midler.
D isse m ed l em m er ser med bekymring på kost-nadsveksten i forbindelse med planlegging av nye tøm-merterminaler. D isse me dl em m er mener at nærin-gen bør involveres i prosessene, og at ambisjonsnivået må justeres slik at terminalene kan realiseres.
Di sse m ed l em mer mener det trengs mer kunn-skap for å kartlegge godsstrømmene i Trondheimsregi-onen, og finne optimale løsninger for å kunne håndtere godstransporten i fremtiden, inklusiv en optimal
løs-ning for logistikknutepunkt. Etablering av dette er av avgjørende betydning for å sikre en effektiv håndtering av godstrafikken, med så begrenset samfunnsbelastning som mulig.
Ko mi teen s m ed l em mer fra S en ter pa r ti -et viser til Senterparti-ets alternativ for NTP, der d-et foreslås 20 mill. kroner til utarbeidelse av en helhetlig plan for godshåndtering i Trøndelag.
Ko mi teen s m ed l em f ra Sos ia li stis k Ven -st r epar t i vil dessuten minne om at den midlertidige kompensasjonsordningen for ikke-planlagte innstillin-ger pga. banearbeider utløp 1. mars 2021. Ny ordning er ikke på plass. Den nye ordningen bør også omfatte planlagte innstillinger. Persontogoperatørene kom-penseres for både planlagte og ikke-planlagte hel- og delinnstillinger.
På denne bakgrunn fremmer det te m ed l em føl-gende forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest, og seinest innen framleggelsen av statsbudsjettet for 2022, forlenge ord-ningen med kompensasjon for innstillinger pga. bane-arbeider. Denne ordningen bør vurderes som en permanent ordning og gjelde både planlagte og ikke-planlagte innstillinger.»
D ett e m edl em vil peke på at det skjer altfor liten samordning mellom samferdselsetatene for virkelig å nå målene Stortinget har satt for godsoverføring. For virkelig å se på løsninger rundt knutepunkt/terminaler/
støtteordninger og evaluering av samme – og for å opp-rettholde kunnskap om forskning og utvikling på dette felt, bør det vurderes oppretting av en egen avdeling i Samferdselsdepartementet med godsoverføring som spesielt fokus.
Godshåndtering
Ko mi teen s me dl em m er f ra Ar bei de r -pa r tiet og Sen t er -par t iet viser til at det i NTP leg-ges til grunn at Heggstadmoen blir valgt som godstermi-nal for Trondheimsområdet, videre viser di sse m ed -l em m er ti-l at regjeringen ikke har -lagt inn finansiering for utbygging. Di sse m ed l em mer viser til at sam-ferdselsforumet i Midt-Norge etter avtale med samferd-selsministeren tok initiativ til utarbeidelse av en helhet-lig prosess for godshåndtering for Trøndelag. Saken er vedtatt både i Trondheim kommune og Trøndelag fyl-keskommune.
Ko mi teen s m ed l em mer fra S en ter pa r ti -et viser til Senterparti-ets alternativ for NTP, der d-et foreslås 20 mill. kroner til utarbeidelse av en helhetlig plan for godshåndtering i Trøndelag.
Godsoverføring
Kom it een s fl er t al l , m ed l em men e fra Ar -beid er pa rt iet , Høyr e, Sen ter p ar t iet o g Ve nst r e , viser til at transportaktivitet innebærer ulemper for samfunnet i form av utslipp, kø, støy, ulyk-ker, arealbeslag og slitasje på infrastrukturen. Tiltak for å øke framkommeligheten, bedre sikkerheten og redu-sere utslipp er en viktig del av Nasjonal transportplan, og samfunnsøkonomisk lønnsom godsoverføring er et virkemiddel som kan bidra til å redusere skadekostna-dene forbundet med transport.
Kom it een s m edl em m er fra H øy r e o g Ve nst r e viser til at regjeringen derfor har som ambi-sjon å overføre 30 pst. av gods over 300 km fra vei til sjø og bane innen 2030. Selv om klimaeffekten av gods-overføring blir mindre viktig ettersom en større andel av kjøretøyene går over til lav- og nullutslippsløsninger, vil fortsatt godsoverføring ha en positiv effekt på klima-og miljø. I tillegg er sjøtransporten en effektiv klima-og sikker transportform som krever relativt lite infrastruktur.
Di sse m ed l em m er merker seg at tilskuddsord-ningen for nærskipsfart videreføres. D iss e me dl em -me r viser til at ordningen ble evaluert av Kystverket i desember 2018, og at evalueringen slår fast at Kystverket anser ordningen som et viktig element i regjeringens satsing på godsoverføring. D iss e m edl em m er viser til at det nå er syv aktive prosjekt som mottar tilskudd, med et forventet årlig overføringspotensial på nærmere 0,75 millioner tonn gods. Miljøeffekten av dette er om lag 46 000 færre lastebiler på norske veier og en reduk-sjon på ca. 21 000 tonn CO2-ekvivalenter. D iss e m ed -l emm er viser ti-l at prosjektene kan bidra ti-l å nå rundt 12,5 pst. av det beregnede potensialet for godsoverfø-ring.
Kom it een s fl er t al l , m ed l em men e fra Ar -beid er pa rt iet , Fr em sk r itt spa r ti et, S en ter -par t iet o g Sos ial is tis k Ven str epa r ti , konstaterer at målet Stortinget har satt for godstrans-port, og som regjeringen gjentar i Meld. St. 20 (2020–
2021), blir mer og mer fjernt. Det blir overhodet ikke tatt grep som tilsier at vi kan nå 30 pst. overføring av gods fra vei til bane og sjø på distanser over 300 km innen 2030.
Fle rt a ll et vil peke på at det er konkurranse-forskjellene (les: kostnadene og pris) mellom gods på vei og på jernbane som selvsagt bestemmer hvilken vei godset vil gå og hvilken transportform næringslivet vil velge.
Kom it een s m ed l em m er fra Ar beid er -par t iet , Sen ter p ar t iet o g So sia l isti sk Ven -str ep ar t i viser til at begrunnelsen for den midlertidige miljøstøtteordningen da den ble etablert,