Plan- og bygningsetatens vurdering av konsekvensutredn
1.4 Løsningsforslags utforming og deres virkning på Oslo
Alternativ for nytt dobbeltspor.
Stasjonsmønster'
NSB har i utredningen drøftet og konkludert m.h.t. alternative stasjonsmønster. Ved å anbefale et stasjonsmønster Heller J har en sikret at Lysaker vil kunne betjenes av tog som benytter det nye dobbeltsporet. Alternativ J sikrer i tillegg at Fornebu i fremtiden vil kunne betjenes av lokaltog gjennom en ny lokalsporsløyfe. Plan-og bygningsetaten ser det som svært viktig at Lysaker inngår i stasjonsmønsteret, noe etaten påpekte i høringsut-talelsen til NSB's melding. Plan- og bygningsetaten støtter derfor NSBs konklusjon. Når det gjelder jernbanebetjening av Fornebu er plan-og bygningsetaten av den oppfat-ning at det bør legges til rette for en fremtidig stoppmulighet for såvel lokaltog som flyplasstog på nytt dobbeltspor . Dette vil kunne bidra til en samordnet transport- og arealutvikling som er i overensstemmelse med rikspolitiske retningslinjer. Plan-og bygningsetaten vil derfor anbefale at disse premisser legges til grunn for valg av trase-alternativ.
- 16
-Traseforslag ;
Våre premisser for stasjonsmønster bestemmer hvilke traseer som er aktuelle, og dermed står en igjen med to hovedkonsept:
1.
Bruk av nåværende Drammenbane for de to inngående spor og ny tunnel Skøyen -Frantzebråten for de to utgående spor, i kombinasjon med en 10kaJsporsløyfe til Fornebu.(J2). En utviclelse av Drammenbanen til gjennomgående fire spor (lI) anses som uaktuelt p.g.a. konsekvensene for boligbebyggelsen inn til banen .LokaJsporsløyfen via Fornebu må forutsettes justert for å oppnå en mer direkte linje, samtidig som Stabekk stasjon beholdes.
For å oppnå betjening av Fornebu med flyplasstog, må en forutsette at det velges en daglinjeløsning for nytt dobbeltspor forbi Høvik for å oppnå kobling mellom 10kaJspor og fjernspor (Hl). Systemskisse er vist i figur.
Plan- og bygningsetaten anser dette konseptet som interessant ut fra virkemåte, kostnader og mulig etappevis utbygging.
..
~
J
- 17
-2.
Ny tunnel fra Skøyen, under Lysaker og via Fornebu for alle fire spor (J4). Dette alternativet er av NSB anbefalt utredet videre og har i flg. overslag kostnader på samme nivå som konseptet ovenfor. Forslaget ble fremmet av Oslo kommune i høringen til melding om nytt dobbeltspor. Plan- og bygningsetaten anbefaler at dette alternativet velges som hovedkonsept og bearbeides videre i fase Il, spesielt m.h.t. underjordisk stasjon på Lysaker. Stabekk stasjon må kunne beholdes.- 18
-Konsekvenser:
For stoppmønsteret i Oslo vil de to alternativene virke likt, ettersom begge forutsetter betjening av Lysaker og Skøyen. Begge alternativene er gunstige m.h.t. transporttilbudet mellom Fornebu og Oslo, som uten jernbanebetjening må løses med et kapasitetssterkt busstilbud. Alternativet med bybane, som også er undersøkt, kan erstatte busser, men det vil kreve store kommunale investeringer og gir dessuten ingen effekt i forhold til behovet for en sterk kollektivforbindelse mellom Fornebu og Sandvika, noe jernbanetilknytningen gir.
J4 fjerner jernbanen fra overflaten mellom Skøyen og LySCifer. Drammenbanen vil ikke lenger VZTe en barriere og støyforholdene blir løst. Jernbanetraseen kan utnyttes til utbyggings- eller andre formål.
Foreslått tra~ for innføringen mot Skøyen er basert på den løsningen som lå til grunn for det midlertidige bygge- og deleforbudet. Inngrepene i boligområdet langs Harbitzalleen er aven slik art at alle de 17 boligene må forutsettes sanert og eventuelt erstattet med næringsbebyggclse. Plan-og bygningsetaten er av den oppfatning al' t~n må endres og tilpasses innenfor det arealet NSB disponerer vest for Skøyen stasjon.
Ettersom både Skøyen og Lysaker skal ha stopp for de aller fleste tog på nytt dobbeltspor, vil ikke krav til høy hastighet være til stede i samme grad som tidligere antatt, hvor dobbeltsporet skulle gå forbi Lysaker uten stopp. Med en mykere linjeføring mellom Skøyen og Bestum og deretter tunnel mot Lysaker, vil J4 i tillegg til å bli kortere og billigere også være areal-og miljømessig overlegen på hele strekningen.
Innforingen i Skøyen stasjon, som forutsettes utvidet til 4 spor, har vært kommentert av Oslo kommune i forbindelse med meldingen. Bystyret vedtok i sin uttalelse al NSB målte utrede nedgravet, overdekket trase for nytt dobbeltspor og stasjon gjennom Skøyen-området. Dette er nå utredet parallelt utarbeidelsen av KU og viser en merkostnad på ca.
700 mill.kr. i forhold til en stasjonsløsning i dagen. Konsekvensene i anleggstiden, med åpen byggegrop på strekningen mellom Tingstuveien og Verkstedveien vil bli svært omfattende og vil kreve omfattende provisorier for å kunne avvikle veitrafikken i området.
Den viktigste ulempen med en dyp trase forbi Skøyen er at den ikke lar seg føre inn i eksisterende Oslotunnel, med den følge at man må forutsette en kontinuerlig utbygging av en ny NSB-tunnel helt frem til Nationaltheateret stasjon/Oslo S. Utvidelse av Skøyen stasjon til fire spor må uansett gjennomføres ut fra den tog lettheten som er i dag.
Ut fra disse forholdene, og det faktum at hastigheten på passerende tog forbi Skøyen vil være 90 - 100 km/t som i dag, er Plan-og bygningsetaten av den oppfatning at nedgravet, overdekket løsning ikke bør velges nå. I stedet bør det nå legges inn kvalitetskrav til funksjoner og utforming av Skøyen stasjon slik at den kan ligge som en dagløsning.
Arealmessig har revidert kommunedelplan for Skøyen tatt hensyn til en slik løsning, hvor også terminal funksjonen for trikk/buss er ivaretatt.
4..J
O
- 19
-Ny avlastningstunnel for NSB mellom Skøyen og Oslo S er et eget prosjekt hvor det skal utarbeides melding og konsekvensutredning tilsvarende for nytt dobbeltspor i Vestkorri-doren. Med vår anbefalte innføring av nytt dobbeltspor på Skøyen, er det fortsatt nere alternative muligheter for traseer inklusiv en løsning med ny t~ og stasjon under terrengoverflaten. Oslo kommune vil fl god anledning til l plvirke utredningen når meldingen legges frem for høring i løpet av 1994.
Alternative veisystem.
De tre hovedalternativene som er presentert baserer seg på en utbygging av E 18 og Bærumsveien innenfor dagens vei korridorer. Ekstreme løsninger som tidligere har vært lansert for EI8 er ikke anbefalt. Det er heller ikke forutsatt at Griniveien skal spille en mer overordnet rolle. Plan- og bygningsetaten støtter en slik anbefaling.
Vi ønsker i denne omgang l knytte kommentarer til enkeltelementer i de foreslåtte alternativene, med hovedvekt på trafikal virkning og miljøkonsekvenser for Oslo.
Generelt:
Transportanalysen indikerer en vekst i biltrafikken over bygrensen på 26 % frem til år 2010, basert på de forutsetninger som ligger til grunn. Vi tar forbehold om å komme tilbake til selve transportmodellen og dens indata under oppfølgingen i fase Il. Våre kommentarer dreier seg derfor om selve infrastrukturen og ikke dimensjoneringen.
Det er imidlertid nødvendig å påpeke at gatenettet i indre by vest blir sterkt overbelastet i flg. transportmodellen, mens trafikken på E 18/Frognerstranda blir moderat og i samme størrelsesorden som i dag. Dette er et uakseptabelt resultat for Oslo. Plan- og bygnings-etaten ber om at beregningsforutsetningene gjennomgås grundig i fase Il, med en kritisk gjennomgang av kodingen av vei- og gatenettet samt arealdata.
Alternativ A oe B:
Begge hovedalternativene forutsetter en omlegging av E 18 mellom Lysaker og Vækerø, men det er bare i alternativ B at en oppnår den fulle gevinsten av et differensiert vei-system, noe som er ønskelig. Plan- og bygningsetaten anbefaler derfor at alternativ B velges, ettersom Drammensveien da kan nedbygges til samlevei.
Den viste løsningen ved Vækerø, hvor E 18-tunnelen munner ut i dagens E 18 synes urealistisk i forhold til omgivelsene. Området har idag dårlige adkomstforhold og er sterkt miljøutsatt, og dette blir forsterket gjennom løsningen for E 18. Vi ber derfor om at det i fase Il ses på en forlengelse av E 18-tunnelen mot Skøyen, slik at Drammensveien kan nedgraderes til samlevei også på denne strekningen, se figur neste side.
- 20
-Begge alternativ inneholder en ny veiforbindelse over Lysakerelva mellom Vollsveien i Bærum og det nye Mustad-krysset på Granfosslinjen. Hovedhensikten med denne forbindelsen er å føre trafikk mellom Fornebu og Øvre Bærum inn på Granfosslinjen, samt avlaste Bærumsveien/Vækerøveien for trafikk mellom Store Ringvei og østre Bærum. Plan-og bygningsetaten ser store betenkeligheter i en slik forbindelse som betyr en broløsning over Lysakerelva i et karakteristisk friområde.
Vi mener det er mer hensiktsmessig å koble Bærumsveien til Granfosslinjen og heller løse behovet for en god nord-syd forbindelse i Bærum gjennom ombygging/utbedring av Vollsveien. Derved kan den foreslåtte tverrforbindelsen over Lysakerelva sløyfes, noe både Oslo og Bærum kommune anser som svært viktig. Systemskisse fremgår av figur og løsninsgforslaget bes utredet i fase Il.
---\-J
----Alternativ C;
Dette alternativet forutsetter avlastning av E 18 gjennom utbygging av Bærumsveien til firefelts standard ut fra ønsket om å styrke den midtre vei korridoren gjennom Bærum og over bygrensen. E J 8 kan dermed opprettholdes i sin nåværende trase, kun med mindre forbedringer. Ved å styrke Bærumsveien er det nødvendig å etablere en ny diagonal for-bindelse mellom Bærumsveien ved bygrensen og E 18 ved Vækerø.
Plan- og bygningsetaten kan ikke stølte el slikt konsept ulen at det forbedres. E 18 vil fortsatt danne en markant barriere gjennom området og fungere som en blanding av samlevei og fjemåre. Tilgjengelighet og miljø langs veien vil fortsatt være dårlig. Vi foreslår derfor at EIS legges i tunnel mellom Frantzebråten og Skøyen. Styrking av Bærumsveien uten en bedre kobling mot Store Ringvei enn bruk av dagens veisystem, vil føre til store ulemper. Det er fra Oslo's side et viktig poeng å utnylle Store Ringvei maksimalt i forhold til å dra trafikk ned til E 18, hvor kapasiteten i Fjellinjen kan bli kritisk etterhvert som Ring I påJastes gjennom trafikksaneringstiltak i sentrum. Ny forbindelse som foreslått i alternativ B må derfor inngå.
Plan-og bygningsetaten vurderer også alternativ C som aktuelt med de endringer som er nevnt, se figur neste side. Kapasiteten på Bærumsveien over bygrensen bør etter vår vurdering kunne økes. Dette vil både kunne avlaste E 18 og tverrforbindelsene i Bærum, samt dempe presset mot Griniveien/Sørkedalsveien.
- 22
-Alle alternativ'
Løsningen for E ) 8 forbi Skøyen bygger på vedtatt revidert kommunedelplan, hvor del er tall hensyn til fremtidig urvidelsesbehov og nye kryss ved Sjølyst og Bygdøy alle.
Plan- og bygningsetaten ser dette som en god løsning, forulsatt at kapasiteten på veks-lingsstrekningene mellom kryssene ivaretas.
øst for Bygdøy all~ er det foreslått en utretting og nedgravingloverdekking av E 18.
Dette er positivt i forhold til tilstøtende boligområder og friområdet langs Frognerkilen.
Plan- og bygningsetaten er imidlertid ikke inneforstått med den viste løsningen, og ber om at det ses på andre alternativ i fase Il. På strekningen mellom Skarpsno og Framnes bør E 18 eUer etatens oppfatning ligge som vei i dagen, men behov for større bredde vil være problematisk i forhold til strandpromenaden og grøntarealene.
ir".
-U
C'I
--- 23
-l.S Samordning vei og bane.
Samlet infrastruktur for hovedveisystem og jernbane er ikke drøftet inngående i rapporten.
De to tiltakshaverne har i stor grad planlagt sine tiltak ut fra særbehov . Statens Vegvesen har imidlertid vist vilje til å se på kombinasjonsløsninger, men møtl sterk motstand fra NSB (All.D4). Fra Oslos side er det viktig å fremholde at valg av løsning for EI8 og nytt dobbeltspor henger nøye sammen og krever videre bearbeidelse i fase Il.
Dersom det på sentralt hold tas et valg av alternativ for nytt dobbeltspor og/eller E 18 allerede i fase I, må Oslo kunne stålle følgende krav:
Valg av alternativ C for E18, d.v.s en konservering av dagens trase med tilhørende konsekvenser for omgivelsene, betyr at Oslo vil kreve at den parallele jernbanebarrieren brytes gjennom valg av alternativ 14 for nytt dobbeltspor . På det viset kan en tilby området en viss miljøforbedring, selv om E 18 fortsatt blir liggende som vei i dagen.
Dersom alternativ B velges for E18, noe som fører lil en nedbygging av Drammensveien til samlevei, kan Oslo akseptere at alternativ J2 velges for nytt dobbeltspor. De samlede konsekvenser av vei og bane for området vil bli betydelig forbedret i forhold til dagens situasjon, spesielt på veisiden.
Stasjoner og tenninaler.
Skøyen stasjon er i revidert kommunedelplan forutsatt utviklet til en terminal, hvor log, trikk og buss betjenes. De fremlagte løsninger for vei og bane ivaretar dette behovet.
Lysaker stasjon kan også utvikles til et interessant knutepunkt tog/buss dersom det skapes tilstrekkelig areal og god tilgjengelighet til terminalen. I tillegg bør det legges til reile for parkering for reisende med flyplasstog. Ut fra en samordning av vei/bane som nevnt ovenfor er dette fullt mulig, som vist skissemessig i vedlegg 3 punkt 3.3.
Fornebu stasjon kan utvikles i et ubebygget område, hvor det må stilles krav til god tilgjengelighet for bil/buss og hvor det bør legges spesielt godt til retle for innfartsparker-ing for reisende med tog. For østre del av Bærum vil Fornebu være spesielt attraktiv som stasjon for nyplasstog.
Tilgjengeligheten til Oslo svekkes dersom direktebusser erstattes av bussmating til bane innenfor Sandvika.
Forslag til ny infrastruktur ser ut til å gi dårligere kollektivtilgjengelighet enn i dag. Det er viktig å utnytte investeringene i kjørevei til nettopp I bedre kollektivtilgjengeligheten.
Kollektivtilgjengeligheten kan bedres ved å øke avgangshyppigheten, bedre overgangs-mulighetene ved stasjoner og andre kollektivknutepunkt, opprette nye bussrutetilbud o.a.
- 24
-1.6 Samordning areal og transport.
I utredningen er det i liten grad forsøkt å optimalisere fremtidig transporttilbud og utbyggingsmønster med tanke på å minimalisere transportarbeidet. I det videre utrednings-arbeidet bør baneselskapene og Oslo kommune vurdere mulighetene for fortetting rundt baneholdeplasser i Oslo vest. Gjeldende kommuneplan for Oslo legger opp til frivillig for-tetting i vållaområdene i Oslo vest med mulighet for høy arealutnyttelse i lokalsentra såsom Røa.
Bybane til Fornebu viser flest kollektivreisende av de undersøkte alternative kollektivtil-bud til Fornebu. Prognosene for fremtidig arealutnyttelse på Fornebu, er for lave til å kunne gi en lang jernbanesløyfe via Fornebu syd et tilstrekkelig passasjergrunnlag.
Den nylig vedtatte kommunedelplan for Skøyen er et godt utgangspunkt for å f3 til samordning mellom utvikling av transporttilbud og utbyggingsmøsnter i Skøyen-området.
Mulighetene er gode for å f3 til samordning mellom nærings- og boligbygging i Lysaker-området og utforming av transportanlegg samme sted.
Løsningen med fire spor innom Fornebu muliggjør frigivelse av togtrase fra Bestum til Stabekk. Mulighetene for å bruke de frigitte arealer til turveidrag eller boligformåJ burde ha vært vurdert i utredningen.
I utredningen burde det ha vært salt fokus på planfrie kryssningsmuligheter for turvei AJ forbi Kolsåsbanen og Bærumsveien. Av hensyn til delte viktige turveidraget langs Lysakerelva, burde tiltakshaverne ha foreslått en heving av kjøreveiene for vei og bane slik at en gangforbindelse kan etableres under disse transportanleggene.
-~
VI
--- 25