veiter
\ ' / / L./ /-.(>
L ....
-~
.
I- ,
IJntl"
,.,
I·.I"cI l>UIJUI
.. I
, ,
/' )
/
,
I
, , ,
ASKER
Skaugumsåsen
"
'~---
t,.-t'
, ,
, o.
~~--, ~ ... ~;i'"
-_ .... ---'_
... ....---
... --. -. -" b... ....
.-.... <;! ,
.... '
Billingstad '
•
Jongskoll""
Nesøya
~
...
Nytt dobbeltspor Indre linje
Nytt dobbel tspor Ytre linje
,'o
~yH- dob~eUspor Sfavt'l lArllet.1 .
Vestkorridoren
Jemb~51.f9l;em
Asker - 5a7dvlka
VIoNova
a.0:z.9-4 .,120000'
..
,
'~" I~I ;i~l:~' , ' "
\' U;( .
~
.
~h'
" ;Y . ,
,1
.t.~'} "
..
.~~j',.
: • 1..' .:~_lJ
,;1
;
!
~ .~
il :, ~ ~ ,,' i-'
l !. ' ;(
~ -. I~.!.
~ ..
,'~ IJ ~~.
.' , •: '1'
:i;
" ~
~ .. L :.
~~ » .
.:
...
...;., V
Billingstad Vel
P.~boks 187, 136 l Rfllil1Rstad Vestkorridoren Statens vegvesen Postboks 8037 Dep 0030 OSLO
i4+\R
STATENS VEGVESEN OSLO
J. nr :'11
J
D~lo:'l40'\ lb/52,
l~ l{Ark.
nr:3.b3
KOMMENTARER TIL TRANSPORTUTREDNING FOR VESTKORRIDOREN -KONSEKVENSUTREDNING FASE 1 FRA BILLINGSTAD VEL
Samfunnsøkonomisk nytte (ref. kap. 6.6)
Den reelle Nytte/Kost analysen viser med klare tall at samfunnsnytten står i sterkt misforhold til de enorme investeringer som er nødvendig for å realisere et nytt jernbane dobbeltspor. Samfunnsnytten er ca 5 ganger så høy for den mest lønnsomme vei-investeringen
Videre mener Billingstad Vel at den planlagte utbygging, uten en kapasitetsutvidelse av Oslo-tunnelen, vil bidra helt marginal til økning av trafikk-kapasiteten i vestkorridoren.
Billingstad Vel mener dette bør føre til at NSB skrinlegger sine planer om nytt dobbeltspor i vestkorridoren
Alternativ Traw
Billingstad Vel har i uttalelse av 8/12-93 beskrevet en altemativ langt mer skånsom trase mellom Billingstad og Hvalstad (også vedlagt denne uttalelse)
Vi finner det underlig at NSB til nå har valgt å ikke ta med dette forslag i den videre behandling, men å gå videre med to alternativer som i NSB's egen konsevensutredning omtales i så sterkt negative ordelag.
Dersom NSB skulle velge å ikke skrinlegge sine planer i vestkorridoren, ber Billingstad Vel med dette om at den betydelig mer skånsomme løsning, beskrevet i vår uttalelse, blir tatt med som et trase-alternativ og realitetsbehandlet i den videre konsekvensutredning, slik det ble lovet på møtet på Billingstad skole 28 oktober 93, hvor plansjef Tunheim og
prosjektleder Grimsgård var til stedet
Indre linje
Dersom Billingstad Vel skulle måtte ta stilling til en av de to fremlagte alternativer, indre linje og ytre linje, vil indre linje være å foretrekke
Indre linje gir bedre overdekning av tunnelen under Billingstad og blir således mer skån60m for beboerne i området
Gir mindre negative konsekvenser for turterreng med skjæringer og fyllinger.
Berører i mindre grad planlagt boligutbygging i området
Massedeponering har blitt brukt som argument for ytre linje i det at den store fyllingen ved Astad kan bygges med masse tatt ut av tunnelene Masse tatt ut av tunnelene i dette område bør kunne deponeres i alle tunneler og sjakter i Skaugumsåsen, som ligger igjen etter NSB's bygging av dobbeltspor på slutten av 50-tallet
Billingstad 15 09 94
for Billingstad Vel
a~' ~
Ole lø;Z;arud
..,
..c:..
~
Tunnelalternativ som skåner både Billingstad og Hvalstad
Det nye dobbellsporet skal ikke betjene stasjoner mellom Sandvika og Asker, og det er derfor heller ingen gnmn til at det i hovedtrekkene må følge den nåværende banetraseen slik NSB-forslagene gjør. Det som kreves aven alternativ
trase
er al den tilfredsstiller de betingelser som settes til en jernbane med hastighet opp mot 200 km/t. De viktigste spesifikasjonene er at radien i kurvene ikke må være mindre enn 2400 meter og at stigningen ikke skal overstige 15 promille.For å ligge innenfor disse betingelsene, har NSB lagt fram forslag som fortsatt er omstridt på Billingstad og Hvalstad. Ved å velge en helt annen linjeføring vil det imidlertid være mulig å oppnå minst den samme tekniske standard Ulen at bebyggelsen og miljøet berøres overhodet.
Denne linjeføringen rølger NSBs forslag fra Sandvika og inn i Jongsåsen, men går så over i en svak høyrekurve med radius ca 3000 meter til et punkt lUlder Tanumveien omtrent ved Reverud.
Derfra legges linjen i en venstrekurve med radius ca 2500 meter og går lUlder Staversletta, øvre del av Neselva, Astad naturreservat og GrosetkoJlen tit den kommer sammen med linjen i NSB-forslaget i åsen vesl for Hvalstad. På denne måten vil man wmgå en åpen løsning ved Astad.
Ulempen er selvsagt at det blir en lang tWlOeJ, ialt ca. 8 km, men det bør være fullt mulig å fmne løsninger på de økte trykkproblemer den høyere toghastigheten skaper.
På orienteringsmøtet på Billingstad 28. september -93, ble både Lier- og Finsenumelen nevnt som eksempel på at man ikke har problemer med lange togtunneler i Norge. Her rnA bemerkes at den dobbeltsporede Lier1wmelen på 10,7 km er bygd for hastigheter opp til 130 km/t, og den har ingen spesielle installasjoner med tanke på utjevning av trykkbølgene som skapes av møtende tog. Finsetunnelen på 10,3 km er dimensjonert for 200
km/t,
men den er enkeltsporet slik at det ikke vil være passerende tog hvor begge er i bevegelse. Trykkbølgene som oppstår blir dessuten delvis kompensert gjennom tverrslaget ved Sandå ca 3,5 km vest for Finse. Ingen av disse twmelene kan derfor direkte sammenlignes med en dobbeltsporet tunnel for høyhastighetstog.Den alternative tunneltraseen i Billingstadområdet vil ligge slik til i terrenget at det er kort vei .ul i dagen lo steder. Ved begge disse pw1ktene kan det gjøres tverrslag med tanke på å redusere trykkbølgene, samtidig som tverrslagene gir lett adgang til hmnelen ved eventuelle
nødsituasjoner. Her kan vi dessuten tenke oss baser for førstehjelp ved ulykker inne i twmelen.
De lo tverrslagene kan tenkes lagt inn fra et sted innerst i søkket vest for Reverud, og fra øvre del av Solstadlia på Hvalstad.
Tunnelt.raseen under Tanumveien I Grosetkollen vil bli noe lenger enn de foreslåtte alternativ, men denne noe økte distanse kompenseres ved at stigningen vil kunne ligge jevnt på ca 12 promille fra Jongsåsen til Asker. NSBs tegninger viser stigninger på ca 15 promille mellom Billingstad og Asker.
;:C)~
"
11.;, / ....
- :"/" "
\'~(' ,',J
,J \(~ '.- (
'.' , " . , \. II
'-,~\ :
~,~'
,
~"
.' ''r;\
,''-'!/
.,!(~
(~~;>I
I f5e >~
let';'"
u",::-("
t_) t~:';!i ,'".
. ~ -:
.
\-:::',1,
I
I
" (:\ '
.,, \ ( L'- ~""J~:l (. ,
'.f' \' , / , . >: i ,i"
' , ' .: .. ,,:,, ! : ! '
,r .. " ; / I ',,,1"'1'" " I
j
{
I
- 'f
~ " '
.~)J~
,~o,I!
"c~':!
I
, I
lo
r
i i
,
1-'~
~
~
J for-holdet mellom privatbil- og kolle}~tivtransport, særlig behovet for vegutbygging kontra baneutbygging. Denne er nå t i l høring. vi merker oss at u~byggerne har tatt følgende forbehold i utsendelsen av doku-mentet:
"Utredningen gir ikke grunnlag for anbefalinger for tiltak i hele transportsystemet. statens vegvesen og NSB mener at utredningene gir et godt grunnlag for anbefalinger av prinsippløsninger for veg og vestomradet ligger utenfor disse statsetaters ansvar og må sikres gjennom kommunenes og fylkeskommunens planlegging. Lokale ønsker om andre tiltak enn de som er foreslatt i disse utredningene må fremmes
Utredningene påpeker busstrafikkens betydning for områdedekning i
t-'
Asker og Bærum og at det er viktig å sikre kollektivtrafikken på veg god framkommelighet. Dette må følges opp i de videre planfaser og ved utbygging av vegnettet.
Det viser seg at de ulike tiltakene har liten effekt på trafikk-mengdene. Ingen av de analyserte kollektivtiltakene får så stor effekt at de influerer på behovet for vegutbygging. Kollektivandelen over bygrensen varierer fra omlag 23 % ved full vegutbygging og ingen kollektivinvesteringer t i l 3D % ved full baneutbygging med baneforlengelser og ingen vegutbygging.
Det er også gjort analyser av hva politiske virkemidler har å si for folks valg av transportmidler. Modellen som benyttes gir som resultat at kostnadsforhold som kollektivtakster og bensinpriser har mye større konsekvenser enn kollektivtiltak i form av investeringer i forbedret tilbud. Dette bør være et tankekors når så store investe-ringer planlegges og de rikspolitiske retningslinjer for person-transport i så stor grad legger vekt på overføring av trafikk fra privatbil t i l kollektivtransport. Erfaringstall fra ulike takst-forsøk både innenlands og utenlands viser imidlertid at prisen ikke arealbruksmessige konsekvensene av utbyggingene.
Pendeldrift.
Resultatene viser at T-banestandard t i l Kolsås gir 600 nye passa-sjerer fra Kolsåsområdet og 2.500 nye passapassa-sjerer over bygrensen.
Det gir en bedring i forholdet mellom andeler kollektivreisende og
~~ivatbilbrukere pa 0,3 %. De fleste nye passasjerene på KolsåSbanen overføres fra buss. Rapporten beregner netto transportnytte av dette tiltaket t i l drøyt 5 mill. kr. pr. år. Nytten er vesentlig redusert regularitet på lokaltog. Dersom reelle overgangstider "spiser" opp tidsgevinstene, vil nytten av prosjektene reduseres betydelig. I tillegg til driftsoppleggene, er terminalenes utforming vesentlig for overgangstidene. Det er og viKtig at det er god framkommelighet i vegnettet fram til terminalene .