Til
Plan-og bygningsetatens byutviklingsavdeling, Trondheimsveien 5, 0560 Oslo
Def~S fef l{)eres daHJ .:~. tel
940031550107.06.94 PK/akj
Transportutredning • Vestkorridoren ••
Dalo
01.07.94
•
oQ
..t:..
Offentlig ettersyn av konsekvensutredning fase 1 og forslag til programmer for fase 2, etter plan- og bygningsloven kap. VII-A
Innledning
. AS Oslo Sporveiers virksomhet i vestområdet, innenbys som utenbys, tilsier at selskapet er egen høringsinstans, og vi vil sende vår endelige høringsuttalelse til Bærum kommune, Akershus fylke, samt direkte til tiltakshaverne, med frist 15.09.94.
Dette brever et innspill til PBE som hjelp til samordning av høringsuttaJelser Byrådet vil legger frem for byutviklingskomiteen som kommunens forslag til uttalelse i saken.
Transportutredningen skal dekke trafikksystemet i hele Vestkorridoren. Forslagene går imidlertid mest på E18-strengen der SVO/SVA er tiltakshavere for ny motorvei Framnes - Asker og NSB for nytt dobbeltspor Skøyen - Asker. NSB har utarbeidet egen melding for dobbeltsporet parallelt med gjennomføring av den overordnede transportanalysen som også omhandler kollektivtrafikken. Sporveien viser til sitt svar til NSB 15.04.93 på høringsrunden om nytt dobbeltspor Skøyen - Asker.
Målet med denne utredningen (fase 1, som er felles for begge prosjektene) er bl a å avklare rollefordelingen mellom vei og jernbane. Tcansportutredningen skulle være et viktig grunnlag for dette arbeidet , der kapasitetsb'ehovet samt tilbringersystemet kunne fastlegges ut ifra alternative fremtidige behov i år 2010. Planleggingen skulle legges opp som en videreføring av TP 10 for Oslo I Akershus mht Vestkorridoren.
Som utgangspunkt skulle både TREND-, KOLLEKTIV-og MIUØ-senariet i TP 10 bli fanget opp i utredningsarbeidet. Følsomhetsanalyser skulle gjennomføres og parkerings-begrensning i Oslo I indre by defineres og mates i transportmodellen.
Referansealternativet. eller O-alternativet svarer til situasjonen i 2010 uten ytterligere Investeringer eller endringer I driftsopplegget enn det som aJlerede er vedtatt til utførelse i perioden 1994-98. Dette aJternativet viser seg å gi store forbedringer for kollektivtilbudet uten for omfattende endringer i infrastrukturen, noe som
drifts. legget med pendel drift øst - vest er sterkt medvirkende til.
For alternative transportsystemer utover referansealterntivet er det tatt med bane-forlengelser til Rykkinn, Hosle I Bekkestua I Sandvika, samt det alternative forslaget med bybane Nationaltheatret I Fornebu. Fordelingen i Oslo via T-banering, trikk til Vika, Aker Sykehus og nye rikshospitalet på Gaustad er også med i vurderingene.
Vårt hovedinntrykk er at utredningen ikke er en utredning for ~ transportsystemet i Vestkorridoren. Den er primært en vei utredning supplert med NSB's utredning av dobbeltspor Skøyen - Asker. Sammenhengen mellom bolig-og næringsutvikling og arealbruk på den ene side og samferdselsutbyggingen på den annen er ikke drøftet.
Behovet for ytterligere veiutbygging baseres på en ren trendfremskrivning, som er en altfor enkel angrepsmåte. Satsing på annen kollektivtrafikk enn NSB's
dobbeltspor er lite beskrevet og enkelte av de forutsetninger som er valgt ved beregning av kollektivprosjekter er tvilsomme og overaskende.
Kommentarer til resultatene og anbefalingene #
Økingen av bosatte og arbeidsplasser i ·Vestkorridoren· frem mot år 2010 i vil ifølge utredningene gi en vekst i kollektivreisene på 16% og i bilturene på 18%.
Transportanalysen viser at det ikke blir noen særlige endringer på fordelingen mellom kollektiv- og privatbiltrafikk. Det konstateres videre at kollektivandelen allerede er meget høy i rushtidene, at bilholdet vil øke i perioden og bilen fortsatt være et raskere alternativ for mange i og med den begrensede tilgjengeligheten til kollektivtilbudet flere steder i regionen.
Trendalternativet bygger på fortsatt sterkt økt bilhold selv om tidligere prognoser fra Statens vegvesen er justert noe ned. I Oslo er imidlertid antall registrerte person-biler gått ned med 9% fra 1987 til 1993. Ikke desto mindre forutsettes det i
utredningen en vekst i antall -lette biler· pr. 1 000 innbyggere i Oslo på 12 -14% frem til år 2020. Biltrafikken i Oslo har de siste årene vært stabil eller vist svak nedgang.
Kollektivtrafikken har nå en sterk vekst, nærmere 4% i 1993 og ca. 3% i første halvår 1994 sammenlignet med i fjor. Ingen av ovennevnte tendenser vurderes i utredningens trendalternativ .
Vi synes at anbefalingene bedre bør gjenspeile den ønskede utviklingen enn bare å demme opp om en gitt trendutvikling, som kanskje he'lIer ikke er riktig. Det ser ut som transportmodellen statisk baserer seg på dagens kollektivnett og rutetider.
Prinsippet med mating til bane blir noe utvannet ved å bygge inn 10 min.
omstigningstid på terminalene. Nye Sandvika terminal gir med dette handikap liten trafikkovertøring, og investeringer i bane- og terminalprosjekter gir generelt dårligere nytte -kostnads tall enn veiprosjekter med kollektivfelt mot byen. Den kunstig lave kollektivandelen for bane- og mating til bane prosjekter må skyldes en logisk brist ved de forutsetninger veiplanleggerne har valgt å legge til grunn for simuleringen i transportmodellen. Nedkorting av reisetidene med nye banetilbud, og attraktive omstignings I mate-terminaler må følges opp med finmasket lokalt busstilbud. samt et veinett tilpasset dette dersom baneinvesteringene skal få en realistisk vurdering i utredningen. Overgangstidene på moderne omstigningsterminaler bør settes til 3, maksimum 5 minutter.
Det konkluderes videre med at det er et stort behov for investeringer i transport-systemet og at utredningene gir et godt grunnlag for anbefalinger av prinsipp-løsninger for vei og jernbane, men at det ikke er sterke bindinger mellom
investeringer i vei og jernbane og eventuelle fremtidige baneforlengelser. Det siste forsvares med at eventuelle baneforlengelser ikke vil påvirke stoppmønster for jernbane eller nødvendig feltbehov på hovedveiene, og at utredningene dertor ikke gir grunnlag for anbefalinger av tiltak i hele transportsystemet. Vi er enig i det siste, nettopp fordi det ikke er en fullstendig utredning som foreligger - og at man dertor heller ikke bør trekke konklusjoner om veiutbygginger for 2,5 milliarder kroner.
For å finne ut hvor I hvordan det er mest samfunnsnyttig å investere i
transportsystemet i Vestkorridoren bør man først kjenne fordeling fjern - nærtrafikk, og start -målpunkt for reisene i regionen. Når fjerntrafikken er tatt hånd om vil man kanskje oppdage at det nettopp er slike bindinger at baner kan avlaste vei, og at enkelte veiutbygginger bør skje på tvers i regionen, til tog / banestasjoner i stedet for langsmed bane I tog til byen.
I transportrnodellen har man også gjort følsomhetsanalyser mht prisforholdet mellom bil-og kollektMrafikk, parkeringstilbud og endring i arealstrukturen. Her gir en kraftig endring i prisforholdet de største utslagene. Spesielt en halvering av takstene har positiv effekt på kollektivtrafikken. Dette stemmer ikke med våre ertaringer fra tidligere undersøkelser og internasjonal forskning, og virker som en altfor lettvint argumentasjon. Det er også verd å merke seg at bruk av prismekanismen overtor biltrafikken, ved bompassering, ved parkering osv ikke drøftes.
Det foreslås å investeres ca. 5 milliarder kroner i infrastruktur i vei og jernbane i Vestkorridoren hvis NSB og VD får det som de vil. Med mål om økt kollektivandel mener vi en større del av dette vil være riktigere å investere i lokale banesystemer og mateterminaler i tilknytning til et godt utviklet bussnett.
Konklusjoner
Utbygging langs E18 korridoren alene er ikke god byplanlegging. Dette skal være en transportutredning og ikke bare en konsekvensutredning for ny E18 og nytt dobbelt-spor for NSB til bedre å ta fjerntrafikken. For den sentrumsrettet trafikken ligger ca.
40% av turene i øvre Bærum. Vi mener dertor at det overfor myndighetene må pekes på løsninger for konsentrert utbygging ved knutepunkter, koordinert mating med gode omstigningsmuligheter i et integrert kollektivnett med raskere bane-fremføring, og færre plasser for langtidsparkering i de sentrumsnære strøk.
Spesielt oppgradering av Kolsåsbanen til 80-100 km/t. større kapasitet. moderne matebussterminaler og raske rushekspresstog, vil kunne demme opp for troen på at landeveien er beste forbindelse fra Bærum og Oslo vest til Oslos sentrale strøk.
V) ~
Til konskvensutredningsforslaget fase 2 med program for NSB har vi ingen bemerkninger til trasevalgene, men savner mer omtale av alternativenes nytte -kostnads forhold. Vi savner også omtale av de andre banene, og deres muligheter i Oslo vest og Bærum. Sporveien har hatt en sterk trafikkvekst de siste årene med økt markedsandel bl a på grunn av bedret tilbud. Vi har tidligere (i vår uttalelse til fase 1) beskrevet hva vi kan tenke oss av driftsopplegg. Jevnfør vedlagte brev av 15.04.93. Forgreningseffekt for jernbanetrafikken til annen kollektivtrafikk, og spesielt til T-bane-og sporvognsnettet, må videreutvikles i de store knutepunktene.
TL! hovedformålene i forslaget for program for konsekvensutredning fase 2 for SVO/SVA vil vi få presisere i tilknytning til det andre punktet -Avklare og legge forholdene til rette slik at en større andel av persontrafikken skal kumle awikles på det kollektive nærtrafikktilbudet- at dette må gjelde alle drifts arter , også T -bane / bybane / trikk. Vi ønsker Ikke dette bare vurdert ut i fra optimalisering i transport-modellen, men i forhold til hva man makter / ønsker å ta imot av biltrafikk i Oslo.
Mengden av biltrafikk som kommer inn over Oslos gatenett vestfra har også en konsekvens for fremkommeligheten til kollektivtrafikken på det samme gatenettet.
Sporveien mener at Oslo ikke kan akseptere en ytterligere utbygging av veianlegg inn mot byen, som I seg selv kan bidra til å gi en vekst i privatbiltrafikken. Det er ikke fysisk plass til en slik trafikkvekst. Den ville dessuten resultere I dårligere bymiljø og større helsemessige belastninger.
A
satse på et veinett som har kapasitet for all etterspørsel er svært uøkonomisk og ikke realistisk. Utbygging av kollektivsystemet kombinert med restriksjoner for vei-trafikken, ved for eksempel tidsdifferensierte bomtakster, synes å være en samfunnsmessig lønnsommere måte å løse kapasitetsproblemet på, spesielt for avvikling av rushtrafikken. Dette må igjen bety at den forventede økning av trafikken vestfra mot Oslo primært må tas hånd om av kollektive transportmidler.Oslo Kommune må i sin uttalelse til KU fase 2 få presisert nettopp disse forhold / begrensninger på Oslo-siden av Vestkorridoren, samt hvilke muligheter vi har til å bidra via banene fra 'vest ved redusert bilfremkommelighet og parkering j Oslo.
Med hilsen
r-;;:::; ... ~.,,- S~ __
Knut Skuland Adm. direktør
Kopi: Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel
-~
...
Møte 26. oktober 1994 71 representanter
Rådmannen og kommunaldirektørene var tilstede.
Ordfører: Odd Reinsfelt