Innledning -- Bakgrunn -- Prinsipielt
Hovedveisystemet i Oslo-omd\det 'I, som nå i hovedsak finallsieres av hompenger, skulle i hovedsak løse fremKommelighetsprohlemcne inlle i og gjennom Osl().
Inklusive ell større satsing pfi kollektivtrafikk, skulle det nye veisystemet i Oslo føre til en avlastning av boliggater som hittil har virket som gjellilomfarts:'\ret, og derved også
kanalisere tungtrafikken i el mer grovmaskcl h()vellveinelt, og ved hjelp av prismekanismen nvvise hiltrafikk, slik at trendkurvene og prognosene for sladig øking i hiltrafikk kan snus til stagnasjon ()g reduksjon. .): Med Hovedvegsystemet lOsto. tenker vi i dcnne sammcnheng særlig p~ kOlllhinasjoncn av Fjellinjen (Oslo·tunnelen) og pågåcnde prosjekt Ekchcrgtunllelcll knyttet til VlIterengtunnelen i nord og senketunnel linder Bjørvika i syd, snmt den store ulhygging av Slore Ringvei som dels er gjennomført, dels p~g;h (Granfosslinjen, samt de store kryssløsningene pli Smcstad, Ullcv:H, Tåscll, Storo. SinsclI. Teisen, Hycn, OSV., inn~~r i dette Ilovcdvcgsystclll).
Norsk forening mot Støy
2
Miljøargumentet hle hrukt intensivt, og hle en fødselshjelper for li oppnå politisk Ilertnll for Hovedvegsystemet i Oslo-ornd\del. For øvrig var hensynet til næringslivets transparlutgifter en viktig faktor. Det hle argumentert at "korker og køer" i og gjennom Oslo, og særlig i rushtidene, førte til store samfunnsøkonomiske tap (årlige tap i milliardklassen).
Norsk foreIling mot Støy hadde i sin tid, og har frcmdeles, sterkt kritiske sy"spunkter p!! denne ensidige satsing pli veisystemer, men lar disse ligge i denne omgang.
Støyforeningen rnA imidlertid, som mnnge andre, akseptere Hovedvegsystemet i Oslo som et "fait accompli". Vi aksepterer imidlertid ikke at det overordnede
Hovedvegsystem i og gjennom Oslo skal hli brukt tillloe helt annet enn det var bestemt til.
VeglllYIllJighetcne scntralt og regionalt syncs imidlertid :'\ ha en annen opphitIling enn det som opprinnelig ble lagt til grunn for utbyggingen av Ilovedvegsystemet i Oslo.
Dette kommer tydelig frem i de foreliggende høringsdokumenter (se
litteraturoversikten til sist). Følgende holdning fra vegmyndighetene skinner i gjennom, selv om det ikke hlir sagt reit ut i klartekst:
Nftr det nye hovedvegsystemet i Oslo n1\ i tur og orden hlir lertligstilt, !ipner det for en hetydelig større kapasitet for hiltrafikk enn tidligere. Denne kapasiteten ønsker vi li utnytte til transportformAl -- dvs. "fylle opp" den ledige kapasiteten. I vftre regnestykker er dette samfunnsmessig mest k~nnsomt.
Nye kollektivtrafikkfelt (tlvs. ekstra hussfeIt) langs hovedveiene gir økt kapasitet p!\ de gjenværende hiltrafikkfeltene. Av og til føler vi at delte egentlig er det uskrevne hovedargument, mens det utelukkende er milj",aspektet ved K-felt (hussfelt) SOIll fremheves offentlig. (Hvis miljøholdningen var konsekvent, m!\lIe man imidlertid sørge for innkjøp av rullende materiell og øke antall K-avganger pft de nye K-traecene.
Dette er imidlcrtitl ikke fulgt opp -- snarere tvcrt i mot, det motarhcitles!).
Den økte kapasitet inne i Oslo fører til at kapasitetstlaskehalsene i rushtitlen forskyver seg, og kan nft p!\vises på de større innfartskorridorene til Oslo. Da skal samme agulIlenter, inklusive miljøargumentet, gjentas for n vinne tilslutning for nye, store uthygginger pft alle innfartskorridorene. Vi stnr med andre ord over for 'Tar du den, sft tar du den"-syndromet -- eller en slags evogvarende "Domino-virkning" nftr det gjelder hovetlveguthyggingen.
Ilvor lenge skal vAre politikere og opinionen fortsatt kjøpe vegutbyggernes argument om nt: svaret p(~ de problemer som veier og veitrafikken skaper, alltid er nere, større og bedre veier'? Ilvor lenge Skill vi (hevissl eller ubevisst) fortsette å være "nyttige iLliuter" for vcginleressene ?
Dersom det nye Ilovedveisystcmet i Oslo ikke hrukes for aktivt 1\ styre transpCIIlene i L1et totale systell1et, vil overkapasitelen tylle seg opp i løpel (IV
n\
pr, ved altransporthrukeflle linncr ut at Lie kommer raskere tram mcLl hil enn med kollektive reisem1\ter .
..
---~ (:l
Norsk forening mol SlØY
3
Norsk forening /I1ot Støy cr av ucn oppfatning at ud er ucnne "fri flyt fm hil"-utviklingen vi nti er miut inne i. Statistikkene viser at det ~r for ~r skjer en øking i ant,dl kjøretøypasseringer inn og ut av Oslo. Det totale trafikkarheidct med bil i regioncn (regnet bl\ue i kjøretøykilometre og i passasjerkilometre) hverken stagnerer eller "vtar -- uet øker. Bilsalget øker, bilparken øker fmui det ikke seiles nilen stengsler fm "utviklingen".
N~r Norsk forening mot Støy, saml1len fIled andrc llliljøorganisasjollCf ()g
støyrammcde bchoere i helasteue o III I 1\der, ~tterlyser dc lovede tral ik kl euuksjo/lene og miljøforheuringene i homiljøet, lår vi stort sett bare høre at delte f,"rst bil og vil komme etlcr at alle veiprosjekter i hele regionen er ferdige ~r 20()S, 20 I () eller 2020?? Mottoet sYJles 1\ va:re: "Opphold tkm med sIlakk -- og i nlell()JlItidt:n hygge, vi 1l1t:1 t: veit:r!".
Norsk forening mot Støy cr redd for at sannheten t:r slik: De lenge lovnlc lllilj01mbeuringcr i bomiljøcne kommCf ;!!~Li ders()11l vi for\seller pfi samIlIe (l1lotor)vei som hittil. I heste lall hlir Illiljøfmhetlr ingenl' av helt mmginal karakter, som på langt nær opplyller de lorventninger som hle skapt gjennom hovcdveipakkens miljøargumentnsjon. Delte bekreftes ogs1\ av kOllsekvensutredningene for de
foreliggendc utbyggingsalternativer (se kommentar senere).
Det hurde være innlysenue at all utbygging av hovedveier i ett omr1\dc, het yr at køene og knpasitelsproblemene etterhvert øker i anure områder, så lenge man ikkc benytter effektive trafikale styringsmekanismer fm å urlllgf! en slik øking i biltrafikken.
Det er I ~-1 Hdenne gallg
Vestkmriumcll cr n1\, hlitt den nye "lIaskehals" i (lsl(J-(lIllf1\dcts veisystclIl, og 111;'\
(selvsagt) løses med samIlle medisin SOll1 ,dli;lllscn av S,lInleruselsucpartel1lelltet/-Vegdirektoratet/Statens Vegvesen Oslo og Akershlls '_IIlUl.! hcr foreskrev('t:
Det trengs større k;q'lasitet i hm'cdveisystelllct. Vi må hygge tlcre nye hoveuveier og flere bilkjørdelt i ue eksisterende hovedveier og flere nyc
"diagon:lIer" for f\ forhinde hovedveier med hoveuveier.
Denne gclllg er det E-IH strekningen mell()!l1 Ilolrnen i Asker og r:rognerstalHla i Oslo (E-IR) SOlli trenger kapasitetsøking.
I litt./2/ sttlr det skreve!:
"Med hakgrunll i dagens problemt'r p;' vegnettet mht. avviklillg ()g JlIilj~'plohlelller ()g dell vekst s()m vil k(lI11llll: i ;lrclle Irelll(lvcr (sic! v"r kommelltar), vil det være heh()v for illvcsterillger pfi vegnettet. Avlastning av veger med d~r1ig stanuaru vil v,ere viktig med tanke p~ ~ løse miljøproblemene og heure trafikksikkerheten. Villelc vil det va:rc viktig
:1
sikrc k()llektivtr;tlikkcll p;~ veg god Iremkollllllelighet".Norsk forening mol Støy
4
Dette kjenner vi i gjen! Det er det samme generelle hovedargument som blir brukt over alt -- i Bergen, i Trondheim, i samtlige TP-lO-hyene, for f loveuveg-pakken i Oslo, for E-tl-uthyggingen til Lillehammer og ny E-IR i Nordre Vestfold:
Forventet trafikkøking og køprohlemer i dag gjør det lIødvenuig fl bygge lIye hoveuveger,
SOlli i sin tur vil gi beure miljø ()g færre ulykker.
Den vt:ifaglige trecninghcten har 1If1 gjentatt uette verset s1\ olte, at mange nå tar uet for en grunnleggende sannhet: De prohlemer som for hiltr::tfikken skaper, løses hare ved 1\ hygge Ilere veier. (!)
Enda en gang mfl Norsk forcning mot Støy, med full støtte fra uen samleue miljøbevcgelsc i Norge f1\ uJlderstreke ilt:
Delte er hell grunnleggende feil
Flere og større hovedveier fører nemlig til ~.-kt kapasitct for bil, som fører til økt hiltrafikk, SOlli i siste instans fører til større miljøproblemer. Dette tar aldri slutt.
Ilusk på al bilenes st,l/t- og slopp-adresse alltid er helt inne i boligorndidene. Meu anure oru: Økt hovedvegutgygging fører også til økt hiltrafikk inne i lokale homiljøer, og det er her miljøproblcmene og tralikksikkerhctsproblemene (ornsorgsangst, hl.a.) føles sterkest.
Ogs~ i uet regionale og globale miljø er den utvikling som Transportutreuningen legger til grullll uircktc "lIliljøskauelig". Mer biltrafikk (14% øking er nevnt) fører til 0kt drivstofforbruk, karhonutslipp og utslipp av NOx og VOc. Til tross fm
katalysatoren, cr utslippene som kjent størst i tidcn før motorene er varme, og l1lotorforbeuringer er blitt kompensert av generclt større biler og større motorvolum i ucn nyere bilparken.
Ilovedveiallernativene A, B og C
N~r selve utgangspunktet for den miljømessige konsekvensanalyse er grunnleggende feil, har uet egentlig liten hensikt ~ sette ulike veiutbyggingsalternativer opp mol hverandre. Derfor vil Norsk forening mot Støy bare kortfattet forholde seg til ue foreliggenue tre alternativer:
Alternativ A styrker E IX omtrent i den i nåværende trace meu ekstra kjørefelter og en uel planløse kryssinger med n~v. E-IR. Dcn rlye kjørefcltene til n1\v E-IH føres delvis i tunnel veu huktinger, til dels syd for, til dels nord for n~v. E-IR.
Inngflenue E-I X svinges over til Fornebu-omrtldet. Enuel "frigjorte" strekninger brukes som lokalsamleveg og husstraceer. Turlllelløsninger (0st-Vest) for 13ccrulllsveien p1\
strekningen fra Jar forbi Bekksetua-Gjønnes h~'rer mcd til Alternativ A, og cn ny tunnel fra Jar til krysning Lysakerelva/Granfoslilljen er ogs1\ tatt med. En ny
-...
-
~Norsk !"orening 1110\ Støy
)
tverrforhindclse fra Bekkestua rell østover mot Fornehu ("Fornchycn"?) skal ogs!\
gjeIllHlIl1f~Hes.
Konklusjon: Et kostbart, rotete og OppI ivendc Tracealternativ, ikke minst for holigolm!ldenc der de nye tunnclsjaktcnc skal gjcnnomførcs.
Alternativ B skjærer i gjennom med helt ny 4-felts motorvei i tunnel fra Vækerø til f3Iommenholm -. i hovedsak lagt øst for nl\v. E·18, hare "avhrutt" av et stmt nerplanskryss i dagen like nord for n!\v. SAS Royal Hotel p!\ Snarøya. Hele dCIl n!\v.
E-18 skal hli busstraee, samtidig som den hlir "giret ned" til lokalsalllle!lre med 60-km pr time og "hare" 40 000 biler pr døgn. Dette skal gi store "miljøforhedringer"
Ogs!\ her er Jet samme tunneler lor Bæruumsveien som nevnt i Alt A.
Konklusjon: Fl svært knsth:lIt Tracealternativ med marginale miljøgevinster, men ikke tullt sti opprivcnde i terrcnget, og ikke s!\ lotete SOIll alternativ A. Altefllativ 13, nærmere hestemt BI: "Fornehulinjen", gir "mest vei for pengene" cller
"mest penger til veiene", og er tydeligvis det altemativ som veiuthyggingsinteresscne og veimyndighetene prioriterer.
Alternativ C er en utvidelse av den nåværende E-IR-trace til seks hilkjørefelt, pluss hussfelt langs hilkjørefeltene p~ store deler av strekningen. All. B inkluderer noe mere investeringer i diagonaler (f.eks. en lang tunnel fra Jar til Vækerøkrysset, SOIll ikke finnes i Alt A og B, og en mcre sydlig tracc for tverrforhindelsen til Fornehu --n!\ via Høvik og med ny vei/tunnel SOlli legges øst for nliv. EIR, og parallelt med dellnc fram til Fornebyen.
Konklusjon: Dette er det "billigste" av dc tre alternativene, men konservcrcr i stor gmd dct "katastrofale" miljøct (støy og eksos langs n~v. EIR). I all. C oppnås noen marginale lokale forbcdringer i (Illlr!\det Bckkcstua--I jlleaker i forhold t il A ()g O.
Konsekvenser slik utrederne scr dct:
I Transportutredningcn for Vestkorridoren (litt./21) er det til sist gjort en vurderi1lg ,IV
prosjektenes samfunnsmessige virkninger. Trafikkulykker blir bare marginalt
forskjellige, det samme gjelder for tfllnsportkostnadene. Driftskostnadene til det nye veisystemet (i tillegg til hva Jet koster i dag), øker selvsagt, men "øker minst" fm alternativ C, som ogs!\ mr høyest "Nytte/kost-faktor" i forholJ til de Illcr omfaltende altcfllaliv A og B.
Miljøk(lnsekvensenc er ogs!\ vurdert. Bak støyskjerJ1lene vil det hli marginale forbedrillger u:lIlsell alternativ, ca 1()()--41l0 holiger mindrc i st0ysonenc (lver (lO dllA, dvs. ca. I()% mindre enn i dagens rder'lllseallernativ. Ilvor stor støyreduksj()1l disse boligelIe i snitt vil I!\ lor fi komme seg under 60 dBA er ikke Ilevnl. Mener utrederne f.eks. at en reduksjon fra (l I tilSI) dBA er li oppfatte S(llll en miljøforhedring? Ilvis
Norsk forening mot Støy
6
miljø i det hele tatt skal fremheves, m!\tte en reduksjon i antall holiger med mer enn 60 dllA seiles til ikke "lusne" 10%, men millst 50% i lorhold til dagens situasjon ...
Prohlemstillingen med karbonutslipp og klima har utrederne hoppet lett over. N!\r det gjelder konsekvenser for kulturminner, friluftsliv og rekreasjon, omtales dettc i utredningen, men overnadisk. En rekke gamle hygningsmiljøer raseres ved utvidelsene og de nye veiene, og enda større arealer under asfalt vil neppe gagne naturmiljøet.
I steJet for sterk prioritering av de støyrammeJe i hoområdene Hh vi (igjen) servert vegmyndighetenes omtanke for hilistenes visuelle opplevelsesmuligheter (dvs. se natur, sjø, landskap, osv.) gjennom hilvinduet (se side 41 i litt 12/). Norsk forening mot Støy vil i gjen understreke det nærmest umoralske i at slike hensyn sidestilles med de støyrammedes herettigede krav Olll opprydding.
Norsk forening mol Støy mener følgende 0111 vegutbyggingen:
Ingen av de omtalte veialternativer A-C er miljømessig akseptahle.
Vi har nok hovedveier og motorveier i Oslo-omd~dct til ~ dekke behovet i all fremtid.
Den nåværende E 18 må fortsette å være E 18 også i fremtiden. De nødvendige instrumenter for !\ styre veitrafikken slik at n~v. E-18 er tilstrekkelig, m~ tas i bruk i det omfang som er nødvendig. Dette inncha.:rer også at kollektivtrafikksystcllIene (buss, trikk, bane) prioriteres i forhold til dagens situasjon.
Veisystemet som er hygget ut for 1\ betjene n~værende Oslo Lufthavn Fornebu har tilstrekkelig kapasitet til 1\ Jekke den fremtidige Fornehyen, uten noen nye hovedveier.
Investeringene må i stedet settes inn maksimalt for å oppnå miljøforbedringer --- dvs. støyverne de eksisterende boligområder, og etablere relativt lange tunneloverbygninger på egnede steder. Foruten støyreduksjon, kan disse oppheve harrierevirkningen som nåv. E- 18 skaper mellom fjorden og holigomdidende i Oslo og Bærum (og til dels Asker). Nåværende E-18
"skylder" lokalsamfunnet delte -- veimyndighetene har en uoppgjort gjeld som m,1 gjøres god i løpet av rimelig tid. Alle støyr<lmmede pA strekningen skal få betydelige forbedringer.
En definert minilllumsm!\lsetting m1\ være 1\ halvere antall herørte boliger med støy over 00 dBA i løpet av maks. 10 I\r, mens det meste m1\ være gjort innen
!\r 20011.
Gang- og sykkelveier i 0111 dhlet, utbygges i stor grad (dette er ikke med i Transportutredningen - m<ln fornemIlIer argumentet "dette er ikke v~rI bord").
-~
tv
Norsk forening mol Sløy
7
Fli bedre tverrforhilldebe 11H:II'"11 Ikkkestuaollldhict til FornehyclI kan vurderes, men da helst SOlli CII IUllllclforhillllelse ned til den eksistercnde (J ra n fos· tunneL
Vi velger å kalle dette for IIllvedvcialtt"rnativ fm "Status Quo"-allCfIlativet for E-IX .-et nullalternativ for ny asfalt. I skdet 11l:~ pengene henyttes til maksimal satsing p!\
opprydding i miljøproblemer som E-IR har skapt de siste 30 1\r. I denne forbindclse vil vi sterkt sl1\ til lyd for et "Missing link" like ved dcn fmeslåtte nye kryssing av Sjølystveien under BygdøyaIlc. Langs hele Frognerstranda (nord for Frognerkilen) må E-IR legges i senketunnel, slik som n1\ vil bli realisert innerst i Bj~'Irvika. I dag er E
I R her en brølende RO desihel-hanier e mellom holigoll1r i\dene i Oslo og Ijorden.