Spørsmål:
«Retten til å stå på liste hos en fastlege gjelder kun de som er bosatt i en norsk kommune.
Hvordan mener statsråden at IA-arbeidet og for-holdet "arbeidsplassen-NAV-legen" skal fungere i bedrifter med mange utenlandske ukependlere når de ikke har en fast lege å forholde seg til i Norge?»
BEGRUNNELSE:
Jeg viser til Dokument nr. 15:373 (2010-2011) hvor statsråden uttaler følgende " Etter trygdereglene i EØS-avtalen har en slik arbeidstaker rett til helsetje-nester både i bostedslandet Sverige etter svenske re-gler og i arbeidslandet Norge etter norske rere-gler som om vedkommende var bosatt her. Følgelig behøver ikke vedkommende å returnere til bostedslandet Sve-rige for å kunne motta helsetjenester." Etter hva jeg forstår kan da de som er bosatt i andre land med av-tale velge selv om de benytter en lege i hjemlandet el-ler i Norge.
I forbindelse med reforhandlingene av IA-avta-len våren 2010 ble fastlegens rolle trukket frem som en viktig faktor for å hjelpe flere til å være helt eller delvis på jobb selv om de har et helseproblem. Jeg kjenner ikke til at statsråden ikke har forhandlet frem avtaler med utenlandske legeforeninger, og hvis dette ikke er gjort kan det virke som om det blir tilfeldig hvordan IA-arbeidet følges opp i de tilfeller arbeider-ne velger en lege i bostedslandet. Så lenge man har en fastlegeordning kan det være vanskelig for personer som ikke er blant leges faste pasienter å få time eller å få nødvendig oppfølging.
Viktige deler av IA-arbeidet er blant annet dia-logmøtene hvor fastlegens kompetanse er viktig og
hvor legen også kan være en tredjeperson utover det medisinskfaglige. Krav til oppfølgingsplan etter 4 uker hvor legen får vite om mulighetene på arbeids-plassen er også viktig, og graderte sykemeldinger er en løsning for å opprettholde den enkeltes kontakt med arbeidsplassen. Hvis f.eks. svensk leger syke-melder kan det herske usikkerhet om legen skal be-nytte det svenske eller det norske regelverket som i dag er forskjellig.
Svar:
I IA-avtalen og tilknyttet protokoll av 24. februar 2010 ble det lagt vekt på behandlende sykmelders rolle i sykefraværsarbeidet.
Avtalen om et mer inkluderende arbeidsliv inn-gås mellom Regjeringen ved arbeidsministeren og de største arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjonene.
Den norske legeforening er ikke avtalepart, og det finnes således ikke framforhandlet avtale verken med norsk eller utenlandsk legeforening. Legers og andre sykmeldende behandleres medvirkningsansvar er derimot forankret i folketrygdloven og arbeidsmiljø-loven.
Når det gjelder oppfølging av sykmeldte bosatt i utlandet, er det utfordringer knyttet til praktisering av sykefraværsmodellen slik den framgår av IA-avtalen.
Dette gjelder også innhenting og tolkning av medi-sinske opplysninger og mulighetene for ønsket sam-handling mellom de viktigste aktørene i sykefraværs-arbeidet, nemlig arbeidstaker, arbeidsgiver og syk-melder. Arbeids- og velferdsdirektoratet vil i løpet av første kvartal 2011 utarbeide en handlingsplan med tiltak på dette området.
SPØRSMÅL NR. 452
Innlevert 3. desember 2010 av stortingsrepresentant Bård Hoksrud
Besvart 10. desember 2010 av samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa
Spørsmål:
«Fremskrittspartiet støttet implementering av 2003/59/EF av 15. juli 2003 om grunnleggende kva-lifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjå-fører, men ønsker i motsetning til regjeringspartiene en minimumsløsning. Tall fra NLF viser nå at trans-portbransjen får årlige kostnader på minimum 207 millioner til etterutdanning av sjåfører, hvorav 110 mill. i produksjonstap.
Hva vil statsråden gjøre for å forhindre frafall av norske sjåfører samt sikre næringen konkurransedyk-tige rammevilkår på linje med resten av Europa?»
Svar:
Direktivets hensikt er å bedre trafikksikkerheten, sikre at sjåførene har de nødvendige kvalifikasjonene til å utøve person- eller godstransport i yrkesmessig sammenheng, samt fremme rekruttering og sikre om-dømmet til sjåføryrket. Direktivet skisserer to model-ler for å erverve grunnleggende kvalifikasjoner, men skisserer kun en modell for etterutdanningen. Denne modellen er felles for hele EU. Når det gjelder grunn-ut- danningen vil jeg for ordens skyld bemerke at i til-legg til å innføre den fullstendige grunnutdanningen på 280 timer, ble det i yrkessjåførforskriften åpnet for å gjennomføre en komprimert grunnutdanning på 140 timer.
Tallene fra NLF antas å vise forbundets bereg-ning av de samlede kostnader ved gjennomføring av
opplæringen. Jeg vil imidlertid peke på at en bedre opplæring også har en svært positiv innvirkning på kostnadsbildet ved eksempelvis mer effektiv kjøring, mer miljøvennlig kjøring, bedring av sjåførenes ar-beidsmiljø, helse m.m. Det er dermed for tidlig å kun-ne gi et nøyaktig bilde av kostnader og gevinster, et-tersom etterutdanningen for de første bussjåførene skal være gjennomført i løpet av 2011. For godssjå-førene må første pulje ha gjennomført etterutdannin-gen i løpet av 2012.
Da det er tilsvarende krav om etterutdanning i samtlige EU-land, er det ikke grunnlag for å si at de norske kravene til etterutdanning medfører for-skjellsbehandling i forhold til Europa for øvrig.
Jeg kjenner til at det er uro blant tungbilaktørene over at det synes som 2010 vil gi en nedgang i antall førerprøver for de tyngre klasser sett i forhold til 2009. Det har imidlertid alltid vært svingninger i elevtallet og det er ikke like enkelt å ha noen entydig forklaring på denne variasjonen. Hvorvidt innføring av krav om grunnutdanning og etterutdanning for yr-kessjåfører har betydning i den sammenheng kan ikke sies med sikkerhet. På generelt grunnlag er det likevel ikke uvanlig at man ved innføring av nye opp-læringskrav, og større endringer for øvrig, ser en kortvarig nedgang i antallet førerprøver.
Rekrutteringen til sjåføryrkene er imidlertid noe jeg er opptatt av, og jeg vil følge utviklingen i antallet nye yrkessjåfører utover i 2011.
SPØRSMÅL NR. 453
Innlevert 3. desember 2010 av stortingsrepresentant Bård Hoksrud Besvart 10. desember 2010 av finansminister Sigbjørn Johnsen
Spørsmål:
«Samferdselsdepartementet har gitt 12 byer be-skjed om at de kan vedta datokjøring som avhenger av om siste siffer i bilens registreringsnummer er od-detall eller partall, for å begrense lokale forurensing.
Samtidig har Regjeringen bidratt til svevestøv og NOx i byene gjennom en skyhøy engangsavgift som hindrer utskifting av bilparken, en avgiftsomlegging
som favoriserte dieselbiler, og økt vedfyring som føl-ge av høye strømpriser grunnet manglende kraftut-bygging.
Har statsråden regnet på konsekvensene?»
BEGRUNNELSE:
Det er i stor grad regjeringens skyld at det nå er så mye lokal forurensing i byene. Regjeringen har
nemlig fått store deler av Norges befolkning til å byt-te ut bensinbilene med dieselbiler som lager sveve-støv og NOx, etter at de endret avgiftssystemet i stats-budsjettet for 2007. Norges Astma- og Allergifor-bund var den gang sterkt kritiske, og har fått rett. Det har heldigvis kommet krav om partikkelfilter siden den gang, men det er fortsatt mange biler uten et slikt filter. Partikkelfilter for dieselbiler hjelper mot sot og svevestøv, men bensinbiler er fortsatt vesentlig rene-re.
En ting er sikkert, og det er at nye biler forurenser mindre enn gamle biler, og at den norske bilparken er blant de eldste i hele Europa. Bilavgiftene må ned, og dette vil også gjøre føre til en likere behandling av diesel- og bensinbiler. I Fremskrittspartiets alternati-ve statsbudsjett for 2011 gikk vi inn for å redusere en-gangsavgiften med 2952 millioner kroner, dvs. nes-ten 3 mrd. kroner. Dette er et viktig miljøtiltak.
Når strømmen er dyr, velger folk å fyre med ved, noe som fører til mye sot og annen lokal forurensing.
Høye strømpriser som følge av manglende kraft-utbygging fører dermed til økt forurensing i byene.
Man kan ikke forvente at en Sp-statsråd ivaretar byenes interesser, noe vi blant annet ser i saken om krav om universell utforming av leiligheter som hin-drer nybygging i byene, men det hadde vært interes-sant å få høre hvilke beregninger som er gjort i Sam-ferdselsdepartementet knyttet til de økonomiske kon-sekvensene av den foreslåtte datokjøringen.
Svar:
Omleggingen av engangsavgiften i 2007, hvor CO2-utslipp erstattet slagvolum som et av bereg-ningsgrunnlagene, og endringer i engangsavgiften i senere budsjetter har bidratt til en betydelig nedgang i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler. I 2006 var gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye per-sonbiler 177 g/km, mens det hittil i år er 140 g/km.
Dette er en reduksjon på over 20 pst. Omleggingen i 2007 har antageligvis bidratt til å øke andelen nye bi-ler med dieselmotor. Andelen dieselbibi-ler var imidbi-ler- imidler-tid sterkt økende også før omleggingen i 2007, og an-delen har stabilisert seg på om lag samme nivå som de landene med høyest dieselandel i EU. Jeg vil min-ne om at alle medlemmemin-ne på Stortinget sluttet seg til Regjeringens forslag om å erstatte slagvolum med CO2-utslipp som et av beregningsgrunnlagene i en-gangsavgiften, mens det var noe uenighet om nivået på avgiftssatsene.
Tidligere vurderinger av lokal forurensning fra bilparken har vist at det er store forskjeller i utslippe-ne av NOx og partikler mellom nye og eldre
dieselbi-ler. Forskjellene i utslippene mellom nye dieselbiler og nye bensinbiler er betydelig mindre enn tidligere.
Dette skyldes bl.a. EURO-kravene, som angir maksi-malt tillatt utslipp fra nye bensin- og dieselbiler for flere ulike stoffer, deriblant utslipp av NOx og parti-kler. EURO-kravene har blitt gradvis strengere med årene og vil sikre at utslippene fra nye biler holdes lave i fremtiden.
Tiltak for å redusere de lokale utslippene bør der-for rettes mot de eldste dieselbilene. Regjeringen har gjennomført flere tiltak for å redusere utslipp som forårsaker lokalforurensning, spesielt gjelder dette utslipp av partikler. Fra 2008 ble det innført en høy-ere årsavgift for dieselbiler uten fabrikkmontert par-tikkelfilter. I 2008 ble det også innført en midlertidig forhøyet vrakpant på 5 000 kroner, en økning på 3 500 kroner, for de kjøretøyene med høyest utslipp av NOX og partikler. Dette omfattet hovedsakelig eldre dieselbiler. Tiltaket bidro til at mange forurensende biler ble tatt ut av bilparken. Det kan også nevnes at Finansdepartementet vil vurdere nærmere en veiav-gift for tunge kjøretøy, se omtale i budsjettet for 2011. En slik avgift kan bidra til å redusere den loka-le forurensning forårsaket av tunge kjøretøy.
Problemene med lokal forurensning er størst i store tettsteder og byer. Vinteren 2010 var det bl.a.
overskridelser av grenseverdiene etter forurensnings-forskriften for NO2 i Bergen og flere andre norske byer. Dette kan tilsi at de mest effektive tiltakene for å redusere slik forurensning bør være lokalt avgren-set. Samferdselsdepartementet har nettopp foretatt en ny vurdering av vegtrafikklovens § 7 annet ledd, og konkluderer med at regionvegkontor og kommuner har hjemmel til å iverksette midlertidige kjøreforbud og andre trafikkregulerende tiltak i perioder med svært dårlig luftkvalitet. I tillegg kan det nevnes at til-tak som piggdekkavgift, som eksempelvis er innført i Oslo, er et godt og målrettet tiltak mot svevestøv.
Det er også innført miljøfartsgrenser på deler av hovedvegnettet.
Det er opp til den enkelte kommune og region-vegkontoret å vurdere hvilke typer tiltak som skal gjennomføres for å klare kravene etter forurensnings-forskriften. Det er ikke vanlig å beregne kostnaden knyttet til hvert enkelt tiltak for å oppnå forskrifts-bestemte krav da det er en forutsetning at forskrifter skal følges. Da forurensningsforskriftens luftkvali-tetsbestemmelser i sin tid ble vedtatt ble de økono-miske og administrative konsekvensene av forskrif-ten beregnet på vanlig måte av Klima- og foruren-singsdirektoratet, daværende Statens forurensnings-tilsyn.
SPØRSMÅL NR. 454
Innlevert 3. desember 2010 av stortingsrepresentant Laila Dåvøy