Gir trafikkjournalene ved Langnes flystasjon et korrekt bilde over militær flystasjon et korrekt bilde over militær

lufttrafikk til og fra Langnes

11. mars 1982?

13.2.3.1 HVEMVARPÅVAKTI LANGNESTÅRN

11. MARS 1982?

Trafikkjournalene ble som nevnt ført av det sivile personellet ved lufttrafikktjenesten ved Langnes. En-heten besto av flygeledere og flygelederassistenter – til sammen 13 personer, ledet av sjefsflygeleder Bjørnar Pedersen.

Tårnet var gjennom døgnet alltid bemannet med en flygeleder fra lufttrafikktjenesten. På dag- og kveldstid var flygeleder på vakt alltid bistått av en flygelederassistent. På dagtid ble dessuten innflyg-ningskontrollen – ”approach” – utøvet av en flygele-der bistått av en flygeleflygele-derassistent. Dette innebærer at tårnet på dagtid jevnt over var bemannet med to flygeledere og to flygelederassistenter. Slik var det også ulykkesdagen, 11. mars 1982.

Det ble ført separate vaktlogger (som ikke må forveksles med trafikkjournalene) for den generelle tårnvakten og innflygningskontrollen. Av vaktlogge-ne – som kommisjovaktlogge-nen har hatt tilgang til i original – fremgår hvem som var på vakt og eventuelle episoder som vakthavende flygeleder fant grunn til å loggføre.

Loggene i tårnet ble ført i UTC-tid.

Vaktloggen for tårnet viser at flygeleder Jan Erik Laahne gikk på vakt 11. mars 1982 kl. 00.00 lokal tid.

Nytt skift på vakt kl. 07.40 lokal tid var flygeleder Lars Erik Sørensen og flygelederassistent Terje Lil-levik. Jan Erik Laahne gikk av vakt kl. 08.00 lokal

tid, etter 20 minutter overlapping med påtroppende vakt, hvilket var normalt. Nytt skift på vakt kl. 13.40 lokal tid var flygeleder Per Gustav Nilsen og flygele-derassistent Hans Ettersti. Sørensen og Lillevik gikk deretter av vakt kl. 14.00 lokal tid. Kveldsvakten fra kl. 19.40 lokal tid og frem til midnatt ble deretter be-mannet av flygeleder Bjørn Vikan og flygelederas-sistent Bjørnar Larsen. Nilsen og Ettersti gikk av vakt kl. 20.00 lokal tid.

Vaktloggen for innflygningskontrollen viser at posisjonen ulykkesdagen var bemannet i tiden kl.

08.00 – kl. 20.00 lokal tid. Fra kl. 08.00 til kl. 14.35 lokal tid var posisjonen bemannet av flygeleder Finn Syse og flygelederassistent Kari Laahne. Nytt skift fra kl 14.30 til kl. 20.00 lokal tid besto av sjefsflyge-leder Bjørnar Pedersen og flygesjefsflyge-lederassistent Anne Wiggen (som den gang het Anne Wiggen Holand).

Føringen av trafikkjournalene lå til tårnposisjo-nen. Trafikkjournalene ble ført for hånd, normalt av assistentene, men også av flygelederne når disse var alene på vakt.

13.2.3.2 ORIGINALENAVDENMILITÆRETRAFIKK

-JOURNALENFOR 11. MARS 1982

Originalen av den militære trafikkjournalen for Langnes er ikke i behold ved enheten i dag. Kommi-sjonen har den bare som papirkopi fra FHKs arkiv, to løsblad nummerert som henholdsvis V og VI, som dekker perioden 10. mars 1982 kl. 08.43 lokal tid til 12. mars 1982 kl. 15.38 lokal tid. Flyhavarikommi-sjonen innhentet disse sidene, sammen med tilsva-rende journaler fra andre flystasjoner i Nord-Norge, i forbindelse med de fornyede undersøkelsene i 1987/

88.

Det fremgår av FHKs brev 13. februar 1987 til de ulike kontrolltårnene at det ble anmodet om kopier – ikke originaler – av trafikkjournalene. Selv om det i følgebrevet fra sjefsflygeleder Pedersen 16. februar 1987 ikke poengteres at det er en kopi som oversen-des, har dette derfor likevel formodningen for seg.

Sjefsflygeleder Pedersen sendte imidlertid allere-de 22. januar 1987 militære trafikkjournaler for ulyk-kesdagen til sin overordnede i Bodø, formodentlig som følge av at medieoppslagene om Mehamn-ulyk-ken på ny startet på det tidspunktet. Avinor har etter anmodning fra kommisjonen ettersøkt dokumentene i Bodø, uten å gjenfinne oversendelsen.

Også Luftfartsverkets egen internundersøkelse i 1997-98 baserte seg på de samme kopisidene fra FHKs arkiv, som kommisjonen i dag sitter med.

13.2.3.3 LUFTFARTSVERKETSREGELVERK – TRE MÅNEDERSOPPBEVARINGSPLIKTFOR TRAFIKKJOURNALER

Selv om det for kommisjonen hadde vært en for-del å foreta granskningen med grunnlag i

originaldo-kumenter, må det likevel understrekes at det ikke fremstår som oppsiktsvekkende at man ved Langnes i dag ikke har loggene i behold, eller at man fra Bar-dufoss flystasjon allerede i 1987 meddelte FHK at trafikkjournalene derfra ikke var i behold. Kommi-sjonen har fra Avinor innhentet instrukser som gjaldt i 1982 med hensyn til oppbevaring av trafikkjourna-ler. Av ’Håndbok for lufttrafikktjenesten’ avsnitt 5.1 fremgår:

”Lufttrafikktjenestens enheter skal oppbevare kopi av de utfylte trafikkjournaler for sivil trafikk og registreringsskjemaer i 3 måneder etter utløpet av den periode registreringen gjelder. De originale tra-fikkjournaler for militær trafikk skal oppbevares av den enkelte enhet i 3 måneder og deretter makuleres.

Oppbevaringen og tilintetgjøringen skal skje i sam-svar med de bestemmelser som gjelder for behand-ling av slike dokumenter.”

Etter dette regelverket hadde enheten plikt til å destruere de militære trafikkjournalene når det var gått mer enn tre måneder utover den måned registre-ringen gjaldt. Når sjefsflygeleder Pedersen og leder-ne for enkelte andre tårn i 1987 kunleder-ne sende Flyha-varikommisjonen kopi av journalsider fra 11. mars 1982, tilsier dette at makuleringsbestemmelsene ikke alltid ble overholdt. At det i det ovennevnte sondres mellom kopier av sivile trafikkjournaler og originale militære trafikkjournaler har sin bakgrunn i at trafik-kjournalene var dokumentasjonsgrunnlaget for be-regningen av landingsavgifter for sivile luftfartøy, og at originalene for den type trafikk skulle sendes Luft-fartsverket etter utløpet av hver måned, jf. pkt 4.3 i regelverket.

Etter punkt 5.2 i regelverket gjaldt det som ho-vedregel en tilsvarende tre måneders oppbevarings-rutine for reiseplaner og trafikkstripper.

13.2.3.4 FLYHAVARIKOMMISJONENSUNDER

-SØKELSERIANLEDNING 1984- OG

1988-RAPPORTENE

Loggføringspraksis og antydninger om manipu-lasjon av loggen ved Langnes var ikke et tema for FHK ved gjennomgangene som ledet frem til rappor-tene i 1984 og 1988. Da FHK innhentet trafikkjour-naler i 1987, var det ikke fra noe hold gjort gjeldende at trafikkjournalene ikke fullt ut gjenspeilte den akti-vitet som hadde vært ved flyplassen ulykkesdagen.

Enken etter kapteinen på LN-BNK, Karin Hov-ring, hadde riktignok i sin høringsuttalelse til 1984-rapporten tatt opp hvilket resultat som hadde kommet ut av de opplysninger hun hadde formidlet til kommi-sjonsmedlem Vikholt (1983) om at det skulle ha lan-det en Harrier på Langnes 30 minutter etter ulykken med skade i den ene vingen. Henvendelsen ble etter det opplyste besvart med at dette var undersøkt.

Sannsynligvis besto undersøkelsen i at

trafikkjourna-len var sjekket med negativt resultat. Verken Karin Hovring eller andre gjorde den gang gjeldende at tra-fikkjournalene ved Langnes var uriktige.

Med hensyn til britisk flyaktivitet fra Langnes ulykkesdagen, var FHK også i kontakt med represen-tanter fra britiske militære myndigheter. Represen-tanter fra FHK møtte 4. mars 1987 den britiske flyat-tacheen i Norge, Wing Commander Cresswell. I FHKs referat fra møtet oppsummeres gjennomgan-gen man hadde fått om blant annet aktivitet fra RAF Harriere stasjonert ved Langnes, slik:

”b) RAF-Harriers i Tromsø

Harrier-flyene har en aksjonsradius på ca 160 – 170 N.M. (low level) og ca 260 N.M. (low-high-low) 25 – 30 000 FT). Harrierfly vil av åpenlyse grunner som hastighet, tid ytelser o.lign. ikke ha muligheter for å fly distansen Tromsø – Gamvik i lav høyde (utenfor radardekning). Flyene har ikke rekkevidde til dette og kan følgelig ikke ha foretatt slik flygning.

Flygning denne distansen i høyden, 25 – 30 000 FT, vil muligvis være teoretisk gjennomførbar, men da har man ikke tatt hensyn til vanlig sikkerhetsmargin for vær, vind, alternativ landingsplass o.lign.

Harrieroperasjoner fra Tromsø øst for 24°^{Ø er} utelukket i dette tilfellet.

Et harrierfly som landet på Bardufoss har vært i søkelyset og Cresswell redegjorde for dette som føl-ger:

To RAF-Harriers tok av fra Tromsø 11. mars kl 1327¹²⁶ for å drive øvelse i skytefeltet syd for Bardu-foss. Det ene landet tilbake på Langnes kl 1417Z og det andre landet på Bardufoss kl 1409Z.

Flyet som landet på Bardufoss gjorde dette etter å ha erklært nødsituasjon. Grunnen til nødsituasjonen var at flygeren under skyteøvelsen hørte en smell som kunne ligne på en fuglekollisjon e.l. På bak-grunn av dette ønsket han å lande så snart som mulig i fall flyet skulle ha fått skader. Flygeren erklærte nødsituasjon og ca 2-3 minutter senere landet han på Bardufoss. Flyet ble parkert unna bebyggelsen og personell fordi det hadde ladde våpen.

Det samlet seg endel personell ved flyet, som ri-melig var etter at det var erklært nødsituasjon. Det ble ikke funnet skader på flyet og det ble konkludert med at smellet måtte skrive seg fra en ufrivillig detona-sjon av ammunidetona-sjon et stykke foran flyet. Dette er noe som kan inntreffe fra tid til annen.

RAF-Harrier var malt i hvit/brun farge.”

I en note fra flyattacheen 6. mars 1987 oppsum-meres forholdet til fly fra RAF 1. skvadron slik:

”b. RAF Harrier activity. On the day of the acci-dent Harriers in Standard Operational Training fit were flying from Tromsø when a typical sortie was 40/45 mins. This alone would rule out any possibility of flying to the accident area at Gamvik and back, either at high or low level. The Harrier which decla-red an emergency (with press speculation that it might have hit another aircraft) took off one hour af-ter the accident and landed at Bardufoss at 1507 lo-cal. Subsequent inspection revealed no damage. RAF

126. UTC-tid.

Harriers were not camouflaged as some witnesses have described.”

FHK oppsummerte i 1988-rapporten britisk fly-trafikk til og fra Langnes ulykkesdagen slik:

”Trafikkjournalen for Langnes viser at ingen av de britiske Harrier-fly var i luften da LN-BNK hava-rerte. Et Harrierfly som i følge media ble satt i forbin-delse med havariet, hadde angivelig skader på skro-get ved landing på Bardufoss. Dette flyet tok av fra Langnes kl 1427 (ca 1 time etter havariet), hvilket i seg selv utelukker kollisjon eller nærkontakt med LN-BNK. Flyet var på oppdrag i skytefeltet ved Se-termoen nær Bardufoss da fartøysjefen hørte et smell like foran flyet. Han oppfattet dette som om flyet mu-ligens var blitt truffet av noe, og han meldte da at han ville lande på Bardufoss snarest. Etter landing ble flyet plassert langt unna bygninger og folk fordi det var utrustet med skarpe våpen. Den påfølgende in-speksjon viste ingen skader på flyet. Smellet som far-tøysjefen hadde registrert, er av kompetent militært personell antatt å ha vært en for tidlig detonasjon av prosjektil som ble avfyrt fra flyet.¹²⁷”

13.2.3.5 MEDIEOPPSLAGVINTEREN 1997

Avisene VG og Nordlys hadde henholdsvis 14.

og 22. februar 1997 intervju med tidligere etterret-ningsoffiser Hans Lilleng, som var i tjeneste ved Ba-nak flystasjon på den aktuelle tid. Ifølge VG kunne han fortelle at de to ”norske jagerflygerne som var i lufta både før og umiddelbart etter ulykken ved Gam-vik, registrerte britiske jagerfly av typen Harrier i området. – Det var samtaler flygerne seg imellom jeg overhørte. Jeg er villig til å avlegge ed på at flygerne under debriefingen snakket om at de hadde observert britiske jagerfly i området rundt Nordkapp i det ak-tuelle tidspunkt for ulykken, sier Lilleng.” Til Nord-lys uttalte han en ukes tid senere at ”- Jeg har aldri nevnt flytyper, og langt mindre Harrier-fly i forbin-delse med Gamvik.” Han ga ifølge avisen uttrykk for at FHK hadde forsømt seg ved ikke å undersøke rele-vant loggmateriale på Banak, materiale som han nå (1997) regnet med måtte være tapt.

På oppfordring fra Havarikommisjonen for sivil luftfart avga Lilleng den 14. mars 1997 en nærmere skriftlig redegjørelse, der det bl.a. heter:

”På formiddagen den 11 mars 1982 hadde vi to eller tre Missions som landet på Banak. Alle disse ble debriefet av meg. Alle fly deltok i en større øvelse som foregikk i Nordnorge akkurat da.

Det var i forbindelse ved en av landingene og før eller under debriefingen jeg overhørte samtalen mel-lom flygerne, som overbeviste meg om at det var ob-servert utenlandske fly ved eller vest av Nordkapp.

Flygerne diskuterte seg imellom på en slik måte at jeg ikke var i tvil om at de både hadde sett og hørt utenlandske fly i området. Jeg oppfattet det slik at de utenlandske flygerne vel også hadde lyst til å se

Nordkapp. Jeg var heller aldri i tvil om at de norske flyene hadde vært i området ved Nordkapp.

Så vidt jeg husker hva angår de norske så var det både landing og avgang fra tidlig formiddag og til midt på dagen.”

De to flygerne Lilleng debriefet var Starfighter-pilotene Rolf Noel og Dag Høgsveen. Som det er re-degjort for under kapittel 13.8.6, tok de av fra Bodø den 11. mars 1982 kl. 08.45 lokal tid på avskjærings-oppdrag langt ute i havet nord for Nordkapp, i for-hold til sovjetiske fly på vei mot norsk luftterritori-um. Noel og Høgsveen landet deretter på Banak kl.

09.52 lokal tid. De oppholdt seg der til kl. 14.09, da de gikk på søk etter LN-BNK. Lillengs uttalelse til VG i 1997 om at de to pilotene hadde observert bri-tiske jagerfly i området rundt Nordkapp ”i det aktuel-le tidspunkt for ulykken”, er for det første i strid med de faktiske forhold – herunder at ”tidspunkt for ulyk-ken” var ca. kl. 13.30, og for det andre i strid med fly-gernes egen beretning. Lilleng har i åpen kommi-sjonshøring uttalt seg mer reservert enn det han tilsy-nelatende har gitt uttrykk for i mediene.

Kommisjonen antar at problematikken angående føringen av de militære trafikkjournalene kom frem i forbindelse med Helge Sørhaugs undersøkelser rundt ulykken i 1996/1997. Hans uttalelser til media i fe-bruar 1997 bygget – slik gjengitt av NTB – på en te-ori om at britiske Harrierfly som tok av fra Langnes ulykkesdagen hadde forårsaket havariet til LN-BNK.

Nye faktorer til støtte for denne teorien var ifølge Sørhaug forklaringen fra en tidligere offiser i den mi-litære varslings- og kontrolltjenesten (radar) som hadde vært vitne til flygningen; at landingen i Trom-sø var bevitnet av en Widerøe-flyger som landet der til samme tid (se kapittel 13.2.8); og endelig at lan-dingen enten ikke ble loggført eller senere slettet fra trafikkjournalen. Ingen av Sørhaugs kilder ble den gang navngitt overfor norske sivile eller militære myndigheter.

Den 19. februar 1997 hadde avisen Nordlys et større oppslag vedrørende loggføringen ved Langnes ulykkesdagen. Avisens kilde var en – for offentlighe-ten anonym – tidligere flygelederassisoffentlighe-tent ved Lang-nes. I avisens gjengivelse av vedkommendes uttalel-ser fremgår det at han var på vakt i tårnet ulykkesda-gen, og det fremsettes sterke beskyldninger mot den da avdøde flygeleder Bjørnar Pedersen og hans nær-meste medarbeidere:

”Den norske sjefsflygelederen og hans nærmeste medarbeider var så inne med de britiske at de ville ha hjulpet til å skjule noe, dersom det var noe å skjule.”

Om trafikkjournalene gjenga avisen fra vedkom-mendes forklaring for journalisten:

”Jeg tror alt ble loggført. Både at Harrier-flyene tok av og landet. Men det skjedde ting. Kort etter

Me-127. FHKs rapport R88, pkt. 3.2.2.2.

hamn-ulykken ville jeg se nærmere på loggen – nett-opp med tanke på at noe kunne ha blitt holdt skjult.

Men den aktuelle siden i loggen for den dagen, 11.

mars 1982, var fjernet. Jeg gjorde sjefen oppmerk-som på dette og en stund senere var siden på plass igjen. Den hadde vært en eller annen plass, men hva som var gjort med den og hvem som hadde fjernet og satt den inn igjen, vet jeg ikke. Loggen var en ring-perm med løse ark som ble satt inn for hver dag …”

På spørsmål fra avisen avviste vedkommende at muligheten for at en Harrier kunne ha vært involvert i ulykken, hadde vært et tema på arbeidsplassen. Han hadde heller ikke kjennskap til om noen Harrier had-de blitt gjemt bort i britenes hangar på Langnes ulyk-kesdagen. I samme avisoppslag var det inntatt en kommentar fra sjefsflygeleder Per Gustav Nilsen, som kategorisk avviste at det hadde vært noen feil ved enhetens loggføring ulykkesdagen.

Avisens vinkling og redigering av de opplysnin-ger som den anonyme kilden hadde gitt til avisen, var i høy grad egnet til å gi den alminnelige leser inn-trykk av at det virkelig hadde foregått misligheter blant lufttrafikktjenestens personell, i den hensikt å dekke over britisk flyaktivitet i tiden rundt havariet til Widerøe-flyet.

13.2.3.6 LUFTFARTSVERKETSINTERNGRANSKNING

1997-98

Lufttrafikktjenesten ved Langnes, representert ved sjefsflygeleder Nilsen, anså beskyldningene om misligheter som så vidt grove at det ble inngitt an-meldelse til politiet i Tromsø, med anmodning om et-terforskning av saken. Saken ble av politimesteren umiddelbart henlagt ut fra den tid som da var gått si-den forholdet skulle ha funnet sted. Enheten rettet deretter anmodning til Luftfartsverkets hovedadmi-nistrasjon i Oslo om at forholdet ble gjort til gjen-stand for intern granskning, hvilket ble etterkommet.

Interngranskningen ble gjennomført av Luftfarts-verkets Beredskaps- og sikkerhetsavdeling, ledet av beredskapssjef Herbert Francke. Feltarbeidet ble ut-ført av sikkerhetskoordinator Tor Langrud. Av de 13 som var tilsatt i tårnet ved Langnes i 1982, var davæ-rende sjefsflygeleder Bjørnar Pedersen og flygeleder Bjørn Vikan avgått ved døden, fire var gått av med pensjon og to gått over i annet arbeid. Tidligere fly-gelederassistent Bjørnar Krogh Larsen ønsket ikke å medvirke til undersøkelsen, mens tidligere flygele-derassistent Lars Åge Rotvold synes å ha blitt over-sett av Luftfartsverket. De ni gjenværende ble avhørt av Langrud i desember 1997. Kommisjonen har i an-ledning granskningen fått tilgang til de vedtatte av-hørsprotokollene.

I protokollene fra avhørene fremgår at de enkelte flygeledere og assistenter har redegjort for den prak-tiske føringen av trafikkjournalene og for hvordan disse ble oppbevart. Pensjonert flygelederassistent

Kari Laahne gjenkjente sin håndskrift i den militære trafikkjournalen onsdag 10. mars 1982 (ark nr. V), pensjonert flygelederassistent Terje Lillevik bekref-tet å gjenkjenne sin håndskrift fra føringer av flygnin-ger formiddagen torsdag 11. mars 1982 (ark nr. V).

Pensjonert flygelederassistent Hans Ettersti bekreftet at det som var ført på side VI i den militære trafikk-journalen 11. mars var hans håndskrift. Fra Etterstis protokollerte forklaring 16. desember 1997 for in-terngranskningen gjengis:

”Kopi av den aktuelle loggsiden ble forevist vit-net. Han kunne bekrefte at det som var ført på side VI, 11 mars var hans håndskrift. Dette var en normal føring av den aktuelle flighten med Harriers, RED1

& RED2, som viste at to Harriers tok av samtidig fra Tromsø, hvorav en returnerte og den andre hadde landet på Bardufoss. Betegnelsene RED1 o.s.v. var en betegnelse på tokt som var navngitt av den britiske skvadronen, og kan ikke identifisere et konkret fly.

Dette innebærer at man ikke kan lese ut av journalen når eller om det aktuelle flyet som landet på Bardu-foss 11 mars 1982, kl 1409Z, kom tilbake.”

Også de øvrige avhørte flygelederassistenter be-kreftet i avhørene at føringen av den aktuelle flygnin-gen var normal, dog slik at enkelte bemerket at det var pussig at det for RED 2 var ført opp avgangssted Bardufoss (DU). Fra avhøret av pensjonert flygele-derassistent Kari Laahne 16. desember 1997 gjengis:

”… Kopi av den aktuelle loggsiden ble forevist vitnet. Hun kjente umiddelbart igjen sin egen skrift 10 mars 1987¹²⁸ frem til kl 1225Z, ”Departure time”.

Hun kunne bekrefte at det var en nesten normal fø-ring av den aktuelle flighten med Harriers, som viste at to Harriers tok av samtidig fra Tromsø, hvorav en returnerte og den andre landet på Bardufoss. Det eneste som er avvikende er at det under ”avgangs-sted” er anført ”DU”, ved ”RED2”. Dette betyr at fly-et skulle ha startfly-et fra Bardufoss. Hvis dfly-ette er riktig skulle ikke flight ”RED2” eksistert i journalen i det hele tatt. Det vitnet stiller spørsmålstegn ved er når, eller om, ”RED2” returnerte fra Bardufoss til Trom-sø.”

Ingen av de avhørte vitnene ga uttrykk for at de hadde noen mistanke om, eller foranledning til å mene at loggene var manipulert eller at noen av de til-satte i lufttrafikktjenesten skulle ha hatt noen spesiell foranledning til å medvirke til manipulering av log-gene.

Hva særlig angikk pensjonert flygelederassistent Terje Lillevik, bekreftet denne at han hadde vært kil-de for oppslaget i avisen Nordlys 19. februar 1997, se punktet foran. Fra hans forklaring 10 måneder sene-re, 16. desember 1997 gjengis:

”Flygelederassistentene førte Trafikkjournalene.

De sivile loggene ble gjerne skiftet ut hver dag. De

128. Feilskrift for ”1982”.

militære journalene ble ført over lengre tid da det var

militære journalene ble ført over lengre tid da det var

In document D o k u m e n t n r . 2 4 ( 2 0 0 4 - 2 0 0 5 ) (sider 137-156)