Opplysninger fra britiske myndigheter, arkiver og fra flygere tilknyttet RAF arkiver og fra flygere tilknyttet RAF

1. skvadron i mars 1982

13.2.9.1 KILDEGRUNNLAG – UNDERSØKELSER

Flyhavarikommisjonen og Forsvaret var i kon-takt med britiske myndigheter i anledning de fornye-de unfornye-dersøkelsene av Mehamn-ulykken i 1987-88.

Flyhavarikommisjonen hadde møte med flyattacheen ved den britiske ambassaden i Norge 4. mars 1987, og denne avga også en note 6. mars 1987. Opplysnin-gene fra britiske myndigheter, som for RAF 1. skva-drons vedkommende var forenlig med innføringer i trafikkjournalen på Langnes og med innføringen i tårnloggen på Bardufoss, ga intet grunnlag for å slut-te at fly fra skvadronen hadde vært i lufta da LN-BNK havarerte. Se punkt 13.2.2.1 foran om det-te.

Kommisjonen vurderte det tidlig slik at man den-ne gangen burde søke å få tilgang til samtidige grunn-lagsdokumenter, som eksempelvis autorisasjonslog-ger og tekniske vedlikeholdslogautorisasjonslog-ger, for på den måten å kontrollere opplysningene britiske myndigheter har gitt ved tidligere granskninger. Intet fly har normalt anledning til å forlate bakken uten at flygningen er autorisert av kompetent myndighet. Flyskvadronene holder selv regnskap over dette i autorisasjonsbøker eller -logger, hvor blant annet er innført autoriseren-de myndighet, oppdragets art, flygere, fly og tiautoriseren-der for avgang og landing. Innsyn i tekniske vedlikeholds-logger ville i sin tur kunne si noe om hvilke skader flyene eventuelt hadde vært utsatt for under opphol-det i Norge. Kommisjonen vurderte opphol-det videre som selvsagt at den burde søke å komme i kontakt med og avhøre flest mulig av skvadronens flygere som var i Norge under øvelsen i mars 1982, herunder særlig

skvadronsjefen og de som var på vingene 11. mars 1982.

I kommisjonens mandat, slik det er fastsatt av Stortingets presidentskap, er det forutsatt at kommi-sjonens kontakt med utenlandske myndigheter skal gå gjennom Utenriksdepartementet. Kommisjonen har gjennom Utenriksdepartementet rettet en rekke henvendelser til britiske militære myndigheter om dokumentinnsyn og bistand til å etablere kontakt med tidligere flygere i RAF 1. skvadron. Kommisjonens vurdering av den bistand man har fått fra britiske myndigheter vil kommisjonen redegjøre for i kapittel 17.5.

I brev til Utenriksdepartementet 20. november 2003 ble departementet bedt om å formidle til britis-ke myndigheter en konkretisert innsynsanmodning vedrørende RAF 1. og 41. skvadron, samt Royal Navy 801. skvadron som under øvelsen var stasjonert på hangarskipet HMS Invincible. Anmodningen had-de for RAF 1. skvadrons vedkommenhad-de følgenhad-de ordlyd:

”1) RAF 1. sq - stasjonert på Langnes lufthavn, Tromsø, under øvelsen Alloy Express 82.

a) Serienummer på samtlige fly som deltok under øvelsen. I tilknytning til dette anmodes også om spesifikasjon av konfigurasjonen for samtlige fly, herunder bevæpning og drivstoffkapasitet.

b) Navnet på samtlige flygere som deltok under øvelsen.

c) Navnet på samtlige militære flygeledere som hadde arbeidsoppgaver i tårnet på Langnes luft-havn under øvelsen. I den grad disse førte egne loggbøker for flyvningene ønskes innsyn i slike.

d) Skvadronens autorisasjonsbøker for flygning for øvelsesperioden.

e) Det som måtte gjenfinnes av flygeplaner for øvelsen.

f) Spesifisering av serienummer på fly og navnet på flygere på nevnte mission RED 1/2. Her skal be-merkes at det under flyhavarikommisjonens un-dersøkelser i 1987/88 ble opplyst at RED 2 retur-nerte til Langnes 12. mars 1982 kl 11.41Z, under identiteten "EAGLE 75". Om denne opplysnin-gen er riktig, formoder kommisjonen at pilotens identitet kan fastslås ut fra nummerbetegnelsen.

g) Flygernes personlige loggbøker for de flygere som fløy ovennevnte mission RED 1/2

h) Undersøkelses-/skaderapport utarbeidet i tilknyt-ning til RED 1¹⁴⁶ som landet på Bardufoss 11.

mars 1982, sml. uttalelser om utfallet av undersø-kelsen i bilag 3¹⁴⁷ ovenfor.

i) Opplysninger/dokumentasjon for hvilken/hvilke type oppdrag ("missions") White 1, White 2 og RED 1 var ute i tidsrommet 15,45 - 16,40Z den 11.3.1982.

j) I den utstrekning RAF Harriers deltok i skyteø-velser i indre Troms (Setermoen skytefelt),

øn-146. Feilskrift for ”RED 2”.

147. Flyattaché Cresswells note til Flyhavarikommisjonen 6.

mars 1987.

skes opplysninger om hvorvidt armeringen/des-armeringen av flyene foregikk på Langnes fly-plass, Tromsø, eller på Bardufoss, eventuelt noe annet sted.

(...)

4) RAF Harrier og SEA Harrier - autorativ doku-mentasjon knyttet til konfigurasjon og ytelse.”

Kommisjonens anmodning ble av den norske ambassaden i London videreformidlet til Luftfor-svarsstaben i det britiske forsvarsdepartementet (MoD¹⁴⁸) i desember 2004. Under et forberedende møte med MoD 16. juni 2004 ble det opplyst at det som følge av arkiveringsrutinene hos RAF var van-skelig å fremskaffe den informasjon kommisjonen hadde etterspurt, men at man fortsatt ville arbeide for å etterkomme kommisjonens anmodninger. I ekspe-disjoner fra MoD tett opp mot kommisjonens plan-lagte besøk til London, ble det klart hvilke flygere man hadde funnet frem til, og som var villige og for øvrig hadde anledning til å møte kommisjonen til det fastsatte tidspunkt. Det ble videre presisert hvilken dokumentasjon som britiske myndigheter i dag var i besittelse av.

13.2.9.2 REDEGJØRELSEROGDOKUMENTER MOTTATTFRA RAF AIR HISTORICAL

BRANCH

Kommisjonen møtte 20. september 2004 lederen for RAF Historical Branch, Sebastian Cox, i enhetens lokaler i Stamford. RAF Historical Branch er blant annet ansvarlig for flyvåpenets arkiv. Til stede under møtet var også en representant for arkivet til mari-nens flyvåpen, Fleet Air Arm Museum, Yeovil. Opp-lysninger og dokumenter kommisjonen mottok fra denne, kommer en tilbake til under gjennomgangen av flybevegelser til og fra HMS Invincible.

Fra Cox’ redegjørelse for kommisjonen under møtet vedrørende hvilke dokumenter som i dag var i behold av RAF-skvadronenes dokumenter fra mars 1982, er følgende nedfelt i kommisjonens referat fra møtet:

”Det ble orientert om rapporterings- og arkive-ringsrutiner innen RAF, hvor skvadronene og avde-lingene for øvrig var pålagt å sende inn til RAF His-torical branch, løpende månedsrapporter av typen

"Form 540". Disse var gradert "Classified" og ble oppbevart ved arkivet i 30 år, før de ble rutinemessig avgradert og oversendt til "Public Record Office"

(Nasjonalarkivet), hvor de deretter ville være tilgjen-gelig for enhver. Dokumenter fra 1982 ville i henhold til dette regelverket normalt først bli frigitt i 2012.

Enhetene hadde derimot ikke innsendingsplikt for autorisasjonsbøkene, "Authorisation sheets", som viste avdelingens daglige flyvninger (flynummer,

oppdrag, destinasjoner, besetning, og avgangs- og landingstider). Autorisasjonsdokumentene ble heller ikke oppbevart for arkivformål, men ble av plasshen-syn rutinemessig destruert av skvadronene med re-gelmessige intervaller, hvilket også var gjort for au-torisasjonsbøker for 1982. Tilsvarende ble tekniske vedlikeholdslogger og lignende knyttet til hvert en-kelt fly ikke oppbevart etter at flyet gikk ut av tjenes-te. De aktuelle flyene var alle gått ut av tjeneste for mange år tilbake. Disse dokumentene måtte derfor anses som tapt.

Kommisjonen ville få tilgang til månedsrapporter av typen "Form 540" for mars 1982, som angitt på lis-ten, bilag. Man ville for sammenhengens skyld også kunne få se på tilsvarende rapporter for de foregåen-de måneforegåen-der. Men av hensyn til fortsatt graforegåen-dert og sensitivt materiale knyttet til britiske bevegelser i den påfølgende Falklandskrigen, ville kommisjonen ikke få se månedsrapporter fra og med april 1982.

Cox orienterte ellers om at rapportene ble nedteg-net i den påfølgende måned, slik at rapporten for ek-sempelvis mars 1982 var avgitt tidlig i april samme år. Rapporten ble skrevet av den av offiserene innen enheten som hadde dette ansvaret ved siden av sine ordinære gjøremål, og deretter godkjent av enhetens leder, i vår sak Peter Squire for No 1 squadron, før den gikk videre til RAF Historical Branch.

Månedsrapportene var framlagt på et bord i mø-terommet, og Cox sa at kommisjonen ville kunne gå gjennom dem der og da. Hvis kommisjonen ønsket kopi av noen av dokumentene, ville dette bli gjort og dokumentet avgradert i forbindelse med dette.

Fra NATO-øvelsen Alloy Express ´82 hadde man også funnet frem diverse "Operation orders"

gjeldende for de britiske flystyrkene, se bilag. Disse ville kommisjonen kunne se gjennom i forbindelse med møtet. Idet det ikke lå til RAF å avgradere NATO-dokumenter, ville man ikke få kopi av disse uten at kommisjonen først hadde fått den relevante NATO-myndighet til å foreta avgraderingen. Dette dreide seg imidlertid om retningslinjene for øvings-programmet, utferdiget lang tid forut for selve øvel-sen, og inneholdt intet av betydning for kommisjo-nens undersøkelser.”

Kommisjonen kunne etter dette konstatere at au-torisasjonsloggene for skvadronen ikke lenger var i behold. Disse ville ha inneholdt toktnavn, oppdrag, flyger og klokkeslett for avgang og landing for alle RAF-skvadronenes flygninger under oppholdet i Norge, og kunne for RAF 1. skvadrons vedkommen-de ha sagt noe om holdbarheten av innføringene i vedkommen-den militære trafikkjournalen ved Langnes. Autorisa-sjonsloggene for RAF 41. skvadron kunne tilsvaren-de gitt et autoritativt biltilsvaren-de av skvadronens flygninger med utgangspunkt fra Bardufoss flystasjon, hvorfra heller ikke trafikkjournalen er i behold i dag. Må-nedsrapportene av typen ”RAF Form 540” innehol-der ikke slik informasjon.

Det legges etter dette til grunn at så vel autorisa-sjonslogger som tekniske vedlikeholdslogger for de fly som var med til Norge i 1982 ikke er i behold i dag, og at det heller ikke er grunn til å reise spørsmål ved hvorfor det forholder seg slik.

148. MoD: Ministry of Defence.

Kommisjonen gjennomgikk under møtet de fremlagte månedsrapportene for RAF 1. skvadron, skvadronens hjemmebase RAF Wittering, og for den overordnede operasjonsgruppe 38, samt for RAF 41.

skvadron, uten å finne noen antydninger i rapportene om at enhetene fra RAF hadde vært involvert i ope-rasjoner øst av 24 grader øst under oppholdet i Norge i mars 1982. Kommisjonen har senere mottatt bekref-tede kopier av de samme dokumentene som etter an-modning også er avgradert.

13.2.9.3 AVHØRAVFLYGERESOMVARI

SKVADRONENSOPERATIVELEDELSEUNDER OPPHOLDETI NORGEIMARS 1982

Kommisjonen mottok 21. september 2004 for-klaring fra tre av offiserene som utgjorde ledelsen av RAF 1. skvadron under oppholdet i Tromsø i mars 1982: Daværende Wing Commander Peter Squire, og de daværende Squadron Leaders Gavin Hector Mac-Kay og Robert Douglas (Bob) Iveson. Squire er nå pensjonist etter å ha avsluttet sin militære løpebane som operativ leder av RAF, Chief of Air Staff. Mac-Kay tjenestegjør fortsatt i RAF, nå som Air Vice Marshall i forsvarsdepartementet. Iveson er pensjo-nist etter å ha arbeidet for private flyselskap etter at han avsluttet tjenesten i RAF. Alle vitnene hadde med sine personlige flygerloggbøker og lot kommi-sjonen ta kopi av innføringene som viste de enkeltes flygninger under oppholdet i Norge i mars 1982, se Vedlegg 6.

Høringene ble etter anmodning fra vitnene holdt for lukkede dører. Kommisjonen hadde for sin del ønsket at vitnene forklarte seg for åpne dører, idet man da ville unngå eventuelle spekulasjoner knyttet til avhørssituasjonen og innholdet av vitnenes forkla-ringer. Kommisjonen presiserer at den ikke har grunnlag for å rette kritikk mot vitnene for at de an-modet om at høringen skulle skje for lukkede dører.

Heller ikke i Norge har vitner som kommisjonen øn-sker å høre, plikt til å møte eller forklare seg for kom-misjonen, med mindre kommisjonen pålegger vitnet å møte. Hvis et vitne av kommisjonen pålegges møte-og forklaringsplikt, følger det direkte av loven som gir kommisjonen dens maktmidler, at forklaringen skal mottas for lukkede dører. Etter at avhørene var avsluttet, ga imidlertid alle de tre vitnene og det bri-tiske forsvarsministerium sin godkjennelse av at kommisjonen kunne gå offentlig ut med alt hva de har forklart for kommisjonen. De pårørende ble gitt utførlig skriftlig orientering om forklaringenes inn-hold av kommisjonsmedlem Ola Steinholt. Også NRK og andre interesserte synes å ha mottatt den samme informasjon.

13.2.9.4 FLYGERNESFORKLARINGOMOPPGAVER UNDEROPPHOLDETI NORGEOGDE GEOGRAFISKEBEGRENSNINGERSOMVAR LAGTPÅFLYAKTIVITETEN

Om skvadronens oppgaver under oppholdet i Norge, og forholdet til forbudssonen øst av 24 grader øst i Finnmark, gjengis fra den protokollerte forkla-ringen til Peter Squire:

”Sir Peter was the CO of the Harrier Squadron stationed at Tromsø during the exercise in 1982. He said that in a NATO context, the Squadron might be ordered to any one of nine different locations within the NATO area, from N. Norway to E Turkey. The most likely places were in Norway and Denmark.

The Squadron took part in exercises in N Norway every winter, when it had Tromsø as its base. The Squadron learnt a lot from these exercises. Flying in Arctic conditions was good training, and they got to know an area they possibly might have to defend in the event of a war. They also learnt to detect targets against a white background etc. The Squadron flew from the civilian airfield in Tromsø, and they had a good relationship with both civilian and military per-sonnel in the area, including the air traffic controllers at the airfield. The witness cannot speak highly enough of the reception they got in North Norway.

His first exercise in North Norway was in 1981, shortly before he took over the command of the Squadron. He also participated in exercises in 1982 and 1983. The exercises were not always the same.

The exercise ”Alloy Express” in 1982 was aimed at testing the reaction of both the air and ground forces.

The exercise area was around Bardufoss. The Squa-dron cooperated with the Norwegian 6th Division;

the flights being relatively short, 40-45 minutes, the task was to give low-flying air-support to ground for-ces. Live firing took place at Setermoen.

The witness was well aware that the 24 Easting was the outer limit for airborne activities. Crews of-ten flew to Alta, but never as far as Banak. Routing to the exercise area might have required crews to ap-proach from the North-East. As soon as the Squadron arrived at Tromsø, it was normal to fly a few recce-trips in order to familiarise oneself, but not East of 24 Easting. The pilots knew that this was prohibited be-cause of briefings before leaving England. The bor-der-line was clearly marked on the pilots’ maps. The witness could not remember it for absolute certain, but he thought that when they arrived in Norway they were reminded about this line by a Norwegian Air Force officer. As the Squadron’s CO he emphasised this rule, and anyone breaking it would have been re-primanded, and the infringement would have been reported to Norwegian authorities as well. If somet-hing like that had happened, it would in all likelihood also have been included in the monthly report (F540) in particular if the incident had resulted in serious reactions from the Norwegian side.

The witness has no knowledge as to whether any of his pilots had flown East of 24 Easting. That does not mean that someone may not have done so. Due to faulty navigation, a pilot might easily stray a kilome-tre or so on the wrong side, owing to the lack of na-vigational features on the ground, but the witness is not aware of any violation of the border. Nor does he have any knowledge of other planes having been East

of the border-line. He had less knowledge of Sea Har-rier-flights, and could therefore not express any opi-nion in that respect. He thought that his own Squa-dron had 15 pilots in Tromsø in 1982. The witness corrected this figure to 12 on the basis of a photo-graph with signatures shown to him.”

Fra forklaringen til MacKay er følgende proto-kollert fra hans erindring av skvadronens forhold til forbudssonen øst av 24 grader øst:

”The exercise area varied every time. Regarding 1982, the witness seemed to remember that it was south of Tromsø. There was a borderline, 24 Eastern, which they were not permitted to cross, and which he remembered because the TV programme had remin-ded him of it. When the Squadron arrived in North Norway, they had been briefed by a Norwegian offi-cer about special conditions they had to be aware of when flying, such as high tension cables and similar, specific areas to avoid, and about the ban on flying east of 24 Eastern. They could fly outside the defined exercise area. Air-to-air exercises generally took pla-ce over the sea, and other flights could be tasked by the tasking authorities outside the main exercise area.

For example, in 1980, the witness had taken part in a recce-flight to Hammerfest, and he remembered that he was then near the borderline they were not allo-wed to cross. As far as the witness is aware, nobody from the Squadron flew in the prohibited area. As Executive Officer of the Squadron it was his job to know if anything like that happened, but the witness cannot remember any such incident.”

Vitnet Iveson var i sin forklaring inne på det til-svarende:

”The witness said that he had been on winter exercises in Norway both in 1980 and in 1982. In 1981 he had been in Belize on some other assign-ment. As part of the mobile defence force within NA-TO, the Squadron was involved in exercises in North Norway every year. They met many Norwegians whilst in Tromsø, but he cannot remember anyone in particular, nor any of the tower personnel. The exer-cise area was clearly marked, but one could fly outsi-de this area as long as one observed the restrictions applicable with respect to the borders to Finland and Sweden, and as long as one did not fly East of 24 Eas-tern. He seemed to remember that they were briefed about these restrictions and other things by a Norwe-gian officer from the NorweNorwe-gian Air Force after they had arrived in Tromsø. They had to update their maps with regard to high tension cables and similar, so it was a long briefing meeting. He was of the opinion that the briefing was given by a lieutenant colonel who was a pilot flying for SAS (Scandinavian Airli-nes System), and not a full-time military pilot.”

Den norske forbindelsesoffiseren som Iveson og MacKay viste til i sine forklaringer formodes å være Bjørnar Vollstad, som i 1982 var flykaptein i SAS, men som under øvelsen Alloy Express ´82 var inn-kalt til repetisjonsøvelse på Langnes. I tilleggsforkla-ring fra Vollstad innhentet av kommisjonen 5. no-vember 2004 fremgår følgende:

”Vitnet forklarte at det var standard rutine at pi-lotene ble briefet av sine egne ledere om begrensnin-gene hva angår flygning (grensene mot Sverige og Finland, samt 24. lengdegraden), og i tillegg ble de briefet av norsk befal før de var på vingene.

I 1982 var det nå avdøde Kjell Finnbråten som hadde ansvaret for briefingen av Sq., men også vitnet var med på å briefe dem om bl.a. forbudet mot å krys-se 24. lengdegrad. Vitnet vet at alle pilotene var klar over dette, men som sagt var det fast rutine å gjen-nomgå dette før de startet øvelsen.”

Med grunnlag i forklaringene fra skvadronens le-delse og fra Bjørnar Vollstad, finner kommisjonen det sannsynliggjort at samtlige flygere i skvadronen var fullstendig klar over flyforbudssonen øst av 24 grader øst, og at dette forbudet også gjaldt for skva-dronens fly.

13.2.9.5 FLYGERNESREAKSJONERPÅ GAVINS UTTALELSER

Squire, MacKay og Iveson hadde alle i forkant av sine avhør fått tilgang til NRK-produksjonene Hva hendte? (del 1 og 2) fra 1988 og Vanskelige vitner fra 2002, med engelsk oversettelse. De bestred alle et-hvert kjennskap til hendelser av den typen som be-skrives i programmene.

I forhold til Per Gavins opplysninger om at han selv hadde ringt ”skvadronsjefen” på Langnes og satt skvadronen på bakken, er følgende protokollert fra forklaringen til Peter Squire som den gang var sjefen for skvadronen:

”The witness has seen the ”Brennpunkt”-pro-gramme, and is familiar with Gavin’s statement that he saw two Harriers flying from Tromsø heading East, crossing 24 Easting, and that he telephoned the Squadron’s CO (Squadron Leader) and ordered the Squadron’s aircraft grounded. ”Squadron Leader” is a military rank, and it is not clear whether Gavin tal-ked to the witness himself, being the officer in charge of the Squadron, or whether he spoke to one of the

”The witness has seen the ”Brennpunkt”-pro-gramme, and is familiar with Gavin’s statement that he saw two Harriers flying from Tromsø heading East, crossing 24 Easting, and that he telephoned the Squadron’s CO (Squadron Leader) and ordered the Squadron’s aircraft grounded. ”Squadron Leader” is a military rank, and it is not clear whether Gavin tal-ked to the witness himself, being the officer in charge of the Squadron, or whether he spoke to one of the

In document D o k u m e n t n r . 2 4 ( 2 0 0 4 - 2 0 0 5 ) (sider 188-199)