TILBAKEBLIKK OG TILNÆRMINGSMÅTETILNÆRMINGSMÅTE

12.1 Tilbakeblikk

12.1.1 Flyhavarikommisjonens rapport 1984 Flyhavarikommisjonen konkluderte i 1984-rap-porten med at ”Det er ikke framkommet opplysninger som tilsier at det har vært annen lufttrafikk i området til angjeldende tidspunkt”¹¹⁸. I gjennomgangen av bevismaterialet ble det om muligheten for kollisjon med et annet luftfartøy for øvrig uttalt at: ”På bak-grunn av tilgjengelige opplysninger om trafikkbildet samt av flyvraket, har kommisjonen ingen holde-punkter for at LN-BNK har vært utsatt for kollisjon med andre luftfartøy (fly/helikopter).” Noen ytterli-gere drøftelse av dette spørsmålet er ikke inntatt i 1984-rapporten. Av vitneforklaringene fra medlem-mer av FHK fremgår at kommisjonen den gang, dels ut fra skadene på flyvraket og dels ut fra opplysnin-ger fra Forsvaret, herunder radardata, ganske tidlig i undersøkelsene dro denne slutningen. Noen systema-tisk innhenting og bearbeidelse av militære og sivile trafikkjournaler fra de regionale flystasjonene i den nordlige landsdelen ble etter det opplyste ikke fore-tatt.

12.1.2 Den utvidede Flyhavarikommisjonens rapport 1988

Den utvidede Flyhavarikommisjonen konkluder-te i 1988-rapporkonkluder-ten under detkonkluder-te konkluder-temaet med at ”Kom-misjonen utelukker at det kan ha vært andre luftfar-tøy (fly/helikopter) i havariområdet i tiden kl 1315 – 1345 havaridagen. Påstander om kollisjon eller nær-kollisjon med slike luftfartøy mangler belegg. Kom-misjonen finner heller ikke belegg for at andre fly-gende gjenstander som rakett, drone, prosjektil, bal-long m.v. eller fugl har vært medvirkende til kollisjon eller unnvikelsesmanøver som har foranlediget hava-riet”¹¹⁹. Spørsmål om ukjent flytrafikk og eventuell kollisjon hadde da stått sentralt for beslutningen om fornyet granskning av ulykken. FHK gjennomførte vitneavhør av personer som mente å ha sett jagerfly ved eller i nærområdene til havaristedet, herunder

blant andre vitnene Grete Mortensen, Selius Samuel-sen og Bjarne MathiSamuel-sen. Det ble videre hentet inn tra-fikkdata over militær og sivil lufttrafikk til og fra fly-plassene i landsdelen ulykkesdagen. Dette materialet ble drøftet i rapporten og dannet grunnlaget for den utvidede Flyhavarikommisjonens konklusjoner.

12.1.3 Nye anførsler og undersøkelser vinteren 1997

I 1997 kom spørsmålet om ny granskning av ulykken opp på ny. Nevøen til avdøde kaptein Hov-ring, Helge Sørhaug, gikk i februar 1997 ut i media med påstander om at han satt på nye opplysninger i saken. Opplysningene gikk ut på at en offiser i Luft-forsvarets kontroll- og varslingskjede ulykkesdagen skulle ha observert RAF Harrierfly ta av fra Lang-nes¹²⁰, videre at disse fløy nordøstover og inn i for-budssonen øst av 24. lengdegrad. Et av flyene skulle deretter ha returnert med skade til Langnes hvor nød-landingen skulle ha blitt observert av mannskapet på et Widerøe-fly ca. 40 minutter etter ulykken. Landin-gen av jagerflyene var ikke ført inn i flyplassens tra-fikkjournal, hvilket etter enkeltes utsagn skyldtes at den var manipulert. Umiddelbart etterpå sto en tidli-gere flygelederassistent ved Langnes anonymt frem i avisen Nordlys med opplysninger om svært tette bånd mellom deler av flygeledermiljøet og den britis-ke skvadronen som gjestet flyplassen, og at han ikbritis-ke så bort fra at disse kunne ha bistått britene med ma-nipulasjon av loggen. At pensjonert oberstløytnant Per Gavin var den offiser Sørhaug refererte til, ble re-lativt raskt klart for Forsvaret. Generalmajor Kjell Lutnes kontaktet Gavin og formidlet hans opplysnin-ger og synspunkter til HSL. HSL gransket på sin side også opplysninger fra tidligere Widerøe-flyger Sven Vidar Bottolvs, om at et Widerøe-mannskap beståen-de av kaptein Steinar Bragstad og styrmann Øystein Sund hadde observert en britisk nødlanding/prioritert landing på Langnes kort tid etter ulykken. Luftfarts-verket gjennomførte for sin del en interngranskning av påstandene om misligheter i tårnet ved Langnes.

118. FHKs rapport R84, pkt 3.1 m).

119. FHKs rapport R88, pkt 6.1.1.

120. Tromsø lufthavn ligger på Langnes. Ved militære øvelser kan lufthavnen også fungere som flystasjon under navnet Langnes flystasjon.

I anledning den fornyede oppmerksomhet ulyk-ken hadde fått i media, reiste stortingsrepresentanten Erling Folkvord i Stortingets spørretime spørsmål til samferdselsministeren om ulykken og granskningen av denne. Folkvord ga samme år ut boka Livet bak murene, hvor han i kapitlet Jeg så et jetfly over Gam-vik, tok opp utsagn fra vitner fra blant annet Berlevåg og Gamvik, og kritiserte FHKs arbeid og konklusjo-ner med hensyn til spørsmålet om ukjent lufttrafikk ved ulykkesstedet ulykkesdagen. Fokus ble fra Fol-kvords side især rettet mot fly av typen Sea Harrier, tilhørende Royal Navy 801. skvadron, stasjonert om bord på hangarskipet HMS Invincible. Dette hangar-skipet deltok under NATO-øvelsen Alloy Express

´82 som fant sted i mars 1982. Medlemmene av den da avviklede Flyhavarikommisjonen imøtegikk Fol-kvords anførsler i en omfattende skriftlig redegjørel-se til Samferdredegjørel-selsdepartementet¹²¹. HSLs¹²², Luft-fartsverkets og Samferdselsdepartementets gjennom-gang av saken i 1997/98 ledet ikke til noen ny omfat-tende granskning av ulykken.

12.1.4 NRK Brennpunkt – ”Vanskelige vitner”

2002

Den 19. november 2002 viste NRK1 fjernsyns-produksjonen Brennpunkt – Vanskelige vitner. I pro-grammet var inntatt enkelte sekvenser fra tidligere NRK-produksjoner om ulykken; Hva hendte?, vist på NRK fjernsyn i 1988. I Brennpunkt-programmet sto det frem en rekke vitner som fortalte om sine ob-servasjoner av fremmede jagerfly i luftrommet over Troms og Finnmark ulykkesdagen. Et av Brenn-punkt-redaksjonens hovedvitner var pensjonert oberstløytnant Per Gavin, som sto frem med sin for-klaring om at han fra sin posisjon som sjef for kon-troll- og varslingstjenesten ved Luftforsvarets radar-stasjon Sørreisa, gjennom radar-stasjonens kontrollsyste-mer observerte at det tok av to RAF Harrierfly fra Langnes med retning østover mot Finnmark, hvor stasjonen så mistet radarbildet av disse. Minutter se-nere fikk han, ifølge sin beretning, bekreftet av radar-stasjonen i Kautokeino at de samme flyene hadde krysset flyforbudssonen øst av 24. lengdegrad nord av Kautokeino og fortsatte østover, og at han deretter overfor den britiske skvadronsjefen på Langnes beor-dret og fikk akseptert skvadronen satt på bakken, og endelig at han senere samme dag hadde radiokontakt med flygeren i et av de samme flyene, hvor det ble bedt om stasjonens bistand til å formidle en anmod-ning om prioritert landing på Langnes til

lufttrafikk-tjenesten samme sted. Gavins forklaring ble deretter supplert med forklaringen fra Widerøe-flyger Øy-stein Sund, som forklarte at han ved en landing ved Langnes ulykkesdagen så et Harrierfly som foretok en prioritert landing samme sted. Ut fra sammenhen-gen i programfremstillinsammenhen-gen var det åpenbart at NRK la til grunn at landingen skjedde noen minutter over klokken 14 lokal tid. I fjernsynsproduksjonen sto også Widerøe-flygeren Ulf Larsstuvold frem. Han hadde på fritiden arbeidet med spørsmål knyttet til Mehamn-ulykken. Brennpunkt-redaksjonen konklu-derte i fjernsynsproduksjonen med at den hadde fun-net det sannsynliggjort at det faktisk hadde vært bri-tiske jagerfly ved Berlevåg/Gamvik i tiden rundt ha-variet til LN-BNK.

12.1.5 Stortingsoppnevnt granskningskommisjon 2003

Fjernsynsproduksjonen og medieoppslag rundt denne ledet i sin tur til at nærværende kommisjon ble opprettet, jf. Innst. S. nr. 114 (2002-2003) og vote-ring i Stortinget 6. februar 2003.

12.2 Kommisjonens undersøkelser 12.2.1 Flyhavarikommisjonens arkiver

Fra Riksarkivet har kommisjonen innhentet Fly-havarikommisjonens arkiver fra granskningene av havariet til LN-BNK. Fra arkivet har man derfor hatt tilgang til korrespondanse, trafikkjournaler, logger og radarutskrifter som særlig ble innhentet i anled-ning den fornyede granskanled-ningen av den utvidede Fly-havarikommisjonen i perioden 1987-1988. Videre har en fra arkivet fått tilgang til de protokollerte av-hørene som Flyhavarikommisjonen innhentet ved den første granskningen i 1982-84 og ved den forny-ede granskningen i 1987-88. I tillegg til avhørsproto-kollene har en i stor utstrekning hatt tilgang til lyd-båndopptak fra de samme avhørene. I det samme ar-kivet ligger også dokumenter fra HSLs gjennomgang av saken i 1997.

12.2.2 Arkivmateriale fra sivile og militære myndigheter

Samferdselsdepartementet har oversendt kommi-sjonen departementets arkivmateriale, herunder in-terne notater og påtegninger. Fra departementets un-derliggende etater og selskaper: Havarikommisjonen for Sivil Luftfart og Jernbane (HSLB), Luftfartstilsy-net og Avinor, har kommisjonen mottatt arkivmateri-ale fra tidligere granskninger foretatt av etatenes for-gjengere (Flyhavarikommisjonen, HSL og Luftfarts-verket), som ikke var overført til Riksarkivet. Kom-misjonen har også fra HSLB fått tilgang til Flyhava-rikommisjonens arkivmateriale fra granskningen av Værøy-ulykken i 1990.

121. Brev av 24. mars 1998 fra FHK til Samferdselsdepartemen-tet.

122. HSLs rapport: Rapport om innkomne opplysninger m.v. til HSL vedrørende forhold angående ulykken med Twin Otter, LN-BNK, den 11. mars 1982 – ”Mehamnulykken”, 17. april 1997 (Vedlegg 1.3).

Forsvarsdepartementet har oversendt til kommi-sjonen departementets arkivmateriale, herunder in-terne notater og påtegninger.

Fra Forsvarsstaben har en mottatt arkivmateriale som er samlet inn ved tidligere gjennomganger av sa-ken, samt en del materiale som har ligget i arkivene til de enkelte enheter i Forsvaret, herunder Luftfor-svarets kontroll- og varslingstjeneste, og autorisa-sjonsbøker fra aktuelle fly- og helikopterskvadroner som var aktive i 1982.

12.2.3 Kontakt med fremmede lands myndigheter Kommisjonen har via Utenriksdepartementet etablert kontakt med NATO og russiske myndigheter med hensyn til opplysninger som måtte ligge i deres arkiver. Det er brukt mye tid på å etablere og gjen-nomføre kontakt med britiske myndigheter, med hen-blikk på å få innsyn i arkiver knyttet til jagerflyskva-droner som deltok i NATO-øvelsen Alloy Express

´82, som pågikk da LN-BNK havarerte, samt å eta-blere kontakt og få gjennomført vitneavhør særlig av flygere med tilknytning til RAF 1. skvadron, som un-der øvelsen var stasjonert ved Langnes flystasjon, Tromsø. Kommisjonen har innhentet informasjon om Sea Harrier skvadron 801 (HMS Invincible) fra britiske myndigheter, fra skvadronsjefen og to andre piloter.

12.2.4 Vitneavhør, møter og befaringer

Kommisjonen har innhentet forklaringer fra 219 personer, hvorav de fleste har forklart seg for kommi-sjonen. Samtlige høringer her i landet, med unntak for ett vitne, har vært åpne. De fleste av de innhente-de forklaringer har direkte eller indirekte angått spørsmålet om LN-BNK havarerte som følge av nær-kontakt med et annet luftfartøy. Det har vært avviklet lukkede vitnehøringer i Storbritannia, hvor kommi-sjonen mottok forklaring fra tre vitner som var an-svarlige offiserer for RAF 1. skvadron under opphol-det i Norge i mars 1982. De britiske vitners forklarin-ger er i forståelse med dem og det britiske forsvars-ministerium (MoD) behandlet i full åpenhet i denne rapport.

Kommisjonen har videre vært på befaringer til Mehamn, Gamvik, Berlevåg og til havaristedet uten-for Omgangslandet. Man har besiktiget uten- forsvarsin-stallasjoner i tilknytning til blant annet Luftforsvarets kontroll- og varslingskjede ved Honningsvåg, Sørrei-sa og Reitan, Sørrei-samt til kystradaren ved Berlevåg. For-svarets letefartøy KNM Tyr gjennomførte i løpet av noen dager i august 2003 søk i Tanafjorden etter en del av sideroret til LN-BNK som ikke ble funnet da vraket ble tatt opp i 1982. Søksområdet ble definert av kommisjonen i samråd med Ulf Larsstuvold, som også deltok under søket. Den savnede delen ble ikke funnet.

12.2.5 Kontakt med NRK

NRK Brennpunkt-redaksjonen konkluderte i fjernsynsproduksjonen Vanskelige vitner med at det i havariområdet nær Gamvik i tiden rundt havariet hadde vært Harriere fra RAF 1. skvadron med ut-gangspunkt fra Langnes. NRK avslo den 25. april 2003, på prinsipielt grunnlag, kommisjonens anmod-ning om innsyn i alt upublisert kildemateriale som lå til grunn for produksjonen. Etter forgjeves å ha brakt avslaget inn for kulturminister Svarstad Haugland, som er NRKs generalforsamling, har kommisjonen ikke funnet grunnlag for å gå videre med saken (brev av 26. mai 2003). Kommisjonen har likevel gjen-nomført grundige undersøkelser for å etterprøve den beviskjede som lå til grunn for NRKs konklusjon, jf.

kapittel 17.6.

Tidligere NRK-journalist Bjørn Nilsen opplyste i forklaring for kommisjonen 30. mars 2005 at han vil-le søke å medvirke til at kommisjonen likevel kunne få tilgang til en del upublisert stoff om saken. I e-post 22. mai 2005 opplyste han, etter to purringer, at han

”har snakket med kringkastingssjef Bernander, og vi er enige om at kommisjonen, som normalt er, ikke får adgang til upublisert materiale.”

12.2.6 Kontakt med private interesserte

Kommisjonen har brukt mye tid på å etterprøve kildemateriale som den har mottatt fra Ulf Larsstu-vold. Han overtok for noen år siden dokumentmate-riale fra journalist Oddvar Kristoffersen, like før hans død. Kristoffersen hadde gjennom flere år arbeidet med sakskomplekset. Senere har Larsstuvold også overtatt arkivet til advokat Helge Sørhaug, som sær-lig i 1996-1997 arbeidet med å finne årsaken til Me-hamn-ulykken. Sørhaug er nevø av Peer Christian Hovring, fartøysjefen på LN-BNK.

Larsstuvold er flyger i Widerøe og har i de senere år fortsatt arbeidet med å samle inn materiale om ha-variet til LN-BNK. Han var en sentral støttespiller for NRK Brennpunktredaksjonen i tilknytning til de un-dersøkelser som lå til grunn for produksjonen Van-skelige vitner, og han fremsto også i programmet.

12.3 Opplegg for fremstillingen

En vurdering av spørsmålet om havariet til Wide-røe-flyet LN-BNK skyldes en kollisjon eller nærkon-takt med et annet luftfartøy (eventuelt et prosjektil), vil måtte bero på en gjennomgang av en rekke for-hold.

Den primære kilden vil være flyvraket selv: Til-sier funn på vraket at flyet har vært i kontakt med el-ler blitt påvirket av andre luftfartøy på strekningen mellom Berlevåg og havaristedet? Kommisjonen står i så måte overfor en vanskeligere oppgave enn Flyha-varikommisjonen, idet man i dag ikke har noe vrak å granske. Kommisjonen har imidlertid hatt tilgang til

tekniske rapporter og fotografier av vrakdeler fra Flyhavarikommisjonens tidligere granskninger. En styrke ved kommisjonens vurderinger av tekniske spørsmål har vært muligheten for å beregne belast-ninger på flyet ved hjelp av kraftige datamaskiner.

Tilsvarende nye muligheter har det vært for å beregne de meteorologiske forhold over Omgang da ulykken skjedde. Kommisjonen har latt foreta omfattende me-teorologiske og aerodynamiske beregninger som det ikke var praktisk mulig å få gjennomført da Flyhava-rikommisjonen gransket saken. Ut fra de tekniske un-dersøkelser som er foretatt, er det ikke holdepunkter for at flyet har kollidert eller på annen måte vært i nærkontakt med annet luftfartøy. Undersøkelsene kan imidlertid heller ikke helt utelukke at dette kan ha skjedd. Det vises til gjennomgangen foran, i kapit-lene 6 og 10.

En annen kilde til informasjon om en eventuell kollisjon eller nærkontakt med et annet luftfartøy, er informasjoner fra lagrede radardata i tilknytning til ulykkesflyets siste flygning fra Berlevåg. Kommisjo-nen er kommet til at lagrede radarregistreringer og tidsnære nedtegnelser for øvrig, ikke gir grunnlag for en antagelse om at Widerøe-flyet har kollidert eller på annen måte vært i nærkontakt med et annet luftfar-tøy. Materialet gir heller ikke grunnlag for å slutte at det har vært et annet luftfartøy i området da ulykken skjedde. På den annen side gir analysene heller ikke grunnlag for helt å utelukke at havariet skyldes på-virkning fra et annet luftfartøy. Det vises til gjennom-gangen foran, i kapittel 7.

En står med dette tilbake med spørsmålet om man på grunnlag av andre kilder kan dokumentere at det var et ukjent luftfartøy i havariområdet på havaritids-punktet, og om dette i tilfelle var medvirkende årsak til havariet.

En rekke vitner mener å ha observert jagerfly over Mehamn, Gamvik og Berlevåg i et tidsrom som er forenlig med havariet til LN-BNK. Slike fly må i så fall ha kommet fra en lufthavn eller et fartøy og formodentlig også returnert dit i etterkant. Kommi-sjonen har derfor undersøkt luftbevegelsene over Troms og Finnmark med utgangspunkt i flyplasser og hangarskip for å klarlegge hvilke fly som eventu-elt var i lufta med utgangspunkt fra norsk land- og sjøterritorium, eller i farvannene utenfor norsk sjøter-ritorium da LN-BNK havarerte. Før kommisjonen går inn på en detaljert gjennomgang av vitneobserva-sjonene særlig i Finnmark, vil en derfor redegjøre for hvilke jagerfly som var i lufta i det aktuelle området i tiden rundt havariet. Enkelte av vitnene har pekt ut spesifikke flytyper/nasjonaliteter, og man vil derfor gå inn på deler av disse vitneforklaringene ved nomgangen av flybevegelser. Kommisjonen vil gjen-nomgå trafikkbildet over Troms og Finnmark under kapittel 13 nedenfor.

Til slutt vil kommisjonen gjennomgå vitneobser-vasjoner av jagerfly i luftrommet over Finnmark og aktuelle deler av Troms i tiden rundt ulykken 11.

mars 1982. Det dreier seg da blant annet om observa-sjoner fra Berlevåg, Gamvik, Mehamn og fra båter i området der havariet fant sted. Gjennomgangen av disse vitneobservasjonene foretas under kapittel 14 nedenfor.

Gjennomgangen av det samlede materiale vil lede frem til kommisjonens konklusjon om hvorvidt det var andre luftfartøy i nærheten av LN-BNK under flygningen fra Berlevåg og frem til maskinen hava-rerte i havet utenfor Omgangslandet, og om havariet i tilfelle kan årsaksforklares med påvirkning fra det eller de aktuelle luftfartøy.

13. TRAFIKKBILDET OVER TROMS OG