Skader ved en kollisjon

Resultatet av en kollisjon mellom to legemer vil naturligvis avhenge av relativ hastighet, masse, geo-metri og styrke, men også av overflatens beskaffen-het (hardbeskaffen-het, rubeskaffen-het etc.). Om en begrenser seg til sam-menstøt (med fysisk kontakt) mellom to fly, er struk-turene forholdsvis like i sin oppbygging, med et tynt aluminiumskall ytterst, avstivet innvendig med et skjelett av ribber og spant. Selv en svak kraft vil føre til at den tynne huden trykkes inn. Små endringer i formen på vinge og hale (bukler), kan føre til betyde-lig reduksjon i løftekraft eller svekket kontrollfunk-sjon, spesielt om buklen opptrer nær fremkanten av vinge og haleflater. For to fly som berører hverandre under flygning, må en anta at skade på det ene flyet også forårsaker skader på det andre flyet. Skade kan også oppstå uten fysisk berøring når det ene flyet er mye større (i vekt) enn det andre, eller når hastighe-ten er mye større. I et slikt tilfelle kan det teoretisk tenkes at et kraftig trykkfelt fra et tungt eller hurtig fly kan gi skader på det svakere og mindre flyet, uten at det fører til skader på egen farkost. For å analysere en kollisjon bør en derfor ha kjennskap til begge fly-enes karakteristika, noe som ikke er mulig når skade-forvolderen er ukjent. I det følgende nevnes tre mu-ligheter som har vært mye diskutert i forbindelse med LN-BNKs havari: Kollisjon med fugl, kollisjon med løs bagasje og kollisjon med jagerfly.

8.2.1 Kollisjon med fugl

Ved normal flygning holder Twin Otter en has-tighet på 140-160 knop, eller 70-80 m/s. Både små og store fugler flyr med en betydelig lavere hastighet, slik at kollisjonshastigheten er tilnærmet lik flyhas-tigheten. Erfaringer viser at fuglen kan penetrere både den ytterste aluminiumshuden og gjerne også indre spant og vegger. Den kan naturligvis også bli sugd inn i motoren, noe som kan føre til motorhavari.

Vrakundersøkelsene viser at begge motorer virket normalt ved anslaget mot sjøen, og motorhavari på grunn av fugl kan derfor utelukkes. Kollisjon med fugl var en av de mulige årsaker som fikk mest omta-le i dagene etter ulykken, bl.a. med forslag om skudd-premie på havørn.

Kollisjon mellom fly og fugl kan, avhengig av en rekke faktorer, føre til større eller mindre skader på flyet, i sjeldnere tilfeller til havari. Aftenposten had-de allerehad-de 12. mars 1982 et oppslag om ”Fugl gjen-nom frontglasset er én teori”, der det refereres til in-tervju med zoolog Gunnar Lid. Innledningsvis heter det at han ikke uten videre vil anse det sannsynlig at flyet hadde kollidert med en havørn. Selv om vind-styrken i 750 meters høyde var oppe i mellom 40 og 50 knop, ville det i seg selv ikke utelukke fugl, selv ikke en mindre sort enn havørn, for eksempel en svartbak. Lid anførte at havørnen ”på denne tiden” er i full gang med vårleken. En kollisjon med en havørn,

”som kan komme opp i vel seks kilo”, ville gi en an-slagskraft på 12-13 tonn, dersom Twin Otteren holdt høyeste marsjfart på 335 km/t, heter det i artikkelen.

Lids eksempel tilsvarer 93 m/s eller 185 knop.

Kommisjonen har ellers lagt til grunn en marsjfart på 140 knop, samt en noe redusert fart 120-130 knop i sterk turbulens. I kapittel 10.2.2 har kommisjonen tatt med en analyse av anslagsenergien ved en kolli-sjon mellom en frittflygende gjenstand og flyets fin-ne. Kollisjonskraften vil bl.a. avhenge av inntreng-nings-dybde og deformasjonsenergi, og kommisjo-nen kan ikke gå god for de 12-13 tonn som er sitert fra avisen. I oppslaget nevnes videre at Lid hadde gjennomgått 151 tilfeller av kollisjon mellom fugl og sivile fly her i landet, i løpet av perioden 1967-1976.

De fleste tilfellene knyttet seg til flyets start- og lan-dingsfase. Fire prosent av tilfellene var inntruffet i høyder mellom 250 og 750 meter. Det fremgår ikke av artikkelen om noen av kollisjonene hadde vært fa-tale for flyet, passasjerer og besetning.

En Widerøe-pilot har i vitneavhør opplyst at han har opplevd et tilfelle der en fugl slo hull i skroget til Twin Otterens haleparti, uten at det medførte manøv-reringsproblemer. Piloten merket bare et lite støt i flyet. Flyhavarikommisjonen (R84, pkt. 2.12.2) vur-derte om kollisjon med fugl på anslagsvis 1,5 kg kun-ne forklare inntrykningen på 15-20 cm i fremkanten av finna. Med en relativ hastighet på 140 knop ville anslagsenergien blitt såpass høy som 4 000 Nm⁶⁸. Skadene ville i så fall blitt større enn dem som forelå.

Deformasjonene samsvarte heller ikke rent fysisk med de skader man kunne forvente etter kollisjon med en såpass liten fugl. Etter konsultasjon med fag-kyndige anså man det for øvrig ”lite sannsynlig at fu-gler i det hele tatt ville fly i det meget turbulente

om-rådet”. Under kapittel 3: Konklusjon⁶⁹, gjentas at det er lite sannsynlig at merkene på finna er forårsaket av kollisjon med fugl.

Også den utvidede Flyhavarikommisjonen drøf-tet muligheten for kollisjon med fugl (R88, pkt.

3.3.7.3.6), men fant på samme grunnlag, ut fra skade-mønsteret og mangelen på konkrete funn etter fugl, hypotesen som lite troverdig.

Det ble den 11. og 12. mars 1982 tatt en rekke fo-tografier av havområdet ved Omgangslandet. Bilde-ne er tatt dels fra et Lynx-helikopter med daværende major Skaar som fartøysjef, dels fra KNM Horten.

Det er vanskelig å avgjøre om det på noen av bildene kan være fugl i lufta, eventuelt på havet. Fagkyndig som kommisjonen har vært i kontakt med, mener – som Lid i 1982 – at muligheten for fugl i området ikke kan utelukkes, selv under de rådende vindfor-hold. Ved vrakundersøkelsene etter 11. mars 1982, ble det som nevnt ikke registrert funn som kunne tyde på kollisjon med fugl. Det har vært anført at spor av

”bird strike” nok ville vært oppdaget, selv om vraket hadde ligget flere dager i sjøen, og delene dessuten var blitt spylt med ferskvann om bord på ”Hugo Trygvasson”.

En Widerøe-ansatt hadde i mars 1982 vært sjåfør for medlemmer av FHK under befaring til hangaren i Bodø, der vrakdelene var lagt ut og ordnet på rett plass. Den ansatte, sjåføren, har som vitne forklart at han under oppholdet i hangaren hadde registrert brun/grå dun etter fugl i vrakets radiokompartment og i strukturen på venstre haleflatedel. Han utelukket at dette kunne stamme fra fugl inne i hangaren. Det dreide seg om ca. 2 cm lang dun, ikke fjær, og vitnet gikk ut fra at det måtte være dun fra ærfugl eller gås.

Vitnet mente at taushetsplikt forbød ham å nevne noe om sin observasjon til de tilstedeværende medlem-mer av FHK. Vitneforklaringen ble foreholdt med-lemmer av så vel den første som den andre havari-kommisjonen under åpen høring 5. februar 2004. Til vitneforklaringen ble det anført at vraket ble saum-fart, at skadene ikke harmonerte med anslag av fugl, og at vitnets forklaring måtte være uten hold i virke-ligheten.

Mehamnkommisjonen bemerker at vitnet frem-sto med sin beretning først 22 år etter ulykken. Det virker ikke overbevisende at han på grunn av taus-hetsplikt skal ha unnlatt der og da å nevne observa-sjonen overfor havarikommiobserva-sjonens medlemmer, og at dette også skal ha holdt ham tilbake i et par tiår der-etter. I den utstrekning noen måtte mistenke FHK for å lete etter den minst kontroversielle løsning, måtte kollisjon med fugl fremstå som ideell, dersom det overhodet fantes holdepunkter for den. Det anses helt usannsynlig at vitnet, som intet hadde med

gransk-68. Newton meter: mål for arbeid eller mekanisk energi. ^69. R84, kapittel 3.1, punkt q.

ningen å gjøre, skulle ha gjort en så oppsiktsvekken-de observasjon, mens oppsiktsvekken-de som hadoppsiktsvekken-de som oppgave å søke etter svaret, og som lette med lys og lykte etter det, skal ha oversett et så vidt påfallende forhold.

Kommisjonen anser det for øvrig, med støtte i fag-kyndig uttalelse, tvilsomt om det overhodet var ær-fugl eller gås i området så tidlig som 11. mars 1982.

Kommisjonen ser bort fra kollisjon med fugl som årsak til havariet.

8.2.2 Kollisjon med løs bagasje

Dette scenario er antydet av tidligere kommisjo-ner for å forklare visse skader som kunne identifise-res på LN-BNKs finne, men som ellers ikke har en ri-melig forklaring. Her forutsettes at ett eller flere ob-jekter har frigjort seg fra fremre bagasjerom, for der-etter å bli ført med fartsvinden mot finna. Et rett treff på fremkanten vil muligens føre til en markert inn-trykning, avhengig av objektets vekt, form og størrel-se. Derimot synes det lite sannsynlig at det samme objekt vil produsere en sidelast på finna av noen be-tydning. Det vil snarere skrense langs overflaten, mu-ligens sette ripemerker og gi et heller ubetydelig bi-drag til sidebelastningen. Kommisjonens undersø-kelser viser også at sannsynligheten for å treffe finna er svært liten⁷⁰. Det har vært vanskelig å identifisere eventuelle objekter som kunne finnes i fremre baga-sjerom ved havaritidspunktet. Ifølge ”Loadsheet” i arkivene, var det 20 kg bagasje i fremre lasterom og 89 kg i bakre lasterom. Det er ikke gitt informasjon om form eller størrelse på de ulike kolli, og det har heller ikke lyktes kommisjonen å få frem pålitelige opplysninger om dette. Avhørt fly- og flyplassperso-nale er svært usikre på innholdet av fremre bagasje-rom på ulykkesdagen.

8.2.3 Kollisjon med jagerfly

Tidspunktet for havariet faller sammen med en alliert øvelse, Alloy Express ’82, i deler av Troms og Nordland, der det deltok både norske jagerfly og ja-gerfly fra andre NATO-land. Trafikkbildet over Troms og Finnmark ulykkesdagen er gjennomgått i detalj i kapittel 13. På Tromsø lufthavn, Langnes var det stasjonert en skvadron engelske Harrierfly. Skva-dronen hadde ikke oppdrag i Finnmark, men ble på folkemunne etter hvert gjort ansvarlig for havariet.

Hypotesen er som følger: På grunn av en nærgående manøver fra en Harrier, skal LN-BNK ha blitt truffet og gjort manøvreringsudyktig slik at det styrtet i ha-vet. Denne Harrieren skal selv ha blitt påført bare mindre skade og kunne etter hendelsen returnere til Tromsø eller Bardufoss. Den hadde vært på ulovlig tokt i forbudssonen øst for 24. lengdegrad og piloten

(og hans foresatte) hadde derfor spesiell grunn til å tie om hendelsen.

Harrier er et lite fly, omtrent to meter kortere enn en Twin Otter, men fullastet veier det omtrent det dobbelte. Med det minimum av brennstoff som kre-ves for tur-retur til basen i Tromsø, ville den ved det antatte kollisjonsstedet være 30-40 % tyngre enn en Twin Otter. Hastigheten er imidlertid tre ganger stør-re. Ved horisontalflygning vil trykkforskjellen mel-lom over- og undersiden av en Harrier være større enn det tilsvarende trykket rundt en Twin Otter, siden de bærende flater er mye mindre for en Harrier, mens vekten er større. Det maksimale trykket nær Harrie-rens bæreflater eller kropp er også betydelig høyere enn for Twin Otter, siden trykket er proporsjonalt med hastigheten i kvadrat. Det vil være overtrykk un-der bæreflatene og unun-dertrykk over, men de lokale trykkforskjellene reduseres sterkt med økende av-stand fra bæreflatene. Undertrykket kan imidlertid konsentreres i en virvel som oftest begynner nær vin-getuppene. På trekant- (eller delta-) vinger skjer gjer-ne virvelavløsningen nærmere flykroppen. Dette vil være tilfellet for en Harrier. I kjente tilfeller der tupp-virvlene fra et fly har skadet et annet, er det skadefor-voldende flyet gjerne mange ganger tyngre enn det flyet som ble skadet. Dette er langt fra tilfellet her. Et fly som ”trekker opp” med høy lastfaktor, vil genere-re virvler tilsvagenere-rende et mye tynggenere-re fly. Hvis et kamp-fly gjør en slik manøver nært et sivilt kamp-fly, f.eks. med lastfaktor 3, vil kraftpåvirkningen tilsvare den fra et fly som er tre ganger tyngre. (Eksemplet er nærmest hypotetisk, siden en manøver med en slik effekt vil være vanskelig å gjennomføre.)

Ifølge vitnet Selius Samuelsen⁷¹, skal en Twin Otter ha fløyet på rett kurs og i konstant høyde da den ble innhentet av et jagerfly nær Omgangslandet ulyk-kesdagen. Hvis jagerflyet samtidig gjorde en oppsti-gende manøver, kan manøverlaster (g-last) og gass-strålen fra dysene ha gitt skadelig belastning på en Twin Otter, om den var tilstrekkelig nær. Twin Otter er konstruert for en bruddlast på 3,18 g, (dvs. 318 % av normallast) og kan derfor tåle betydelige ek-stralaster på grunn av virvler fra nærgående fly, så vel som av vindbyger og andre naturlige fenomen. En mer nærliggende mulighet vil være at jagerflyet fy-sisk har berørt og skadet LN-BNK. Relativhastighe-ten må ha vært omtrent lik forskjellen i marsjhastig-het mellom de to flyene, eller omkring 200-250 knop, om vi reduserer verdien noe fordi jagerflyet antas å være under oppstigning. Med en såpass høy relativ-hastighet er det imidlertid trolig at også jagerflyet vil-le bli påført skade.

Med to flymodeller som ligner de flyene en dis-kuterer her, kan en tenke seg hvor vanskelig det vil

70. Se kapittel 10.2.2. ^71. Se kapittel 14.3.2.

være å unngå full kontakt, dersom en Harrier er så nær at Twin Otteren berøres i høy hastighet. En kan muligens sneie bort i en vingetupp eller toppen på finna, uten at vitale deler av Harrieren rammes. Men en vingetupp eller toppen av finna er heller ikke vital for en Twin Otter, og selv med en skade her vil flyet kunne manøvreres til nærmeste flyplass. Det har vært anført at hvis balansehornet (toppen av sideroret med balansevekt) blir borte, vil det oppstå flutter i sidero-ret på grunn av manglende massebalanse. Siderosidero-ret, så vel som høyderoret på begge sider av finna, er massebalansert med blyvekter foran hengsellinjen.

Av arkivene etter FHKs undersøkelser går det frem at Luftfartsmyndigheten i Canada mente at blyvektene var nødvendige for å unngå flutter. Flyprodusenten påsto på sin side at flutter ikke ville oppstå i det has-tighetsområdet som er aktuelt for en Twin Otter, selv uten blyvekter. Kommisjonen har gitt svenske ek-sperter (FOI) med tilgang til de mest moderne meto-der, i oppdrag å undersøke om flutter vil opptre i til-felle blyvekten på toppen av sideroret går tapt. Svaret er, noe overraskende, at blyvektene er unødvendi-ge.⁷² De ble nok tatt med ”for sikkerhets skyld”, da flyet ble konstruert/utviklet på femtitallet, fordi en da ikke hadde sikre beregningsmetoder. Siden har ba-lansevektene både på høyde- og sideror blitt med fly-et videre, fordi en endring ville kreve en ny sertifise-ring, en både kostbar og tidkrevende prosess.

Balansehornet på toppen av sideroret forsvant ved ulykken og er senere aldri blitt funnet. I diskusjo-nen omkring ulykkesårsaker har dette fått en ufor-tjent stor plass, blant annet på grunn av det nevnte flutter-problemet. Flutter er for en gitt flykonstruk-sjon et kritisk fenomen, og de forbundne svingninger vil ofte være ensbetydende med havari. Siden balan-sehornet ikke er funnet, har en heller ikke kunnet kontrollere om det viser merker etter kollisjon med et annet fly.

8.2.4 Skader påført ved sammenstøtet med havflaten

LN-BNK ble påført ødeleggende skader ved styr-ten mot havflastyr-ten. Medisinske eksperter estimerte en oppbremsing nærmere 100 g, basert på de lesjoner passasjerer og mannskap ble påført⁷³. Foruten direkte strukturskader fra kontakten med vannflaten, ofte lett gjenkjennelige, oppsto også skader som skyldtes at visse flydeler ble skjøvet inn i hverandre, eller gled over hverandre på grunn av forskjell i bremsekraft.

Sterkest oppbremsing fikk de deler som kom først i berøring med vannet, så som landingsstell, nese og vinge. Flyet antas å ha styrtet med meget stor hastig-het (ca. 180 knop) med lav venstrevinge (10 grader)

og betydelig sideglidning. Kursen ved kontakt med havflaten var østlig ifølge flyets kompasser. Ved

”impact” (nedslag i sjøen) blåste vinden med ca. 40 knop fra sør. Foruten landingshjul og propeller, fikk venstre vinge umiddelbart kontakt med vannet og brakk. Flytende løse vrakdeler, som trefliser fra bal-sakjernen i nesekonen, landingshjul og bagasje, drev med vinden mot nord og ble funnet etter noen timer.

Hovedvraket ble funnet etter systematisk søk på nær 40 m dyp ca. 1 100 m fra land. Det meste av flyet ble funnet i et begrenset område og mange av vrakdelene hang fremdeles sammen, enten gjennom wirer og stag, eller ved andre forbindelser brukt ved produk-sjonen av fartøyet. To vitale deler, nemlig finne og si-deror, ble funnet flere hundre meter øst for havariste-det, og det har vært antatt at de kunne gi opplysninger om hvor i traseen flyet kan ha blitt skadet. De fleste omkomne ble funnet i eller nær flyvraket, med unn-tak av en person som antas å ha hatt påkledning med betydelig oppdrift. Kapteinen ble aldri funnet. Dette var også tilfellet med førstepiloten ved Værøy-ulyk-ken åtte år senere. Det verserer mange hypoteser som forklarer hvorfor kapteinene ikke ble funnet, men si-kre bevis mangler. Kommisjonen har ikke gjort nye funn som kan gi en fullt ut tilfredsstillende forkla-ring.

I FHKs rapport fra 1984 er det lagt stor vekt på å analysere de ulike vrakdelene: deformasjoner og bruddformer, merker etter glidning av flater mot hverandre, skrapemerker og bukler etc. Ettersom vra-ket ikke lenger er tilgjengelig, er det vanskelig å et-terprøve alle observasjoner og konklusjoner i detalj.

Flere av dem som var med på de tidligere gransknin-ger, var anerkjente eksperter på denne type analyse.

Men noen sikre konklusjoner om havariårsaken kom det aldri ut av disse studiene. Grunnen kan være at i tillegg til de skader som eventuelt representerte den reelle havariårsak, kom det til mange andre skader ved sammenstøtet mot vannflaten, ved oppdeling og heising av vrakdeler i dårlig vær fra havbunn til skipsdekk, av lang transport til sjøs og omlasting til veitransport etc., før vraket endte opp i en hangar i Bodø. Men det kan også ha sammenheng med at en låste seg allerede på et tidlig stadium, til visse hypo-teser uten at vitenskapelige metoder ble tatt i bruk for å bestyrke eller forkaste hypotesene. Et eksempel er skrapemerkene på finna, enten de nå skyldtes kontakt med kopphodede nagler eller hadde andre årsaker.

Ifølge Widerøe-piloter var disse merkene så svake at de kunne bli oversett ved en visuell kontroll før av-gang. De kunne derfor ha vært på finna i lang tid før ulykken. Det kan heller ikke utelukkes at de ble av-satt ved selve havariet.

FHK konkluderte tidlig med at ulykken skyldtes brudd på finne og sideror på grunn av overbelastning.

En aerodynamisk lastberegning som tok hensyn til

72. Rapporten fra FOI vil bli diskutert i kapittel 10.4.

73. 100 g tilsvarer en bremsekraft 100 ganger kroppsvekten.

”stall” (også kalt steiling) ved store innfallsvinkler, ville ha klargjort at en slik overbelastning ikke var mulig. Det er da ikke lenger noen grunn til å speku-lere omkring en eventuell ekstrabelastning på grunn av kollisjon med ukjent frittflygende legeme fra fremre lasterom. Dermed faller også interessen for skrapemerkene bort. En fullstendig analyse av belast-ningen på finna er utført av eksperter ved FOI og vil bli diskutert i kapittel 10.2. En utførlig beskrivelse følger i Vedlegg 16⁷⁴.

8.3 Værforhold langs flytraseen for ulykkesflyet Flyhavarikommisjonen har antatt som mest sann-synlig havariårsak at LN-BNK ble brutt ned i lufta av en uheldig kombinasjon av sterk turbulens og bruk av sideror, samt antatt tilleggsbelastning fra ett eller fle-re flygende objekter som mest sannsynlig var frigjort fra fremre lasterom. Siden dette representerer et sam-menfall av flere begivenheter, hvorav de to sistnevn-te er lisistnevn-te sannsynlige, må også den antatsistnevn-te havariår-saken anses å være lite sannsynlig. Mehamnkommi-sjonen har ikke funnet beskrivelser av andre ulykker med Twin Otter med et sammenfallende eller nært sammenfallende forløp. Det ble bygget nær 800 Twin Ottere i løpet av en periode på ca. 25 år. De

8.3 Værforhold langs flytraseen for ulykkesflyet Flyhavarikommisjonen har antatt som mest sann-synlig havariårsak at LN-BNK ble brutt ned i lufta av en uheldig kombinasjon av sterk turbulens og bruk av sideror, samt antatt tilleggsbelastning fra ett eller fle-re flygende objekter som mest sannsynlig var frigjort fra fremre lasterom. Siden dette representerer et sam-menfall av flere begivenheter, hvorav de to sistnevn-te er lisistnevn-te sannsynlige, må også den antatsistnevn-te havariår-saken anses å være lite sannsynlig. Mehamnkommi-sjonen har ikke funnet beskrivelser av andre ulykker med Twin Otter med et sammenfallende eller nært sammenfallende forløp. Det ble bygget nær 800 Twin Ottere i løpet av en periode på ca. 25 år. De