Skader på finne og sideror

Corrosion has been discovered on cables, with as little as 500 hours flight time in service (representing about six months calendar time). Owners operating aircraft in a salt water environment should inspect their aircraft for corrosion of cables at the earliest opportunity and take into consideration the above in-formation in addition to their inspection and maintenance programmes (ref FAA Advisory Circu-lar AC 43-4, para 20(c)).”

Alle havarier som har vært gransket, tyder på at de alvorlige ulykkene først og fremst har inntruffet på grunn av feil eller skader på høyderorsstyringen. Ved feil på siderorstyringen har ulykkene vært få og ikke så alvorlige.

6.2.2.2 HENDELSERFORÅRSAKETAVKOLLISJONER MELLOMFLY

Kollisjoner mellom fly som befinner seg i lufta, er sjeldne. Ved gjennomgang av ulykker i USA har kommisjonen bare funnet tre rapporter om kollisjon mellom Twin Otter og annet fly. Disse skjedde i Den-ver 1974, i Los Angeles 1975 og i California City 1990.²⁷

Alle ulykkene skjedde i områder nær storflyplas-ser med svært tett flytrafikk. Ettersom ulykkene er beskrevet av NTSB som kollisjoner mellom ”Small US General Aviation”, er det en enklere form for ha-varirapporter som er skrevet i de tilfellene ulykkene ikke medførte tap av menneskeliv.

– Ulykken i Denver 1974 skjedde under innflyg-ning før landing på flyplassen. Ettersom ingen ble skadet, finnes i dag ingen detaljerte opplys-ninger om skader på flyet.

– Ved kollisjonen i 1975 i Los Angeles totalhava-rerte begge flyene (en Twin Otter og en Cessna 150) over Los Angeles. Samtlige omkom. Twin Otteren mistet begge vinger og halepartiet ved kollisjonen. Vrakdelene falt ned i bebyggelsen, men forårsaket ingen dødsfall på bakken, bare materielle skader.

– Når det gjelder kollisjon med annet fly, er det særlig ulykken i California City i 1990 som er av interesse med tanke på LN-BNK. En Twin Otter og et helikopter var involvert. Det nevnes i rap-porten store skader (”substantial damage”) på begge maskiner. Ulykken skjedde ved at helikop-teret og Twin Otteren fløy i formasjon med Twin

Otteren foran. Hensikten var å fotografere fall-skjermhoppere etter oppdrag fra et filmselskap.

Ifølge helikopterføreren begynte fallskjermhop-perne å forlate Twin Otteren, og han skulle ma-nøvrere slik at kameramannen fikk den rette vin-kelen. Under manøveren traff rotoren Twin Otte-rens sideror og finne. Helikopteret fikk umiddelbart kraftige vibrasjoner og brukte au-torotasjon for å nødlande på flyplassen i Califor-nia City. Twin Otteren fortsatte til Mohave Air-port og landet der enda den hadde mistet en større del av finna og sideroret (”Landed with a major portion of the vertical stabilizer and rudder mis-sing.”)

Ulykken i California City viser at en Twin Otter er i stand til å fortsette å fly til tross for tap av en stor del av både sideror og finne.

6.3 Ny gjennomgang av vrakdeler på bakgrunn av FHKs analyse

I havariøyeblikket traff LN-BNK vannet med stor fart, med krengning samt sideglidning mot ven-stre. Flyet ble totalt ødelagt. Vingene brakk av, og av flykroppen ble bare den del av bakkroppen som inne-holdt lasterommet, funnet som en sammenhengende del. Passasjerkabinen var slått i stykker. Skadene var større på venstre enn på høyre side. Nesen og cockpit var knust.

På vraket fantes ingen tegn til at havariet kunne ha skyldtes noen eksplosjon eller brann om bord. I R84, s. 10, er det spesielt nevnt at det ved obduksjo-nen av styrmanobduksjo-nen ikke ble funnet karbonmonoksyd-hemoglobin i blodet, noe som utelukker at det har vært brann i cockpit.

6.3.1 Skader på finne og sideror

På havaristedet fant man vraket samlet med unn-tak for finne og sideror. Ifølge R84, kapittel 1.12.1, var sideroret brutt opp i tre deler. Øverste del med ba-lansevekten ble ikke funnet. ”Finnen og øvre del av sideroret ble funnet henholdsvis 400 og 600 meter øst for hovedvrakområdet. Nedre dels funnposisjon er noe usikker, men en mener den lå ca 200 meter øst for hovedvrakområdet.” (R84, s. 19).

Det fremgår av den tekniske dokumentasjonen fra brevvekslingen mellom FHK og De Havilland (DHC) at man tidlig fokuserte på at de deler som ikke lå der resten av vraket ble funnet, kunne ha blitt brutt av i lufta. Man gjennomførte derfor en grundig un-dersøkelse av skadene på finne og sideror. Det resul-terte i at DHC måtte gjøre analyser av hvordan ska-dene på delene kunne ha oppstått, basert på at de ble brukket løs før flyet gikk i havet.

27. NTSB Identification: DEN74AD059, LAX75AL034 og LAX90LA98AB.

Figur 6.2 Foto av finne og sideror tatt i hangaren i Bodø. Det fremgår at roret er brukket på to steder. Den øverste delen mangler.

Ifølge den utredningen som DHC gjorde for Fly-havarikommisjonen, fant man at kraftige bukler på finna og rorets høyre side var innledningen til en komplisert sekvens av laster som førte til at finne og sideror brakk av i lufta²⁸. Man sier at finna ble utsatt for stor belastning mot høyre i kombinasjon med en støtkraft på fremkanten (som av FHK antas å skyldes

”et mykt legeme”). Samtidig skulle en stor kraft ha påvirket sideroret.

Etter diskusjoner om hvorvidt ”flutter”²⁹ kunne ha vært årsak til dette (se kapittel 6.3.3 nedenfor), ak-septerte FHK den analyse De Havilland hadde gjort, noe som førte til at årsaken til havariet ble beskrevet som følger:

”Den endelige årsak til havariet var at vitale deler av flyets haleparti brøt sammen på grunn av overbe-lastningskrefter mens flyet ennå var i luften.” (R84, s. 67).

Siden flyet manglet ”Flight Recorder” hadde ikke FHK mulighet til å gi en beskrivelse av hvordan flyets ferd var de siste sekundene før havariet. FHKs beregninger har som utgangspunkt at LN-BNK fløy på vestlig kurs og med jevn reduksjon av høyden.

Under slike forutsetninger ville flyet mistet finne og sideror anslagsvis 3-9 sekunder før det havarerte.

Dette er basert på at flyets synkehastighet var 12 m/s ved havariet, samt at flyets hastighet da var 70 m/s el-ler mer (se kapittel 6.3.7). I så fall var flyet mindre enn 100 meter oppe i lufta da finne og sideror brakk løs.

Det kan ikke utelukkes at flyet kan ha vært ute av kontroll og at det har stupt bratt ned fra en noe større høyde. Flere faktorer taler for et slikt scenario, og det vil bli drøftet i kapittel 10.5.

Ved den strukturelle analysen som ble utført av FOI, har man notert følgende:³⁰

– For at roret skulle kunne bidra til å bryte av finna, måtte både den øverste og den nederste hengsel ha vært så sterke at rorets last kunne overføres.

28. For en mer detaljert beskrivelse av DHCs tolkning henvises til FOI-rapporten: Structural Analysis of Twin Otter Tail for Mehamn Accident Investigation. FOI-RH-0421-SE (Ved-legg 14).

29. Flutter: En type svingninger som forårsakes av luftstrøm-men rundt flyet. Nærmere definisjon i kapittel 10.4.

30. Vedlegg 14: FOI-rapport: Structural Analysis of Twin-Otter Tail for Mehamn Accident Investigation. FOI-RH-0421-SE.

– En stor sidekraft, litt bakoverrettet, kan skape samme type bukler som dem som ble observert på finna. Belastningen blir imidlertid større på flykroppen ved halepartiet enn i området som fikk bukler. Bukler på skroget kunne ha gitt en avgjørende indikasjon på om det hadde forekom-met en aerodynamisk overbelastning som fikk finna til å brytes av. Ettersom vraket ikke er i be-hold, kan teorien ikke bekreftes.

– Den betydelige kraft som kreves for å bryte løs finna, gjør at man anser det mer sannsynlig at bruddet har skjedd ved nedslaget i havet.

– Årsaken til at finna kunne brytes i retning ”kl.

08”, som er beskrevet i en rapport fra Veritas³¹, kan forklares med at vannet ikke opptar skjær-krefter. Ved nedslaget hadde flyet ”sideslip” (si-deglidning), noe som skapte rotasjon. Når finna løsner fra halepartiet, blir den relative bevegelsen rettet bakover.

Spørsmålet om ror og finne ble brutt av i lufta el-ler ved nedslaget er videre diskutert i kapittel 6.6.

Bukler og merker av kopphodede nagler

Man fant ingen tegn til kollisjon med noen ytre gjenstand, bortsett fra at finna var påført noen skader som kan være vanskelige å forklare. Spørsmålet er både hvordan de har oppstått, og om skadene kan ha blitt påført i lufta. DHC har ikke lyktes i å finne noen klar årsak til skadene. Forklaringen i R84 er at de var forårsaket av ”to eller flere fremmedlegemer” som traff finna mens flyet var i lufta. ”Ett av disse var et mykt legeme mens det eller de andre som bare har skrenset framkanten på finnen, sannsynligvis var me-talliske med utvendig kopphodede nagler. Minst ett av de ”metalliske” legemer har med stor

sannsynlig-het truffet (skrenset) framkanten før den langsgående innadvendte bukkelen på babord side av finnen. Den myke gjenstanden har imidlertid med stor sannsyn-lighet truffet finnen mens denne var overbelastet mot styrbord, d.v.s. ”gjenstanden” har truffet finnen samtidig eller umiddelbart etter at det første legeme skrenset framkanten.” (R84, pkt. 2.12.1) Gjenstande-ne tenkes å ha falt ut fra fremre bagasjerom, noe som forutsetter at bagasjeromsluka åpnet seg i lufta. Gjen-standen(e) skal så ha fløyet i en bane over flyet og truffet finna. Dette virker usannsynlig. Kommisjonen ga derfor FOI i oppdrag å teste ut en slik teori. Ifølge FOI er det teoretisk mulig å treffe finna med en bag fra fremre lasterom, men bare om den glir over cock-pit og på den måten får en hastighetskomponent som er rettet vertikalt oppover i forhold til flyet. Om noe slikt skulle være mulig, måtte gjenstanden komme ut foran frontruta og følge midtlinja nøyaktig bakover.

Kommisjonen finner dette usannsynlig. Anslagsmer-kene var dessuten slik at den overførte kraften i så fall ville være vanskelig å forklare³².

De ”naglemerkene” FHK refererer til i 84-rap-porten, er imidlertid så små at de kan ha vært på finna i lengre tid. Fordi de satt høyt oppe på finna, langt fra bakken, kan de ha unngått å bli oppdaget ved de vi-suelle inspeksjoner som pilotene foretar før avgang for å sjekke flyet for ytre skader.

De små merkene har heller ikke påvirket de aero-dynamiske egenskaper til finna.

Dersom sideror og finne separerte fra flyet ved anslaget mot vannflaten, kan skrape/naglemerkene og bukler ha oppstått ved nedslaget. En annen del av flyet kan da ha truffet finna og forårsaket bukkelen.

Bukler kan også ha oppstått senere, da finna ble transportert mellom Norge og Canada for undersø-kelser. På de fotografier av vraket som er tilgjengeli-ge, ser man andre og betydelig større skader på finna.

31. Knut Strengelsrud: Examination of hull plates, frame struc-tures and cables from damaged aircraft, De Havilland DHC-6 Twin Otter, S/N 5DHC-63 LN-BNK. Det norske Veritas, nr.

82-1008, November 10th 1982. ^32. Dette er diskutert nærmere i kapittel 10.2.2.

Figur 6.3 Foto av de øvre skrapemerkene/”naglemerkene” på finna, tatt i Bodø av Widerøes Flygerforening.

Den grønne fargen viser at merkene satt høyt oppe på finna, i nærheten av Widerøes emblem, jf.

Figur 6.2.

Figur 6.4 Foto av de nedre ”naglemerkene” på finnas fremkant ca. 40 cm under merkene i Figur 6.3, jf. R84, s. 23-24 og R88, s. 43.

Etter kommisjonens oppfatning kan en del av dis-se skadene ha oppstått da finna brakk løs fra skroget, noe som kan ha skjedd ved sammenstøtet med vann-flaten. Det kan ikke konstateres at finna ble truffet av en flygende gjenstand i lufta.