A receptividade dos novos produtos nos vários mercados europeus teve diferentes desempenhos, de acordo com os diferentes ambientes que condicionavam esses países. Mas a receptividade pode ser claramente aferida pela capacidade de produção e escoamento dos diferentes construtores neste período.
A construção de uma rede de distribuição, quer nos países de origem, quer nos mercados de exportação implicou um novo método de racionalização da produção, pois os elementos da organização comercial a jusante da fábrica eram “obrigados” a comprometer-se com um volume de vendas de veículos para esse ano civil. A sensibilidade destes novos “analistas de mercado” implicou uma planificação mais exigente da produção e uma relação mais estreita com os fornecedores de componentes mas também garantiu uma melhor gestão de “stocks” e de mão-de-obra. Os volumes das marcas pioneiras (Benz, Daimler, Panhard et Levassor e Peugeot) dão-nos bem a ideia da capacidade de recepção dos mercados aos novos
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automóveis. E o indicador da produção permite-nos obter um índice de confiança perfeitamente satisfatório que acaba por funcionar como barómetro único dessa aceitação e, consequentemente, do sucesso desse novo produto. Os números de produção anual obtidos pelas marcas francesas até ao limite destes anos podem ser observados na seguinte Tabela, que foi obtida através de fontes diversas:
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Anos Benz Daimler Panhard Peugeot
1890 1 4 1891 6 4 1892 15 29 1893 69 (1) 36 24 1894 67 41 40 1895 135 15 (2) 76 72 1896 181 24 107 90 1897 171 26 237 54 1898 202 57 336 156 1899 572 108 467 323 1900 603 96 639 500 TOTAL 2000 326 1961 1296 . 0 * ? 2) "Q ! F 9 "% /) # D 4 F _h 0 _h ) = ) ' 6 ? "Q ! ) ) =' " ) * ? ) ' D 2 + 7 0 > ) = ) ' ) 6 ) ' 7 7 % 0 > # ) 2 ) 3A
Antes de entrarmos na análise a que nos propomos convém explicar duas situações que se podem observar nesta tabela de produção e que têm a ver exclusivamente com fenómenos endógenos às próprias marcas.
No caso da Peugeot verifica-se em 1897 uma assinalável quebra de produção. Na verdade, o aparente sucesso do novo negócio não convenceu os restantes elementos da família que sempre olharam para esta aventura de Armand Peugeot com algum desdém, considerando que se tratava de um capricho que eliminava capacidade produtiva a qual poderia ser canalizada para outras actividades mais lucrativas. Mas Armand estava perfeitamente convencido do potencial desta nova indústria e em 1897 não hesitou em separar- se da família, constituindo uma nova empresa denominada Societé Anonyme des Automobiles Peugeot, transferindo toda a capacidade instalada que estava em Valentigney, para uma nova fábrica, situada em Audincourt, muito próximo das restantes unidades industriais do grupo.
No caso da Daimler, o problema foi ainda mais complicado pois o próprio Gottlieb Daimler e o seu inseparável técnico Maybach incompatibilizaram-se com os restantes sócios, abandonando a empresa até 1895, altura em que sanaram as divergências e regressaram aos seus lugares anteriores.128 Contudo, nestes primeiros anos demonstrou-se que a equipa de Daimler era francamente melhor a desenvolver motores do que a construir automóveis, como ressalva Wise:129
It was not until the mid-1880’s that the first successful petrol cars appeared, developed independently by two German engineers, Gottlieb Daimler and Karl Benz. Of the two vehicles, that of Benz was incontestably superior, for it was designed as an entity, using the new technology of the cycle industry, while Daimler’s carriage was no more than an adapted horse vehicle.
Para reforçar a validade deste números, sobretudo no que diz respeito ás suas ordens de grandeza dever-se-á referir também os números apontados por Fridenson que apontam para um parque automóvel francês de 300 unidades em 1895 e de 2897 em 1900.130 As produções acumuladas conjuntas da Panhard et Levassor e da Peugeot, até 1895 e até 1900, ascendem a 348 e 3257 veículos respectivamente, valores superiores aos apontados por aquele
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historiador, o que se pode explicar com um balanço entre exportações e importações favorável às primeiras – o que é, aliás, altamente provável.
O facto que nos interessa demonstrar com estes valores é o de que os números de produção/vendas destas quatro marcas podem-nos dar uma ideia muito aproximada da evolução do mercado europeu, pelo menos nos primeiros anos, permitindo-nos assim retirar algumas conclusões quer sobre a aceitação dos produtos, quer sobre o aumento da dimensão do público-alvo. O tratamento gráfico – a partir de 1895 – dos números obtidos na tabela anterior permite-nos, assim, obter resultados interessantes:
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1896
1897
1898
1899
1900
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French automobile production consequently jumped from an estimated 320 cars in 1896 to some 4,800 in 1900 and to 16,900 in 1904, the year that United States production first surpassed French. Between 1902 and 1907 France produced more cars than all other European countries combined. France remained the largest automobile producer in Europe until 1924, after which Great Britain vied for leadership.
O carácter de progressão geométrica, obtido com a nova curva a traço interrompido a vermelho, mostra adesão à análise feita, verificando-se assim que os principais mercados não pararam de crescer, de forma sustentada, até ao início do século – o que sucedeu igualmente
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em Portugal, mas só na década seguinte.137 Não havendo dados objectivos sobre os diferentes mercados do Velho Continente, é difícil tirar mais conclusões do que estas: por um lado o mercado europeu, de uma forma global, incorporou crescimentos geométricos no volume de automóveis entregues a clientes finais; por outro, tendo em conta o crescimento em volume das marcas francesas e a aposta predominante dos construtores nos mercados indígenas, a França era até ao século XIX o maior produtor mundial e o maior mercado mundial.