Prosjekter under TEMPO

Med ”TEMPO-evalueringene” menes en standardisert mal for evaluering med

retningslinjer utviklet av TEMPO Evaluation Expert Group (Dörge, 2006). Malen skal brukes i alle regionale EU-prosjekter og er anbefalt av EU-kommisjonen, DG TREN.

Formålet med evalueringsmalen er at de som vurderer å implementere en ITS-applikasjon for å løse spesifikke, lokale problemer skal kunne dra nytte av tidligere standardiserte evalueringer på det samme eller lignende problemområder. Et imperativ er derfor at evalueringsresultater er presentert på samme standardiserte form for å sikre eller

muliggjøre en overføring av resultater fra en region til et annen. TEMPO-evalueringene innehar samme innholdsstruktur:

 Problembeskrivelse

 Beskrivelse av ITS prosjektet som ble evaluert

 Evaluering

 Virkninger av tiltaket

 Den europeiske dimensjonen: Overførbarhet av resultatetene Følgende TEMPO-rapporter er innhentet:

1. UK- M90 COMPANION Hazard Warning System (Tabasco project & subsequent Scottish Executive research): Sørgående M90 nord for Edinburgh (Tarry og Pyne, 2003).

2. Evaluation of Cross-Border Management between Eindhoven and Köln:

Simuleringsstudie (Taale, 2004).

3. UK-M8 Motorway Ramp Metering (TABASCO project) (Tarry og Pyne, 2004).

4. Totem Evaluation Report: Vegarbeidsvarsling A1 Paris – Lille (Hirou og Journé, 2005).

5. Local Journey Time System Evaluation: Glasgow urban trunk road – M8 westbound (site 1) og M80 southbound (site 2)(Casey, 2005).

6. Automatic Incident Detection and Fast Alert Evaluation Report: A13 Frankrike (Leschevin de Préviosin og Ferré, 2006a).

7. Travel Times Perception on Variable Message Signs. Frankrike (Leschevin de Préviosin og Ferré, 2006b).

8. Mobile Journey Time System Evaluation: Edinburgh (Revill, 2006).

I det følgende beskrives de viktigste resultatene fra disse åtte TEMPO-evalueringene.

1. UK- M90 COMPANION Hazard Warning System (Tabasco project & subsequent Scottish Executive research)

COMPANION er et system for varsling som ble installert på en 4 km lang teststrekning på sørgående M90 nord for Edinburgh mellom Junction 3 og 1 (Tarry og Pyne, 2003). M90 er hovedvegen fra nordre del av Skottland til Edinburgh. Det ble installert en variabel

teksttavle 1,6 km nord for Junction 2 og stedet ble også dekket av 3 pan-tilt-zoom CCTV.

Det dannes ofte kø på strekningen som er en 2-felts motorveg med hard vegskulder.

Veggeometrien er karakterisert som dårlig med begrensede siktlinjer på de siste 2,5 km fram mot Junction 1. Gjennomsnittlig ÅDT var i 1996 25.000 kjøretøy per dag i hver av retningene. Strekningene har høye ulykkestall og værforholdene kunne omfatte tåke, snø og vind.

Informasjonstavlen har 5 linjer á 16 karakterer til disposisjon for tekst og symboler.

COMPANION er utviklet for bruk på hovedveger mellom byer med formål å redusere ulykker som kan oppstå ved hyppige kjørefeltskifte på motorveger (’shunt’ style accidents). Varsling om hendelser lenger fram blir gitt ved aktivering av elektroniske vegkant-markører som blinker i gult eller oransje. COMPANION-systemet ble aktivert automatisk 633 ganger overfor 170 hendelser over en 6-måneders periode.

Det ble gjennomført en ulykkesstudie på strekningen. Førperioden gikk over tre år (1995- 1997) og etterperioden over 16 måneder (januar 1998 til april 1999).

Eksperimentstrekningen var M90 i sørgående retning mellom Junction 1 og Junction 3.

Kontrollstrekninger ble lagt til fem andre strekninger, tre på M90 og 2 på A92. På eksperimentstrekningen ble antallet alvorlige personskadeulykker redusert med 100% og ulykker med lettere personskader med 25%, totalt en reduksjon med 38%. Alvorlige personskadeulykker ble også redusert på alle de fem kontrollstrekningene, mens ulykker med lettere personskader økte på 4 av de 5 kontrollstrekningene. Totalt for

kontrollstrekningene økte antallet ulykker på 3 av dem. Ulykkestall ble ikke oppgitt, bare prosent. Personskaderisiko er oppgitt som antall ulykker per mill. kjøretøykilometer.

Ulykkesrisiko i førperioden var 0,10 og 0,06 i etterperioden. Ulykkesantallene er oppgitt som ”små” og ingen av endringene var statistisk signifikante. For øvrig ble hastighetene redusert med 10-20% og det var en økning i antallet bilførere som hadde tidsluker over 4,5 sekunder.

Virkning på miljøforhold ble ikke undersøkt (Tarry og Pyne, 2003).

2. Evaluation of Cross-Border Management between Eindhoven and Köln

Korridoren Eindhoven-Köln er del av den større strekningen mellom Rotterdam og Ruhr (Taale, 2004). Det er to alternativer fra Eindhoven til Köln som er omtrent like lange (140 km), like i reisetid, og begge har et stort antall tunge kjøretøy. Hvis det oppstår en situasjon på det ene alternativet, blir trafikantene informert via teksttavler på steder det er mulig å velge det andre alternativet. Ett kriterium for å informere via teksttavler er at hendelsen som hindrer trafikken i det ene av alternativene må vare mer enn én time.

Da en evaluering av effekten av tiltaket på framkommelighet mislykkes pga. manglende data, ble det bestemt å gjennomføre en simuleringsstudie. Denne innholdt antakelser om vegnettet, vegenes kapasitet, trafikkmengde, andel tunge kjøretøy, og antall ulykker med alvorlige og mindre alvorlige hendelser. Det ble vist at, gitt et antall 40 omdirigeringer og en antakelse om at 3,5% av trafikken ble berørt, systemet ville kunne gi en innsparing på € 286.900 per år (Taale, 2004).

3. UK-M8 Motorway Ramp Metering (TABASCO project)

M8-motorvegen gjennom Glasgow inneholder både langdistansetrafikk på tvers av Skottland og lokaltrafikk mellom østre og vestre del av Glasgow (Tarry og Pyne, 2004).

M8 er en 4-felts motorveg i begge retninger mellom J15 og J16 og med 5-felts motorveg i begge retninger i nærheten. Permanent fartsgrense er 50 mph (80 km/t) og trafikkmengden (AADT) var 145.000 per dag (begge retninger).

Problemstillingene var følgende: I rushtid førte blandingen av lokaltrafikk og fjerntrafikk i signalregulerte kryss til store forsinkelser, og den var mest akutt i østgående retning ved påkjøring ved J16. Et større antall alternative veger parallelt med M8 ble også sterkt

rammet. Disse alternativene ligger nært opp til Glasgows’ forretningsdistrikt og fri passasje til dette ble hindret av mange signalregulerte kryss. Glasgows byråd innførte følgende tiltak:

 regulering av påkjørsler (ramp metering) ved Craighall J16 i østgående retning, inkludert variable signaler for å sikre optimal flyt i trafikken,

 oppsetting av teksttavler i tilknytning til påkjøringsrampene med informasjon om reguleringsstatus og oppfordring om å bruke alternative veger,

 dynamisk signalkontroll av kryssene fra J16 til J15 for å tilpasse potensielle trafikkøkninger.

M8-systemet (ramp metering system) ble opprinnelig implementert med grunnlag i faste tidsskjemaer og med manuell aktivering. Senere ble en trafikkavhengig algoritme (ALINEA) implementert. M8-systemet ble ikke utnyttet optimalt av to grunner:

 Tekniske problemer med en køspredningsfunksjon gjorde at den laveste

trafikkmengde på påkjøringsrampen ble satt til 600 kjøretøy per time, noe som ikke fungerte optimalt når trafikken var på sitt høyeste.

 En ny tilnærming med å sende variable ”platoons” til påkjøringsrampene fungerte teknisk tilfredsstillende, men man kunne ved selvsyn se at den tilgjengelige plassen på påkjøringen ikke ble fullt ut utnyttet av trafikantene.⁴

Til tross for disse vansker økte framkommeligheten ved en økning i trafikkvolumet på 3- 4%, reisetider gikk ned med 13%, samlede forsinkelser med 9% mellom kl 16-17 til tross for økt trafikk og 40% sa de endret vegvalg etter å ha sett melding på tavlene. Det var ingen økning i antallet ulykker, men antall ulykker var for lavt til å kunne si noe sikkert om ulykkesutviklingen. Som alternativ ble det anvendt konfliktanalyse ved innsamling av data fra CCTV. Disse analysene viste færre tilfeller av fartsreduksjoner når de nærmet seg påkjøringsrampen og færre tilfeller av kjørefeltskifte.

Miljømessig ble det påvist forbedringer når det gjaldt utslipp av nitrogenoksid, hydrokarboner og CO (Tarry og Pyne, 2004).

4. Totem Evaluation Report A1 Paris - Lille

Problemstillingen var her å redusere høy fart på A1 mellom Paris-Lille i soner der vegarbeid foregår (Hirou og Journé, 2005). Fire arbeidere er blitt drept på franske Sanefs vegnettverk i perioden 2002-2004 og 44% av bilførerne overskrider de nedsatte

fartsgrenser med mer enn 20 km/t. Derfor ønsket Sanef å gi tilbakemelding til bilførere om at de holdt for høy hastighet ved å eksponere registreringsnummer og kjørefart på et stort display kalt ”Totem”. Totem er et flyttbart, integrert system som består av én mobil komponent for måling (radar) og prosessering og en annen mobil komponent (variable teksttavler) for visning av hastighet og registreringsnummer. Tavlen har tre linjer med dioder samt to blinkende lys. Fart ble målt i ett punkt på A1 over en periode på ca 2 timer før og etter oppsetting av Totem-systemet. Forsøket viste en reduksjon av

gjennomsnittshastighet på ca 20% og eliminering av hastigheter over 130 km/t. Virkning på framkommelighet og miljø ble ikke evaluert (Hirou og Journé, 2005).

5. Local Journey Time System Evaluation på Glasgow Trunk Road på M8 retning vest og på M80 retning sør

Markedsundersøkelser hadde vist at trafikanter ønsket opplysninger om reisetider til viktige destinasjoner (Casey, 2005). Et LJTS-system (Local Journey Time System) med variable teksttavler ble derfor installert på to steder, ett på M8 retning vest og ett på M80 retning sør. Formålet med evalueringen av LJTS var primært å vurdere hvor pålitelig informasjonen som ble gitt til trafikantene var.

Gjennomsnittlig avvik og korrelasjon mellom presentert og faktisk reisetid var hhv. ca 14% og 0,89. Systemet viste minst avvik utenom trafikkmaksima og i midtre del av lengre perioder med tett trafikk. Avvik hadde en tendens til å oppstå når køer var i ferd med å bygge seg opp og når de var i ferd med å løse seg opp. Avvikene – som aldri var mer enn 5 minutter – ble forklart med at systemet brukte sanntidsinformasjon og ikke prediktiv informasjon. En brukerundersøkelse viste at 64% var positive til LJTS, trafikantene trodde stort sett at reisetidsinformasjonen var riktig, men mange var også klar over at det var avvik når det var mest trafikk.

4 Platoon beskriver et antall eller flåte av biler som kjører samlet og i samme rekkefølge fra ett sted til et annet

LJTS ble vurdert til ikke å ha noen spesiell virkning på framkommelighet og miljø (Casey, 2005).

6. Automatic Incident Detection and Fast Alert Evaluation Report: A13 Frankrike SAPN (Société des Autoroutes de Paris Normandie) var spesielt bekymret over at sekundærulykker kunne oppstå som følge av ulykker (Leschevin de Préviosin og Ferré, 2006a). SAPN var derfor spesielt interessert i å prøve ut et system som var i stand til å oppdage en ulykke så raskt som mulig slik at operatører i sin tur kunne varsle berørte trafikanter så raskt som mulig. For dette formål utviklet SAPN et system med en

automatisk forbindelse mellom sensorer (AID) som oppdaget ulykken, et ekspertsystem for beslutningsstøtte for operatørene, og et undersystem som kontrollerte informasjonen som skulle vises på variable teksttavler. Systemet ble utprøvd på A13 og viste at

gjennomsnittlig tid mellom oppdagelse av en hendelse og å få informasjonen opp på variable teksttavler var under 5 sekunder. Andel falske alarmer var mindre enn 10%.

Systemet ble i gjennomsnitt aktivisert mer enn én gang per dag. Virkning på

framkommelighet og virkning på miljø ble ikke vurdert (Leschevin de Préviosin og Ferré, 2006a).

7. Travel Times Perception on Variable Message Signs. Frankrike (Leschevin de Préviosin og Ferré, 2006b)

Denne evalueringsrapporten omhandler resultater fra en web-undersøkelse på et representativt utvalg av trafikanter på franske motorveger (Leschevin de Préviosin og Ferré, 2006b). Undersøkelsen viste at 90% var fornøyd med spredningen av

reisetidsinformasjon i ulike media. Manglende tilfredshet hadde sin årsak i manglende pålitelighet enten fra FM107 eller fra de variable teksttavlene. Øvrige funn:

 77% var fornøyd med reisetider gitt på radio (+ 12% fornøyde som ikke hørte på radio)

 53% var fornøyd med informasjon gitt på internett (+ 43% fornøyde som ikke brukte internett)

 9% var fornøyd med informasjon gitt over Foninfo (telefon) (+ 88% fornøyde som ikke benyttet telefontjenesten)

 90% var fornøyd med at teksten på de variable teksttavlene var presis

 93% mente informasjonen var pålitelig

 72% mente reisetider burde bli gitt kontinuerlig 8. Mobile Journey Time System Evaluation: Edinburgh

Transport Scotland ønsket å evaluere effekter av Mobile Journey Time System (MJTS) på en motorvegstrekning nær Edinburgh (Revill, 2006). Formålet var primært å fastsette systemets pålitelighet i en operasjonell kontekst der man bygde på tidligere erfaringer med MJTS. Målet var å tilby informasjon om aktuell reisetid til bilførere som befant seg på hovedvegnettet i Skottland. Systemet ble produsert i år 2000 og var blitt benyttet på forskjellige steder, bl.a. på A270, M8/A8 og senest på A90/M90 ved Forth Road Bridge nordvest for Edinburgh, men man hadde aldri gjennomført en fullstendig Site Acceptance Test (SAT) og systemet hadde dermed heller ikke blitt fullt integrert i NADICS (National

Driver Information and Control System). Transport Scotland satte krav om at systemet skulle prøves ut i forbindelse med vegarbeider på Forth Road Bridge og etter en utprøvingsperiode i skyggemodus over flere uker fant man at systemet produserte tilfredsstillende presis informasjon og at det kunne settes i verk fullt operasjonelt med informasjon presentert på variable teksttavler. Etter en periode med problemer og kommunikasjonssvikt ble systemet restartet og fungerte i perioder tilfredsstillende, men forsøket avslørte en rekke operasjonelle problemer:

 Systemet var for lite robust i et kommunikasjonsgrensesnitt mellom to kameraer og National Network Control Center (NNCC). Selve utstyret ble også vurdert som for lite robust.

 Rutiner for rapportering av feil var dårlig og det var nødvendig med manuell sjekking av datafelt for å kunne bekrefte problemer ute på vegstrekningene.

 Plasseringen av kameraer var dårlig på flere steder mellom de to punkter hvor informasjonstavlene sto, noe som førte til for lav grad av overensstemmelse.

 Det var forsinkelse i tiden som førere brukte og reisetiden som ble vist på variable teksttavler.

 Det høye nivået for sjekk av feil som var nødvendig gjorde det vanskelig å bruke MJTS-systemet over lengre perioder og det var også vanskelig med en geografisk utvidelse.

 Nøkkelen til videre utvikling og utplassering av systemet ligger i et mer robust kommunikasjonsgrensesnitt ”on-site” og både kommunikasjonsnettverket og software må bli mer robust.

 På grunn av sviktende robusthet og dermed manglende systempålitelighet var det ikke grunnlag for å gjøre MJTS til et forretningsprodukt.

Virkninger på sikkerhet, framkommelighet og miljø ble bare vurdert generelt gjennom potensielt mindre frustrasjon hos førere, potensielt bedre strategisk planlegging av reiser og rutevalg, og dermed også potensielt gunstige virkninger på miljøet gjennom lavere utslipp av gasser (Revill, 2006).

In document Evaluering av friteksttavler i Trondheim (sider 54-59)