Modelleringer i CONTRAM

CONTRAM (CONtinuous TRaffic Assignment Model) er et trafikksimuleringsverktøy som bruker en generell trafikkmodell i kombinasjon med en spesifikk dynamisk fordeling av trafikken i vegnettet. Modelleringene er basert på en definisjon av vegnettet, samt etterspørsel etter reiser mellom definerte start- og målområder. Modelleringene viser bl.a.

fordelingen av trafikkstrømmer i vegnettet, fart og reisetider.

Alle simuleringene i CONTRAM er gjort av Rambøll. Spesifikasjonene for simuleringene som bl.a. hvilke hendelser som skal modelleres og hvilke andeler som antas å velge alternative ruter når det vises informasjon om hendelser på teksttavlene, er gitt av TØI.

TØI har også gjort alle dataanalysene basert på resultatene fra simuleringene. Sistnevnte består i informasjon om trafikkmengde, belastningsgrad (antall kjøretøy i forhold til vegens kapasitet), reisetid og gjennomsnittsfart for hver lenke i vegnettet per halvtime i de ulike scenariene.

Modellen som er brukt dekker Trondheim sentrum (inkl. Rv 715 Ila), E6 Trondheim og vegnettet rundt E6 i Trondheim. Vegnettet i modellen er fra 2010 (inkl. nordre

avlastningsveg som åpnet i mai 2010). Trafikken i modellen er fra 2009.

Trafikkstrømmer er modellert i ulike scenarier:

 et basisscenario hvor det er verken hendelser i trafikken eller informasjon på noen av teksttavlene;

 flere scenarier med én hendelse i hvert scenario, men uten informasjon på noen av teksttavlene; hendelsene kan være på én av seks vegstrekninger og hendelsen er enten middels eller stor;

 for hver hendelse modelleres et scenario til, hvor det gis informasjon om hendelsen på en av teksttavlene.

Ved å sammenligne scenariene med hendelse med og uten informasjon på teksttavlen, får man en indikasjon på endringer i trafikkstrømmer ved hendelser som skyldes

informasjonen på teksttavlene.

Hendelser

Alle hendelsene varer i 30 minutter. Hendelsene er enten i morgenrushet eller i

ettermiddagsrushet. Scenariene modelleres i 2 timer: 30 min. uten hendelse, 30 min. med hendelse og 1 time uten hendelse hvor trafikken normaliserer seg etter hendelsen.

Hendelsene skjer enten i morgen- eller i ettermiddagsrushet (henholdsvis kl. 07.00-09:00 eller kl. 15.00-17.00). Dette varierer mellom vegstrekningene, avhengig av i hvilken

kjøreretning teksttavlene viser informasjon. Alle hendelsene skjer når rushtrafikken kjører i retning fra teksttavle til hendelsesstrekning.

Det finnes mange ulike typer hendelser. I simuleringene brukes kun to typer hendelser, en middels og en stor hendelse (hva som har forårsaket hendelsen er ikke relevant i denne sammenhengen):

 middels hendelse: ett av to kjørefelt i samme retning er stengt i 30 min.

 stor hendelse: alle kjørefelt i én retning er stengt i 30 min.

På veger med to kjørefelt vil det etter denne definisjonen kun kunne skje store hendelser.

På veger med to eller flere kjørefelt per retning er både middels og store hendelser mulig.

Alle hendelsesstrekningene er valgt slik at de ligger nedstrøms for en av teksttavlene.

Videre er alle hendelsesstrekninger strekninger hvor det i praksis forholdsvis ofte er hendelser. Figur 5.2.1 viser et kart med hendelsesstrekningene (se også nedenfor tabell 5.2.2).

Figur 5.2.1: Hendelsesstrekninger i CONTRAM.

Modellering av hendelser i CONTRAM

Ved modellering av trafikkstrømmer tar CONTRAM hensyn til hendelser og at en del av kjøretøyene som ellers hadde kjørt på hendelsesstrekningen, kjører på alternative ruter. En del av omkjøringsrutene har liten reservekapasitet og kan fort være overbelastet, spesielt i rushtrafikken. Dette vil i CONTRAM medføre videre omfordelinger av trafikken på andre lokale omkøringsruter.

Resultatene fra simuleringene viser på hvor store deler av vegnettet trafikkmengden, trafikktettheten (kø), gjennomsnittsfarten og reisetiden endrer seg, og i hvilken grad disse faktorene endrer seg. Siden CONTRAM modellerer trafikkstrømmer i hele vegnettet er det ikke nødvendig å definere på forhånd hvilke strekninger som er hovedruter og mulige alternative ruter. Hvilke vegstrekninger som kan være alternative ruter ved hendelser er beskrevet i rapporten til Lunde m.fl. (2009).

Hvor mange kjøretøy som velger å kjøre på alternative ruter som følge av hendelser, eller som følge av endringene i trafikkstrømmer etter hendelser, avhenger i hovedsak av trafikktettheten. Det er forutsatt at bilistene oppfører seg rasjonelt mht. reiselengde og reisetid.

Andeler som velger alternative ruter ved hendelser og informasjon på teksttavle For å modellere virkninger av informasjon på teksttavler må man gjøre antakelser om hvor store andeler av bilistene (som ellers hadde fortsatt på hovedvegen) som vil kjøre en alternativ rute når det er en beskjed på en variabel teksttavle, sammenlignet med andelen som hadde kjørt en alternativ rute ved den samme hendelsen når det ikke vises informasjon på en variabel teksttavle.

Vi baserer oss i hovedsak på andre studier av virkninger av variable teksttavler, samt på resultatene fra vegkantundersøkelsen. Tabell 5.2.5 i avsnitt 5.2.5 (Litteraturgjennomgang) oppsummerer resultater fra studier av hvor store andeler kjøretøy som velger å kjøre alternative ruter når det er beskjed om hendelse på en variabel teksttavle. Resultatene fra de internasjonale studiene lar seg sammenfatte slik for ulike typer budskap:

 Vegstengning og anbefaling om alternativ rute: Ved en vegstengning velger de fleste bilister en anbefalt alternativ rute. Det ble ikke funnet noen forskjell mellom beskjeden ”Avstängd vid XXX välj annan väg” eller ”Avstängd vid XXX välj YYY” i andelen som velger en annen rute. På teksttavlene i Trondheim vises imidlertid aldri informasjon om mulige eller anbefalte alternative ruter. Det er ikke funnet studier som viser virkningen av informasjon om en vegstengning uten anbefalt alternativ rute.

 Hendelse og anbefaling om alternativ rute: Når det vises informasjon om en hendelse samt en anbefaling om en alternativ rute er det mellom null og 41% som velger en alternativ rute.

 Kø / redusert fremkommelighet / forsinkelse: Når det vises informasjon om kø eller redusert fremkommelighet er det mellom null og 25% som velger en alternativ rute. Andelen er omtrent den samme, uavhengig av om det vises informasjon om en anbefalt alternativ rute eller ikke.

Resultatene fra brukerundersøkelsene viser at andelen som sier at de vil kjøre en annen veg enn planlagt øker med økende forsinkelse. Det er omtrent 16% ved en reisetid på 20 min., 50% ved en reisetid på 30 min. og 70% ved en reisetid på over 40 min. i rushtiden (på en strekning som det normalt tar 14 min. å kjøre). Resultatene tyder imidlertid på at det i praksis vil være færre som faktisk kjører en alternativ rute.

Resultatene fra de internasjonale studiene tyder også på at det i praksis er færre som velger en alternativ rute enn de som sier at de vil velge en alternativ rute.

Man må også ta hensyn til at resultater ikke uten videre lar seg overføre fra en situasjon til en annen situasjon. Hvor mange som velger en alternativ rute er bl.a. avhengig av

egenskaper ved vegnettet, de variable teksttavlene og førerene (Chatterjee m.fl., 2002).

Dette er trolig forklaringen på at det er stor variasjon i resultatene fra ulike studier.

Siden det er stor usikkerhet knyttet til andeler som velger en alternativ rute er det modellert tre alternative scenarier for hver hendelse med informasjon på teksttavlen, med ulike andeler som velger en alternativ rute i hver av de tre alternative scenariene. For middels hendelser er andelen enten 3%, 10% eller 25%. For store hendelser er andelen enten 30%, 60% eller 95%. Tabell 5.2.1 viser en oversikt over hvor store andeler av førerne som velger alternative ruter ved middels og store hendelser.

Tabell 5.2.1: Antatte andeler førere som velger alternativ rute i CONTRAM simuleringer.

Andel førere som velger alternativ rute:

Hendelse Middels:

1 av 2 kjørefelt i én retning stengt i 30 min. Stor:

Alle kjørefelt i én retning er stengt i 30 min.

Liten 3% 30%

Middels 10% 60%

Stor 25% 95%

Scenarier

Hvilke scenarier som modelleres i CONTRAM er vist i en oversikt i tabell 5.2.2. I alt er det 37 scenarier.

Tabell 5.2.2: Scenarier i CONTRAM.

Scenario uten info på tavle

Scenarier med virkning av tektstavle

Tavle Sted¹ Hendelse Liten Middels Stor

Okstadbakken 1: Holtermannsveien (4-5 felt) Stor 1 2 3 4

(morgenrush) Middels 5 6 7 8

2: E6 (6 felt) Stor 9 10 11 12

Middels 13 14 15 16

3: Osloveien (2 felt) Stor 17 18 19 20

Ila 4: NAV (2 felt) Stor 21 22 23 24

(morgenrush) 5: Osloveien (2 felt) Stor 25 26 27 28

Moholtlia 6: E6 (6 felt) Stor 29 30 31 32

(ettermiddagsrush) Middels 33 34 35 36

1 Se kart (figur 5.2.1).

Omfordeling av trafikken og endringer i reisetiden

For alle hendelser er det i dette kapitlet beregnet i hvilken grad følgende faktorer endrer seg ved en hendelse når det vises informasjon på en teksttavle vs. når det ikke vises informasjon på en teksttavle:

 antall kilometer veg hvor trafikkmengden øker eller blir redusert,

 antall kjøretøykilometer som kjører på andre veger når det vises informasjon om en hendelse på en teksttavle enn uten informasjon om hendelsen på teksttavlen,

 den sammenlagte reisetiden i hele vegnettet

I tillegg er det beregnet endringer i trafikkmengde, gjennomsnittsfart og trafikktetthet (køer). Disse er nærmere beskrevet i kapittel 6 om virkninger på trafikksikkerheten (nettverkseffekter).

Alle endringene er beskrevet for hele vegnettet og i hele simuleringsperioden (2 timer, hvorav den andre halvtimen er med hendelse). Det er ikke gjort beregninger for enkelte strekninger eller deler av vegnettet.

In document Evaluering av friteksttavler i Trondheim (sider 127-132)