I følgende diskturetes hvorvidt deltakernes motivasjon kan ha påvirket resultatene i brukerundersøkelsene, i hvilken grad deltakerne er representative for førere på hovedvegene i Trondheim, hvordan teksttavlenes nytte ble målt (og kunne måles i en vedsettingsstudie) og i hvilken grad resultatene kan anses som reliable og valide.
Deltakernes motivasjon
I verken vegkant- eller webundersøkelsen ble det gjort observasjoner som tyder på at noen av deltakerne ikke tok undersøkelsene alvorlige. I vegkantundersøkelsene var intervjuerne i direkte kontakt med respondentene. I webundersøkelsen var det en del spørsmål som kunne besvares med tekst (ingen gitte svaralternativer). Blant svarene på disse spørsmålene
var det ingen kommentarer som tyder på at respondentene ikke har tatt undersøkelsen alvorlig. Det er en del respondenter som har avbrutt utfyllingen av spørreskjemaet, men disse er ikke tatt med i analysene.
I vegkantundersøkelsen kom det noen tilbakemeldinger både fra publikum og fra politiet om at noen syntes at det var uforsvarlig å "sperre” trafikken i rushtiden om morgenen. I realiteten var vegen ikke sperret pga. undersøkelsen men pga. politikontrollen, men det er ikke sikkert at alle har fått dette med seg. Dette kan tenkes å ha ført til irritasjon hos enkelte. Det ble imidlertid ikke gjort noen observasjoner av spesielt irriterte eller utålmodige deltakere av intervjuerne. De som var mest irritert var trolig blant dem som ikke ville delta i undersøkelsen.
Respondentenes representativitet
Deltakerne i vegkantundersøkelsen antas å være stort sett representative for alle
personbilførere som kjører på hovedvegene i Trondheim i rushtrafikken. Bilene ble stoppet tilfeldig og det var kun få som ikke ville delta.
Yrkesførere: Tungbilførere og andre yrkesførere er trolig underrepresentert i begge undersøkelsene. Andelen yrkesførere var svært liten i begge undersøkelsene. Ingen av undersøkelsene var direkte rettet mot tungbilførere eller yrkesførere generelt. Andelen yrkesførere (lastebil, buss, drosje) er så liten i begge undersøkelsene at det ikke er meningsfylt å analysere forskjeller mellom yrkesførere og private førere. Resultatene må således anses som representative for private bilførere.
For å få et mer omfattende bilde av yrkesføreres erfaringer og holdninger hadde det vært nødvendig å gjennomføre en studie som er rettet spesielt mot denne målgruppen. En slik studie kunne for eksempel gjennomføres i forbindelse med tungbilkontroller eller ved rasteplasser som brukes mye av tungbilførere. På slike steder er det mulig å intervjue mange tungbilførere på forholdsvis kort tid, uten å måtte forstyrre trafikken eller påføre førerne forsinkelser. På denne måten ville man kunne stille generelle spørsmål om trafikkinformasjon på variable teksttavler, samt om konkrete erfaringer med teksttavler.
Det hadde derimot vært vanskeligere (ville kreve et større antall intervjuer) å få informasjon om erfaringer med konkrete teksttavler.
I vegkantundersøkelsen som den som ble gjennomført i dette prosjektet, hadde antallet tunge kjøretøy som kunne ha vært med in undersøkelsen vært for lite for å kunne trekke meningsfulle konklusjoner. Alternativt hadde trafikkontrollen måttet være mye mer langvarig og dermed påført mange flere førere forsinkelser. Et annet alternativ hadde vært å vinke ut kun tunge kjøretøy. Vi regnet imidlertid ikke med at en stor andel av dem som hadde blitt stoppet på denne måten ville være særlig motivert til å delta i en frivillig spørreundersøkelse.
Det antas at teksttavlene vil ha mindre effekt på rutevalget til både tungbilførere og drosjesjåfører. Tungbilførere har i mindre grad mulighet for å endre rutevalg, spesielt hvis de ikke er lokalkjente. Drosjesjåfører (og andre som kjører mye i bytrafikken i
jobbsammenheng) har som regel veldig gode kunnskaper om trafikkforhold pga. erfaring og kommunikasjon med hverandre. Private bilførere er derfor ansett som den viktigste målgruppen for tavlene.
Språk: Det er noen grupper førere som kan tenkes å ha problemer med teksttavlene som ikke ble tatt opp i brukerundersøkelsene:
Personer som ikke forstår norsk vil trolig ikke forstå budskapene, så lenge disse vises i tekstform. Siden begge undersøkelsene ble gjennomført kun på norsk var det heller ikke noen som ikke kan norsk blant deltakerne i undersøkelsene. I
vegkantundersøkelsen var det ingen førere som ble stoppet og spurt om de ville delta i undersøkelsen, og som ikke deltok fordi de ikke kunne norsk.
Førere som av ulike grunner har begrenset kapasitet til å ta inn informasjon kan ha problemer med å oppfatte budskaper. Slike førere har ofte (mer enn) nok med å konsentrere seg om kjøreoppgaven. Det er uvisst om slike førere vil ignorere tavlene, eller om de vil prøve å få med seg informasjonen likevel, noe som kan tenkes å skape farlige situasjoner. Vi ville imidlertid ikke stille direkte spørsmål om nedsatt funksjonsevne - slike spørsmål kan lett oppfattes som krenkende og
diskriminerende. Slike førere utgjør trolig ikke noen stor andel av alle førere.
Alderen har ikke vist seg å ha sammenheng med spørsmålet om det var vanskelig å se hva som sto på tavlen.
Noen førere er ”funksjonelle analfabeter”, noen kan ikke lese, og noen må bruke så lang tid på å lese teksten at de ikke får med seg budskapet. Her gjelder de samme begrensingene som nevnt i forrige punkt.
Web- vs. vegkantundersøkelse: Det antas at deltakerne i webundersøkelsen kan være mindre representative for alle privatbilførere som kjører på hovedvegene i Trondheim enn deltakerne i vegkantundersøkelsen hvor bilister ble stoppet tilfeldig. Bl.a. ble deltakerne i webundersøkelsen ikke rekruttert blant førere som faktisk kjørte på en av hovedvegene.
Videre antas det at førere som har fått et kort bak vindusviskeren i langt mindre grad føler seg forpliktet til å delta i undersøkelsen, noe som man ser på ”svarprosenten”. Mens det i vegkantundersøkelsen kun var noen få som ikke deltok var det i webundersøkelsen langt flere kort som ble utdelt (5000) enn respondenter (206). Motivasjonen kan også tenkes å være litt forskjellig i begge undersøkelsen. Mens førere i vegkantundersøkelsen svarte på spørsmål om noe de nettopp har opplevd ble deltakerne i webundersøkelsen spurt om mer generelle erfaringer og erfaringer som ligger lenger tilbake i tid.
Når man sammenligner bakgrunnsfaktorene som alder, kjønn, årlig kjørelengde etc.
mellom respondentene i web- og i vegkantundersøkelsen, er det noen forskjeller som tyder på at respondentene i webundersøkelsen ikke er helt representative for alle som kjører på hovedvegene i Trondheim. Det er noen forskjeller i den gjennomsnittlige årlige
kjørelengden, andelen menn, og sammensetning av aldersgruppene. Disse faktorene har imidlertid ikke sammenheng med de aller fleste av de andre spørsmålene. Der hvor det ble funnet sammenhenger er svarfordelingene likevel nærmest uendret når man korrigerer for bakgrunnsfaktorene.
Den største forskjellen mellom deltakerne i web- og vegkantundersøkelsen er at respondentene i webundersøkelsen oftere kjører bil i Trondheim enn deltakerne i
vegkantundersøkelsen. Mengden med bilkjøring i Trondheim har imidlertid ikke vist seg å ha sammenheng med de aller fleste andre spørsmålene. Det er kun tre spørsmål som har sammenheng med mengden med bilkjøring i Trondheim, men for to av disse er resultatene likevel nesten uendret når man justerer for bilkjøringen i Trondheim.
Det er kun ett svar hvor justering for bilkjøring i Trondheim endrer resultatet: Andelen som mener at reisetiden bør vises hele tiden er mindre enn andelen som mener at reisetiden bør vises kun ved forsinkelser i den opprinnelige svarfordelingen. I svarfordelingen som er justert for bilkjøring i Trondheim er det omvendt, det er flere som mener at reisetiden bør vises hele tiden.
Til sammen kan man konkludere at svarene i webundersøkelsen, til tross for en del forskjeller mellom deltakerne, er omtrent like representative for privatbilførere på hovedvegene i Trondheim.
Måling av teksttavlenes nytte og verdsetting av nytten
Teksttavlenes nytteverdi ble målt med flere spørsmål om hvor nyttige tavlene er og hvor fornøyd trafikantene er med tavlene. Slike spørsmål gir et forholdsvis upresist bilde av den opplevde nytten, bl.a. fordi det mangler et sammenligningsgrunnlag og en presis definisjon av ”nyttig” eller ”fornøyd”. Både denne og andre studier har i tillegg vist at den opplevde nytten av trafikkinformasjon kun i liten grad henger sammen med om førere gjør noen atferdsendringer basert på informasjonen eller ikke. Andelen førere som har endret
rutevalg (eller om dette har medført spart reisetid eller ikke) kan derfor ikke brukes som en indikator på den opplevde nytten.
Hvordan nytten oppleves av trafikantene kunne man studere mer detaljert i en
verdsettingsstudie med spørsmål om hvor mye trafikantene hadde vært villige til å betale for å få informasjon om ulike forhold i ulike situasjoner. En slik verdsettingsstudie har ikke vært mulig innenfor rammen for dette prosjektet.
Reliabilitet og validitet
Hvorvidt de to undersøkelsene oppfyller de testteoretiske kriteriene reliabilitet og validitet er det ikke mulig å teste. Reliabilitet handler om hvor nøyaktig spørsmålene måler det de faktisk måler, mens validitet handler om hvor nøyaktig spørsmålene måler det de skal måle. Det som er gjort for å sikre best mulig reliabilitet og validitet er å preteste alle spørsmålene grundig, slik at spørsmålene er mest mulig forståelige for alle og at alle tolker spørsmålene på samme måte.
For noen spørsmål kan man i webundersøkelsen teste hvorvidt svarene er konsistente mellom ulike spørsmål:
Det er kun én person som svarte at han/hun har kjørt en annen veg enn planlagt siste gang han/hun kjørte forbi en teksttavle, men likevel at det aldri hender at han/hun kjører en annen veg enn planlagt. For de resterende 205 respondentene er svarene konsistente mellom de to spørsmålene.
Det er en signifikant sammenheng mellom svarene på spørsmålene om tavlen de kjørte forbi sist ga nyttig informasjon og om teksttavlene generelt gir nyttig informasjon.
Så langt det lar seg teste er følgelig svarene konsistente.
Det er dessverre kun i svært begrenset grad mulig å teste i hvilken grad svarene på spørsmålene som handler om å endre rutevalg gir et realistisk bilde av hvor mange førere som faktisk endrer rutevalg og i hvilke situasjoner. Resultatene fra vegkantundersøkelsen
tyder på at det ikke er noen stor overensstemmelse mellom hva førerne sier de vil gjøre og hva de faktisk gjør.