Masteroppgave i Fysisk planlegging Veileder: Yngve K. Frøyen
Trondheim, juni 2018
Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og design
Institutt for arkitektur og planlegging
Elise Enoksen Moen
Bussbytter
Hvordan påvirker dette de reisende i Trondheim?
Masteroppgave i Fysisk planlegging Veileder: Yngve K. Frøyen
Trondheim, juni 2018
Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og design
Institutt for arkitektur og planlegging
Elise Enoksen Moen
Bussbytter
Hvordan påvirker dette de reisende i Trondheim?
NTNU Fakultet for arkitektur
Norges teknisk-naturvitenskapelige og design
universitet Institutt for arkitetur og planlegging
MASTEROPPGAVE 2018 TILGJENGELIGHET: ÅPEN FAGOMRÅDE:
Fysisk planlegging DATO:
13.06.2018 ANTALL SIDER:
93
(119 med vedlegg)
VEDLEGG:
9 (26 sider)
TITTEL:
Bussbytter – Hvordan påvirker dette de reisende i Trondheim?
UTFØRT AV:
Elise Enoksen Moen
EKSTRAKT: Metrobussystemet som etableres i 2019 har som hensikt å gi et bedre busstilbud til de reisende i Trondheim, men vil også skape et større behov for bussbytter. Dette er bakgrunnen for valg av problemstillig: «Hva vil økt behov for bussbytter bety for de reisende i Trondheim?»
For å finne ut av dette gjennomførte jeg en spørreundersøkelse for å kartlegge de reisendes holdninger til bussreiser og bussbytter, i tillegg til informantsamtaler med fagpersoner for å få kunnskap om bussystemet. En enkel analyse av billettransaksjoner fra ATB ble også brukt for å vise til de viktigste byttepunktene i Trondheim i dag.
Spørreundersøkelsen viste at det er svært individuelt hvordan de reisende i Trondheim opplever bussbytter, men de fleste opplever det som tungvint i ulik grad. Litteratur som er sett på i
forbindelse med oppgaven viser også til en slik omstigningsulempe. Likevel viste undersøkelsen at de fleste ville akseptert et bussbytte om det kompenseres med andre positive faktorer, som for eksempel dobbelt så høy frekvens. Hva metrobussystemet, med økt behov for bussbytter, vil bety for de reisende vil imidlertid variere og oppleves individuelt avhengig av livssituasjon, tidligere erfaringer med bussreiser, og hvilke forandringer som vil berøre deres reiserute.
STIKKORD:
Bussbytter, metrobussystemet,
kollektivtransport, Trondheim, overganger, spørreundersøkelse
VEILEDER:
Yngve Karl Frøyen
VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET:
Signhild Johanne Volden og Randi Trøan UTFØRT FOR:
Institutt for arkitektur og planlegging og Statens vegvesen
-
NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET FAKULTET FOR ARKITEKTUR OG DESIGN
INSTITUTT FOR ARKITKEUR OG PLANLEGGING
INSTRUKS FOR MASTEROPPGAVEN
Besvarelsen leveres under fullt navn og med erklæring fra kandidaten om at hun/han har utført arbeidet selvstendig.
Kandidaten skal redegjøre for hvem hun/han har rådført seg med, faglitteratur som er brukt og eventuell annen assistanse.
…….
ERKLÆRING
Jeg erklærer med dette at jeg har fulgt gjeldende instruks for utarbeidelse av masteroppgaven ved Fakultet for arkitektur og design, NTNU
Elise Enoksen Moen
Trondheim, 13.06.2018
FORORD
Denne rapporten er skrevet i forbindelse med faget FP4400 Masteroppgave i fysisk planlegging våren 2018, på instituttet for arkitektur og planlegging. Oppgaven er avsluttende eksamen for det to-årige masterprogrammet i fysisk planlegging ved Norges teknisk- naturvitenskapelige universitet. Den utgjør 30 studiepoeng og er skrevet i tidsrommet mellom 15. januar og 13 juni.
Masteroppgaven tar for seg hva økt behov for bussbytter vil bety for de reisende i Trondheim, og deres holdninger knyttet til dette. Å kjenne på en ekstra ulempe når man må utføre et bussbytte på reisen, er noe mange kan kjenne seg igjen i, inkludert meg selv. I 2019 skal det etableres et nytt bussystem i Trondheim som kalles metrobussystemet. Det nye systemet har til hensikt å gi et bedre tilbud til de reisende i Trondheim, men vil også skape et større behov for omstigninger.
Dette gjorde temaet om holdninger til bussbytter svært interessant og aktuelt, og er bakgrunnen for valget av oppgaven.
For å utføre oppgaven på en best mulig måte har jeg fått hjelp av flere fagpersoner som kan mye om dette temaet, både gjennom informantsamtaler og tilgang på rapporter og informasjon. Jeg ønsker derfor å takke alle som stilte opp med å gi meg tilgang til relevant teori og materiale, i tillegg til de som har stilt opp til informantsamtalene; Erlend Solem, Harald Storrønning, Tor-Erik Jule Lian, Hennig Lervåg, Jørgen Rødseth og Magne Skjetne.
Oppgaven er skrevet i samarbeid med Statens vegvesen, som har kommet med mange gode innspill og hjulpet til med veiledning underveis i prosessen. Jeg ønsker derfor å rette en ekstra stor takk til Signhild Johanne Volden og Randi Trøan som har hjulpet til med dette. Jeg vil også gi en stor takk til Yngve Frøyen fra institutt for arkitektur og planlegging på NTNU for god veiledning gjennom hele prosessen.
Oppgaven har vært utfordrende og lærerik, og jeg sitter igjen med gode erfaringer som jeg kan ta med meg videre i arbeidslivet.
SAMMENDRAG
I 2019 etableres et nytt bussystem i Trondheim som kalles for metrobussystemet, og har til hensikt å gi et bedre busstilbud til de reisende. Systemet vil også føre til flere bussbytter, og det var derfor i denne oppgaven interessant å se på hva økt behov for bussbytter vil bety for de reisende i Trondheim, og hva som eventuelt skal til for å godta slike bytter. Formålet var derfor å svare på problemstillingen: «Hva vil økt behov for bussbytter bety for de reisende i Trondheim?», ved å kartlegge generelle holdninger til bussbytter, hva de reisende synes er viktig i en byttesituasjon, og hvordan man kan gjøre det mindre tungvint å bytte buss. Dette ble videre sett i lys av metrobussystemet, hvor det ble prøvd å antyde noe om hvordan innbyggerne vil reagere på det nye bussystemet med utgangspunkt i resultatene i oppgaven.
For å svare på problemstillingen ble det utført en spørreundersøkelse for å kartlegge de reisendes holdninger til bussreiser og bussbytter i Trondheim. 373 svar ble samlet inn, og representerte et utvalgt av både personer som ofte reiser med buss, personer som sjelden reiser med buss, og personer med funksjonsnedsettelser som en egen gruppe. I tillegg ble det gjennomført informantsamtaler med fagpersoner for å få kunnskap om bussystemet og meningene deres om hva økt behov for bussbytter vil bety, og en enkel analyse av billettransaksjoner fra ATB for å få kunnskap om overgangsituasjonen i dag.
Resultatene viste at det er svært individuelt hvordan de reisende i Trondheim opplever bussbytter, men de fleste opplever det som tungvint i ulik grad. Litteratur som er sett på i forbindelse med oppgaven viser også til en slik omstigningsulempe. Likevel viste undersøkelsen at de fleste ville akseptert et bussbytte om det kompenseres med andre positive faktorer, som for eksempel dobbelt så høy frekvens. Hvordan de reisende vil reagere på metrobussystemet, med økt behov for bussbytter, vil imidlertid variere og oppleves individuelt avhengig av livssituasjon, tidligere erfaringer med bussreiser, og hvilke forandringer som vil berøre deres reiserute. Hvordan metrobussystemet driftes, og om de klarer å drifte et pålitelig system uten forsinkelser, er nok også avgjørende for de reisendes reaksjon på systemet.
INNHOLDSFORTEGNELSE
Ekstrakt...
Instruks og erklæring...
Forord ... III Sammendrag ... IV Figurliste ... VIII Tabelliste ...X Vedlegg ... XI
1 . B E G R E P S F O R K L A R I N G . . . 1
2 . I N N L E D N I N G . . . 3
2.1 Bakgrunn for oppgaven ... 3
2.1.1 Dagens bussystem ...4
2.1.2 Metrobussystemet ... 5
2.2 Problemstilling og forskningsspørsmål ...8
2.3 Avgrensinger ... 9
2.4 Oppgavedesign og rapportens oppbygning ...10
3 . T E O R I O G E K S I S T E R E N D E K U N N S K A P . . . 1 1 3.1 Hvorfor bytter? ...11
3.2 Tidsmessige aspekter ved bytter ...12
3.3 Utforming av kollektivknutepunkt ... 15
3.4 Funksjonshemmede sitt syn på bussbytter ... 17
3.5 Generaliserte kostnader (GK) ...18
3.6 Viktige faktorer for valg av reisemiddel ...21
3.7 Holdninger til bytte av transportmiddel ...22
3.8 Perspektiv på forskningen ...24
4 . M E T O D E . . . 2 5 4.1 Valg av metode ... 25
4.2 Litteraturstudie ... 25
4.2.1 Formål ... 25
4.2.2 Utførelse ... 25
4.3 Informantsamtaler ... 26 I II
4.3.1 Formål ... 26
4.3.2 Oppbygning ... 26
4.3.3 Utførelse ... 27
4.3.4 Analyse ...28
4.4 Spørreundersøkelse ...28
4.4.1 Formål ...28
4.4.2 Oppbygning ... 29
4.4.3 Utførelse ... 29
4.4.4 Caseområder ... 31
4.4.5 Analyse ... 34
4.5 Analyse av overganger i Trondheim ... 34
4.5.1 Formål ... 34
4.5.2 Utførelse ... 34
4.5.3 Analyse ... 35
4.6 Etikk ... 35
5 . R E S U LT A T O G A N A LY S E . . . 3 6 5.1 Holdninger til bussbytter ... 37
5.1.1 Opplevelse av bussbytter ... 37
5.1.2 Holdninger i sammenheng med tidsbruk ...41
5.1.3 Holdninger i sammenheng med busstilbudets frekvens ...44
5.1.4 Holdninger i sammenheng med alder ... 46
5.2 Viktige faktorer ved bussbytter ...48
5.3 Hvordan gjøre bussbytter mindre tungvint ... 50
5.3.1 Viktigste byttepunkter i dag ... 51
5.3.2 Faktorer som burde forbedres ... 53
5.4 Reisendes holdninger og metrobussystemet ... 56
5.5 Andre relevante funn ... 60
5.5.1 Andre resultater fra spørreundersøkelsen ... 60
5.5.2 Sammenligning av caseområder ... 64
5.5.3 Personer med funksjonsnedsettelser ... 66
5.6 Usikkerheter knyttet til resultater ... 71
5.6.1 Usikkerheter knyttet til informantsamtaler ... 71
5.6.2 Usikkerheter knyttet til spørreundersøkelsen ... 72
5.6.3 Usikkerheter knyttet til overgangsdata ... 72 6 . KO N K LU S J O N . . . 7 4 7 . V E I E N V I D E R E . . . 7 6 Referanser ... 77 Vedlegg ...82
FIGURLISTE
Forsidefoto: Metrobussen (Miljøpakken, Udatert)
Figur 1: Dagens rutekart for Stor-Trondheim (ATB, 2017)……….……….……….….……….. 4
Figur 2: Metrobussystemet (Hestenes, 2018)………...………..…….….. 6
Figur 3: To ulike driftstyper med samme driftsinnsats (Ruter, 2012a)………..….……….. 12
Figur 4: Optimale frekvenser (Ruter, 2012a)……….…….. 13
Figur 5: Fordeling av GK for en gjennomsnittsreise (Ellis og Øvrum, 2014)……….……….... 19
Figur 6: Driveranalyse for tilfredshet med kollektivtrafikken (Ruter, 2016)………...…... 21
Figur 7: Oversikt over caseområder (Egenprodusert)………..……….……….. 30
Figur 8: Illustrasjon av Prinsenkrysset (ATB, Udatert-b)……….………...……….…….. 32
Figur 9: Illustrasjon av Lerkendal knutepunkt (Egenprodusert)………...….………….. 33
Figur 10: Illustrasjon av Leüthenhaven parkeringsanlegg (Egenprodusert)……….………….... 33
Figur 11: Hvordan opplever du å bytte buss……….……... 37
Figur 12: Opplevelse av bussbytter delt i tre hovedgrupper... 38
Figur 13: Reisefrekvens i sammenheng med opplevelse av bussbytter……….….. 39
Figur 14: Reisefrekvens og opplevelse av bussbytter……….…... 40
Figur 15: Akseptabel ventetid ved bytte av buss………..….…….. 41
Figur 16: Akseptabel ventetid i sammenheng med opplevelse av bussbytter……….……... 42
Figur 17: Ventetid ved forrige bussbytte i sammenheng med opplevelse av bussbytter…... 43
Figur 18: Verdsetting av reisetid opp mot bussbytter ... 43
Figur 19: Verdsetting av frekvens opp mot bussbytter...………... 44
Figur 20: Verdsetting av frekvens i sammenheng med opplevelse av bussbytter...……... 45
Figur 21: Alder i sammenheng med reisefrekvens……….…….... 46
Figur 22: Alder i sammenheng med gjennomsnittsverdi for opplevelse av bussbytter……..….. 47
Figur 23: Viktighet av faktorer ved bussbytter……….…….. 48
Figur 24: Antall omstigninger………..………..………….... 51
Figur 25: Andel omstigninger i prosent……….……….. 51
Figur 26: Antall omstigninger (zoomet inn)……….………….... 52
Figur 27: Andel omstigninger i prosent (zoomet inn)………... 52
Figur 28: Viktighet og fornøydhet med faktorer ved bussbytter……….. 54
Figur 29: Opplevd ventetid og akseptabel ventetid………...…..……….. 55
Figur 30: Hvorfor reiser du aldri/sjelden med buss?... 58
Figur 31: Hvorfor velger du å reise med buss?... 59
Figur 32: Hvor ofte reiser du vanligvis med buss?... 60
Figur 33: Hvor ofte må du bytte buss når du reiser kollektivt?... 61
Figur 34: Verdsetting av reisetid i sammenheng med reisefrekvens……….…….... 62
Figur 35: Verdsetting av frekvens på avganger i sammenheng med reisefrekvens……….…….... 62
Figur 36: Valgmuligheter ved forrige bussbytte……….………... 63
Figur 37: Valgmuligheter ved forrige bussbyttet og opplevelse av bussbytte……….…...….... 64
Figur 38: Reisefrekvens Prinsenkrysset………..………….. 64
Figur 39: Reisefrekvens Lerkendal……….…….……….. 64
Figur 40: Reisefrekvens parkeringsplass………..……..….... 65
Figur 41: Gjennomsnittlig bytteopplevelse………..…..….. 65
Figur 42: Viktighet av faktorer ved bussbytter for de ulike caseområdene………..….. 65
Figur 43: Andel respondenter med ulike typer funksjonsnedsettelser………..…………..…….... 66
Figur 44: Opplevelse av bussbytter for personer med funksjonsnedsettelser………...……….. 67
Figur 45: Gjennomsnittlig bytteopplevelse………..…………..………... 67
Figur 46: Verdsetting av reisetid opp mot bussbytter (funksjonsnedsettelser)………....….. 68
Figur 47: Verdsetting av frekvens opp mot bussbytter (funksjonsnedsettelser)………..….. 68
Figur 48: Viktighet av faktorer ved bussbytter for personer med funksjonsnedsettelser…..….. 69
Figur 49: Hvorfor reiser du aldri/sjelden med buss (funksjonsnedsettelser)………... 70
Figur 50: Hvorfor velger du å reise med buss (funksjonsnedsettelser)………..……….….... 70
TABELLISTE
Tabell 1: Forklaring av begreper………..………..………..……... 1
Tabell 2: Faktorer som er viktige for reisendes tilfredshet 1 (Krogstad, et al., 2016)……..…... 15
Tabell 3: Faktorer som er viktige for reisendes tilfredshet 2 (Krogstad, et al., 2016)……..…... 23
Tabell 4: Informanter...………...…….. 27
Tabell 5: Sammenslåing av svaralternativer for reisefrekvens med buss...…..……….….………... 39
Tabell 6: Viktige faktorer ordnet i hovedkategorier……….……….………... 49
Tabell 7: De ti holdeplassene i Trondheim med flest antall omstigninger……..………….…………... 53
Vedlegg 1: Informantsamtaler med fagpersoner om bussbytter og metrobussystemet...82
Vedlegg 2: Mal for informantsamtaler med fagpersoner...86
Vedlegg 3: Mal for informantsamtale med FFO...87
Vedlegg 4: Spørreundersøkelse om bussbytter...88
Vedlegg 5: Flyer til spørreundersøkelse...97
Vedlegg 6: De største bytteplassene...98
Vedlegg 7: Resultater fra spørreskjema...99
Vedlegg 8: Kjikvadrattester...102
Vedlegg 9: Usikkerheter knyttet til formulering av spørsmål...106
VEDLEGG
1. BEGREPSFORKLARING
I dette kapittelet forklares begreper som er brukt i oppgaven som kan ha flere betydninger eller være uklare.
Tabell 1: Forklaring av begreper
Ord Forklaring
Frekvens I denne oppgaven blir frekvens brukt som mål på antall avganger et kollektivmiddel har per tidsenhet. For eksempel kan det være en frekvens på 6 avganger i timen, som gir i gjennomsnitt avganger med 10 minutters intervall.
Reisefrekvens Ordet reisefrekvens blir brukt som begrep for hvor ofte personer reiser, i denne oppgaven blir det brukt i sammenheng med hvor ofte respondentene fra spørreundersøkelsen reiser med buss.
Byttefrekvens Ordet byttefrekvens blir brukt som begrep for hvor ofte personer bytter mellom transportmidler, i denne oppgaven blir det brukt i sammenheng med hvor ofte respondentene fra spørreundersøkelsen bytter buss når de reiser kollektivt.
Byttemotstand Byttemotstand vil si at byttet i seg selv oppleves som en ulempe for de reisende, og blir sett i sammenheng med et bytte uten ventetid mellom transportmidlene, altså et direkte bytte (Nossum, 2004, s. 6).
Knutepunkt Kollektivknutepunkter er der hvor to eller flere kollektivlinjer krysser eller tangerer hverandre i kollektivnettet. Her kan de reisende foreta omstigning mellom ulike linjer og transportmidler, for å komme frem til sitt reisemål (Statens Vegvesen, 2017, s. 41).
Takting I denne oppgaven blir ordet takting brukt for å systematisk legge opp bussrutene slik at de korresponderer med hverandre. En systematisk takting vil føre til kortere ventetid mellom avganger.
Verdsetting Verdsetting kan brukes til å veie betydningen av en effekt, ulempe eller nytte opp mot en annen. Det kan være snakk om verdsetting av tid, komfort, eller andre elementer, og kan ses i sammenheng med hvor mye verdi ulike elementer har for reisende.
Flatedekning Flatedekning blir i oppgaven brukt som et begrep for hvor stor andel av befolkningen som har et kollektivtilbud, slik at de har mulighet til å gå til en holdeplass. En større flatedekning vil derfor bety et busstilbud for flere personer.
Linje/rute I denne oppgaven brukes begrepene linje og rute om hverandre. En linje er en samling av kollektive avganger med de samme traséene og som stopper på de samme holdeplassene (Ruter, 2012b). En rute er kort sagt sekvensen av holdeplassene.
Radiell rute Begrepet blir brukt om en linje/rute som kjører gjennom et viktig målpunkt eller knutepunkt (Ruter, 2012b). Et eksempel på dette er en rute som kjører gjennom Prisenkrysset i Trondheim sentrum.
Pendelrute Begrepet blir brukt om en linje/rute som kjører fra et område utenfor sentrum og til et viktig målpunkt eller knutepunkt. Et eksempel på dette er en rute som kjører fra Lade til Prinsenkrysset i Trondheim sentrum.
Nettverkssystem Blir i oppgaven brukt om et kollektivsystem der linjenettet utgjør et nettverk slik at sammenhengen er sikret gjennom et godt omstigningsystem.
2. INNLEDNING
I dette kapittelet vil bakgrunnen for oppgaven presenteres, samt problemstilling med avgrensinger og oppbygning av rapport. Dette vil gi en innsikt i hva oppgaven handler om og hvorfor den er valgt.
2.1 BAKGRUNN FOR OPPGAVEN
Kollektivnettverket er viktig i dag med tanke på planlegging for nullvekstmålet i Trondheim.
Nullvekstmålet handler om at veksten i persontransporten i de største byene må tas med kollektivtransport, sykling eller gåing. Dette målet er forankret fra nasjonalt nivå ned på lokalt nivå i Trondheim gjennom en bymiljøavtale.
Det er en kombinasjon av virkemidler som gir størst effekt for å få reisende over fra privatbilen til kollektiv, sykling og gåing. Modellberegninger fra byutredningen i Trondheim viser at restriktive virkemidler (som for eksempel bom- og parkeringsavgifter, og tilgang på parkering) gir de største utslagene. Et attraktivt kollektivtilbud er derfor ikke tilstrekkelig i seg selv, men er nødvendig for å ivareta trafikken som overføres når tiltak mot den blir satt i gang (Statens Vegvesen, 2017, s. 78-79). Et godt kollektivtilbud er også essensielt for personer som ikke eier bil, eller som av andre årsaker ikke har mulighet til å kjøre. Dette inkluderer blant annet aldersgrupper som barn og eldre, i tillegg til personer med funksjonsnedsettelser som hindrer dem i å kjøre. Et godt kollektivnett er derfor vesentlig for at disse gruppene skal komme seg rundt på egenhånd.
I Trondheim er nettverket av kollektivtransport i stor grad basert på buss, og hvordan dette bussystemet fungerer har derfor stor betydning for Trondheim sitt arbeid mot nullvekstmålet og tilgjengeligheten for mange mennesker. I 2019 vil bussystemet i Trondheim endre seg, da et nytt bussystem med metrobuss som stammen i rutetilbudet har blitt vedtatt. Det nye metrobussystemet har til hensikt å gi et bedre tilbud til de reisende i Trondheim, men vil også skape et større behov for bussbytter (Miljøpakken, Udatert-a). Det vil i delkapittel 2.1.1 og 2.1.2 kort bli presentert dagens bussystem kontra det nye metrobussystemet.
Funn fra flere undersøkelser, som blir beskrevet nærmere i kapittel 3, viser at bussbytter kan bli sett på som en ulempe av reisende (F.eks: Krogstad, Christiansen og Øksenholt, 2016). Byttet
kan dermed bidra til at det oppleves som mer tungvint for de reisende å komme seg dit de skal. Økt antall bytter kan derfor medføre en risiko for at reisende velger andre transportmidler.
Holdninger til bussbytter kan variere lokalt, og de fleste undersøkelser som er vist til i denne rapporten er utført i andre områder enn Trondheim. Det vil derfor være interessant å undersøke hvilke holdninger reisende i Trondheim har til bussbytter, og hvordan de veier dette opp mot andre goder som metrobussystemet medfører.
Det er flere fagpersoner som har uttalt sine meninger om metrobussystemet, der noen er kritiske mens andre er positive. Det vil i denne oppgaven bli lagt størst vekt på hva de reisende som blir berørt faktisk mener om bussbytter, og de vil derfor være målgruppen for undersøkelsene.
2.1.1 DAGENS BUSSYSTEM
Figur 1: Dagens rutekart for Stor-Tronheim (ATB, 2017).
Trondheim har i dag et kollektivsystem som omfatter tog, buss, båt, og trikk, men målt i passasjervolum er bussen klart viktigst. Systemet ser slik ut som vist på figur 1, og består i Stor- Trondheim (Trondheim, Klæbu, Malvik, deler av Melhus og deler av Skaun) av totalt 84 ruter, hvor 45 er ordinære ruter, 4 er lokalruter i Malvik, Klæbu og Melhus, 1 er trikk, 15 er nattbusser og 19 er skoleruter (Hestenes, 2017). Systemet er i hovedsak basert på radielle- og pendelruter (vedlegg 1, Storrønning).
Det er 34 bussruter som går gjennom sentrum slik systemet er lagt opp i dag, (Hestenes, 2017), og sentrum blir sett på som et stort knutepunkt. Det er lagt opp til ti andre mindre knutepunkter utenom sentrum (ATB, 2014). Som betalingsløsning i dag kan du enten kjøpe et elektronisk kort som kan registreres på bussen, bruke app som må vises når man går om bord, eller kjøpe billett på selve bussen.
Kollektivtrafikken i Trondheim har hatt en positiv utvikling de siste årene, antall reisende har økt, og kundetilfredshetsmålinger viser at kundene er fornøyde med tilbudet (ATB, 2016a, s. 17).
Kundetilfredsheten ligger i løpet av 2015-2017 jevnt på mellom 77-80 KTI i Trondheim, hvor KTI står for kundetilfredshetsindeks der over 70 KTI betyr at man er tilfreds (Opsal, 2018).
En svakhet med dagens rutestruktur er reiserelasjoner utenom Trondheim sentrum (ATB, 2016b, s. 99). Ifølge informantene jeg snakket med om temaet er ikke busstilbudet tilpasset dagens reisestrømmer, og for mange busser går gjennom sentrum. Dette fører til at kollektivbelastningen gjennom sentum begynner å nærme seg en kapasitetsgrense (vedlegg 1).
2.1.2 METROBUSSYSTEMET
I 2019 vil bussystemet i Trondheim endre seg når metrobussystemet blir innført. Dette systemet ble lansert under navnet superbuss, og stammer fra det engelske konseptet Bus Rapid Transit (BRT). BRT er et høykapasitetssystem, og skal være et effektivt, pålitelig og raskt system (National BRT Institute, Udatert). Utgangspunktet for metrobuss er «tenk bane – kjør buss».
Den overordnede målsettingen med metrobuss i Trondheim er å bidra til å realisere nullvekst- målet (ATB, 2016a, s. 7-8), og bakgrunnen for prosjektet er bymiljøavtalen som ble inngått mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og staten i 2016 (ATB, 2016b, s. 2).
Figur 2: Metrobussystemet (17.11.17, med forbehold om endringer) (Hestenes, 2018).
Det er tenkt at metrobussystemet i større grad enn dagens bussystem skal basere seg på et nettverksprinsipp. Dette nettverket skal skape flere reisemuligheter, men samtidig flere bussbytter.
Tilrettelegging for bussbytter gjennom knutepunkter og omstigningspunkter blir derfor viktig med det nye systemet. Et nettverkssystem vil også føre til økte frekvenser på avganger. Byen vil få færre linjer totalt, siden parallelle linjer samles til færre linjer med høyere frekvens og bussmateriell
med økt kapasitet. Færre linjer inn mot sentrum med høyere frekvens frigjør ressurser til å kjøre oftere mellom boligområdene og omstigningspunkt i bydelene (Statens Vegvesen, 2017, s. 46).
Ifølge informantene jeg snakket med om temaet er en av de store endringene med systemet at ikke alle rutene vil gå via sentrum, og at ikke alle bydelene får et direkte tilbud, men kjøres til et omstigningspunkt/knutepunkt. Omstigningspunktene og knutepunktene vises med tegnene «O» og «K» på figur 2, hvor det er merket ni omstigningspunkter og seks knutepunkter.
Knutepunktene blir sett på som et målpunkt i seg selv, og har en bydelsfunksjon med tilbud i nærområdet. Omstigningspunktene blir kun sett på som et byttepunkt der busser møtes.
Infrastruktur og bussmateriell vil også oppgraderes gjennom metrobussprosjektet. Samtidig vil et slikt nettverkssystem med flere bussbytter være følsomt for detaljer ifølge Lian (se vedlegg 1).
Metrobussens traséer danner ryggraden i bussystemet og tar utgangspunkt i tre linjer: to linjer fra sør mot øst/nordøst og en linje fra vest til sørøst, dette er de rutene markert med M1, M2 og M3 på figur 2. Metrobussen skal betjene områder med bymessig preg, og være mest mulig rettlinjet. Den skal også ha en høyere standard enn andre busser. Dette inkluderer både standard på holdeplass, framkommelighet, forutsigbarhet, frekvens, kapasitet og komfort på kjøretøyet, med mer. Det skal også langs disse traséene være lenger avstand mellom holdeplasser for å øke effektivisering av tilbudet, og kun forhåndsbetaling hvor man kan kjøpe og validere billett via automat på stasjon eller gjennom elektroniske billettløsninger (ATB, Udatert-a). Det er en ambisjon å få til en høyere hastighet (Miljøpakken, Udatert-a). Metrobussene vil være av annet bussmateriell med større kapasitet, men samtidig ha en større andel ståplasser (vedlegg 1).
Det vil til sammen være 74 linjer med det nye metrobussystemet i 2019, hvor 3 er metrobusslinjer, 36 er øvrige bylinjer, 4 er lokallinjer i Malvik, Klæbu og Melhus, 1 er trikk, 16 er nattbusser og 15 er skolelinjer. Av disse vil 13 av linjene gå gjennom sentrum hele driftsdøgnet, og 5 linjer går i tillegg til sentrum kun i rush (Hestenes, 2017). Det vil altså minke fra 34 ruter til 13/18 som går gjennom sentrum.
ATB skriver i sin sammendragsrapport for framtidig rutestruktur at ulempen med omstigning for kunden kan veies opp med høyere frekvens, flere reisemuligheter og kortere reisetid (ATB, 2016b, s.38). Omfanget av turer med omstigninger vil øke fra ca. 13-19% til ca. 30-35%, og Rødseth hevder i informantsamtalen 5. februar 2018 at ca. 30 000-35 000 flere reisende må omstige med det nye systemet (vedlegg 1).
2.2 PROBLEMSTILLING OG FORSKNINGSSPøRSMåL
Som nevnt i bakgrunnskapittelet er holdninger til bussbytter et viktig tema, som vil bli enda mer aktuelt i Trondheim etter metrobussystemet blir innført. Formålet med oppgaven er derfor å kartlegge hvordan disse bussbyttene kan påvirke de reisende i Trondheim.
Problemstilling: «Hva vil økt behov for bussbytter bety for de reisende i Trondheim?»
For å avgrense og utdype problemstillingen blir den presisert ved hjelp av forskningsspørsmål.
Basert på tidligere undersøkelser som vises til i kapittel 3, kan flere bytter føre til et mer effektivt kollektivsystem (Nielsen og Lange, 2016). Samtidig kan det føre til en ventetid mellom reisene som er mer belastende enn ventetiden om bord i transportmiddelet, det kan oppleves som stressende, og det kan kreve høyere innsats for de reisende å komme seg fra A til B. Bytte av transportmiddel kan også øke sjansen for at «missed connection» oppstår slik at turen blir lenger, føre til at det oppstår lite produktiv tid, og at reisende kan engste seg for å ikke nå et bestemt mål i tide (Krogstad, Christiansen og Øksenholt, 2016; NASEM, 2013). Forskningsspørsmål nr. 3 er derfor skrevet med utgangspunkt i at det finnes en byttemotstand.
Forskningsspørsmål
1. «Hvilke holdninger har reisende til bussbytter?»
2. «Hvilke faktorer er viktige for reisende ved bussbytter?»
3. «Hvordan kan man gjøre bussbytter mindre tungvint for reisende?»
I tillegg til disse tre forskningsspørsmålene vil det i resultat- og analysedelen også bli diskutert om man som oppfølging av resultatene kan si noe om hvordan de reisende i Trondheim vil reagere på metrobussystemet. Dette er ikke en eksplisitt del av forskningsspørsmålene, men resultatene kan bli brukt til å antyde noe om dette. Det er da viktig å ta i betraktning at det er vanskelig for de reisende å tenke seg hvordan de vil reagere på et nytt system de ikke har prøvd ennå. Holdninger kan også endre seg etter hvert som man blir vant til et nytt system. Miljøpakken har for eksempel gjort noen undersøkelser i forbindelse med bomstasjoner om hvilke tanker folk hadde før og etter en viss tid etter bomstasjonen ble satt opp. I dette tilfellet viste det seg at folk fikk mer positive holdninger over tid (Lervåg, 2017).
2.3 AVGRENSINGER
Denne oppgaven er begrenset til en masteroppgave utført av en person, med et tidsperspektiv på ca. 5 måneder. Det har derfor vært nødvendig å gjøre noen avgrensinger i oppgaven. Følgende avgrensinger ble gjort:
• Caseområder for spørreundersøkelsen ble avgrenset til tre områder: Prinsenkrysset, Lerkendal knutepunkt og Leüthenhaven parkeringsanlegg. Prinsenkrysset er det knutepunktet i Trondheim med flest antall bytter, og Lerkendal er det knutepunktet i Trondheim med flest bytter prosentvis om man ser på de ti største byttepunktene med høyest antall bytter. Disse to knutepunktene ble benyttet for å rekruttere respondenter fra holdeplasser med ulik funksjon og størrelse. Leüthenhaven parkeringsanlegg ble brukt som caseområde for å fange opp reisende som ikke reiser mye med buss. Mer om disse områdene finner du i kapittel 4:
Metode.
• I denne oppgaven ble det lagt vekt på buss som kollektivmiddel, og dermed på bussbytter.
Trondheim har også tog, trikk og båt som alternative kollektivmidler, men disse ble ikke vektlagt på samme måte. De er selvfølgelig likevel med på å forme kollektivtilbudet i Trondheim, og det ble derfor tatt i betraktning at de kunne utgjøre en del av kollektivreisen. Grunnen til at buss ble vektlagt var fordi det er dette kollektivmiddelet som er størst utbredt i Trondheim, og da temaet bussbytter ble sett i lys av metrobussystemet som kommer til Trondheim, var det mest relevant å se på buss.
• Hovedfokuset i oppgaven var på de reisende og deres holdninger til bussbytter. Det var derfor undersøkelser knyttet til dette som fikk størst plass i oppgaven, og som i hovedsak ble sett på i resultat- og analysedelen. Andre undersøkelser er også gjennomført, som informantsamtaler og analyse av overgangsdata, men disse har fått mindre plass i oppgaven.
• Området for oppgaven ble avgrenset til Trondheim, da dette er området for metrobuss- prosjektet, og det var derfor mest relevant å se på holdninger til bussbytter innenfor her.
Grunnen til at det ble avgrenset geografisk, var fordi holdninger til bussbytter kan variere noe lokalt avhengig av hvilket busstilbud man har og er vant til.
2.4 OPPGAVEDESIGN OG RAPPORTENS OPPBYGNING
I prosjektet har jeg valgt å bruke flere ulike metodeteknikker. Litteratursøk danner grunnlag for teorikapittelet, samt valg av metode og analyse av resultater. Spørreundersøkelsen preger oppgaven i størst grad, og utgjør den kritiske suksessfaktoren. Den var helt nødvendig for å svare på problemstilling med forskningsspørsmål. Videre ble oppgaven tillagt andre opplysninger gjennom informantsamtaler, og en enkel analyse av overgangsdata fra et utvalg av billettransaksjonene til ATB.
Rapportens oppbygning følger en typisk rapportstruktur med innledning, teori, metode, resultat og analyse, og konklusjon. Til slutt blir det sagt noe om veien videre for å vise hvordan resultatene kan bli benyttet, eller andre måter man kunne undersøkt temaet på. Kapitlene følger disposisjonen gitt av problemstilling og forskningsspørsmål.
Jeg vil i dette kapittelet se på andres forskning og undersøkelser knyttet til temaet om kollektiv- reiser og holdninger til bussbytter. Hensikten med dette kapittelet er å etablere en kunnskapsbasis om temaet, trekke inn aktuelle funn i oppgaven, og danne et grunnlag for sammenligning av resultater etter undersøkelsene. Det vil bli spesielt lagt vekt på Transportøkonomisk institutt (TØI) sine undersøkelser i forbindelse med prosjektet TransBYTT, i tillegg til andre relevante studier fra TØI, Urbanet Analyse, Transit Cooperative Research Program (TCRP), Richmond Transit Network Plan, RUTER, ATB, med mer. Kapitlene er delt inn etter temaer som ses på som relevante for oppgaven.
3.1 HVORFOR BYTTER?
Bytter kan utgjøre en del av kollektivreisen, og oppstår når reisende må bytte reisemiddel for å nå frem til sin destinasjon. Dette medfører som regel en ventetid mellom transportmidlene som avhenger av blant annet frekvens, takting og hastighet. Det er i mange tilfeller lagt til rette for bytter slik at ruter er taktet systematisk med hverandre, og slik at man kan bruke samme billett på de ulike reisene. Når det blir sett på hvorfor bytter er nødvendig i dette delkapittelet, er det i hovedsak ut fra driftsselskapers/eieres perspektiv hvor effektivitetstiltak, driftsforhold og samordning er viktig. Dette er derimot ikke nødvendigvis i motsetning til de reisendes interesser, da de også kan tjene på et mer effektivt kollektivsystem.
Byttepunkter er nødvendig og viktige. Dette hevder blant annet TCRP i sin rapport om kvalitet på ulike servicekonsepter (NASEM, 2013, s. 37), seniorrådgiver innen trafikk Lars O. Ødegaard (2017), og TØI i sin veileder i forbindelse med forskningsprosjektet TransBYTT (Nielsen og Lange, 2016, s. 16-18). Nielsen og Lange, som er forfattere av denne veilederen, argumenterer for at omstigninger er nødvendige ved å blant annet skrive at de reisende må samles i større trafikkstrømmer for å oppnå effektiv ressursbruk og små miljøulemper, og at omstigning kan samle linjer slik at det trengs færre linjer. Dette fører til hyppigere frekvens eller økt flatedekning med samme driftressurser, og derfor kortere ventetid for flertallet (se figur 3 som et eksempel).
Færre linjer gjør det enklere å drifte i tillegg til at det blir lettere å forstå for reisende. Bytter i knutepunkt gjør det også mulig å utnytte egenskapene til de ulike transportmidlene best mulig, da de kan mates systematisk til hverandre. TCRP hevder i sin rapport at det er en fordel med
3.TEORI OG EKSISTERENDE KUNNSKAP
bytter om den nye ruten har høyere frekvens og får med seg flere passasjerer, mens Ødegaard forteller at med tilrettelagt omstigning kan de reisende nå flere steder enn om de har direkte forbindelser. ATB skriver også i sin rapport for fremtidig rutestruktur at det blir feil å planlegge kun direkte ruter uten omstigning, selv om det er en ulempe for de reisende å bytte buss. De trekker frem lignende fordeler med omstigning som redusert parallellkjøring, økt frekvens, flere reisemuligheter og kortere reiser (ATB, 2016a, s. 98).
Figur 3: To ulike driftstyper med samme driftsinnsats (Ruter, 2012a)
3.2 TIDSMESSIGE ASPEKTER VED BYTTER
Ifølge Krogstad, Christiansen og Øksenholt (2016) som har skrevet hovedrapporten i prosjektet TransBYTT, er reisetid avgjørende for å øke tilfredshet og etterspørsel etter kollektivtrafikk.
Reisetid har derfor også mye å si for konkurranseforholdet med andre transportalternativer.
Frekvens mellom avgangene er det viktigste tiltaket for å korte ned reisetiden. Hastighet på
transportmiddelet er også viktig, i tillegg til bedre punktlighet og mindre forsinkelser (Krogstad, 2016).
Bytter kan være et betydelig element i forbindelse med reisetid, da ventetiden mellom transport- midlene kan utgjøre en stor del av reisetiden. Økt frekvens og hastighet, samt systematisk takting av ruter, kan bidra til å redusere ventetid, og dermed redusere belastningen ved omstigning.
Ifølge Ruterrapport 2011:17 om Ruters prinsipper for linjenettet er optimal frekvens på 6-12 avganger i timen. Flere avganger enn dette vil ikke gi vesentlig reduksjon i ventetid. Dette er illustrert i figur 4. De viser også til det som kalles nettverkseffekt som oppstår når de reisende ikke trenger å benytte tidtabellen for å sjekke korrespondanser ved bytte underveis. Denne nettverkeffekten kan oppstå med en frekvens fra ca. 6 avganger i timen (Ruter, 2012b). Når kundene slipper å planlegge reduseres den faktiske og opplevde ventetiden, sammen med den totale reisetiden (ATB, 2016a, s. 13).
Figur 4: Optimale frekvenser (Ruter, 2012a)
Det er også flere av prinsippene til RUTER som kan bidra til å gi tidsmessige besparelser. Dette gjelder blant annet enlinjekonseptet som vil si å betjene en strekning med én linje istedenfor mange linjer. RUTER mener at mange linjer ikke nødvendigvis gir den beste kundenytten av ressursene. Sammenslåing av linjer fører til færre direktereiser, men dette kan oppveies ved at
hovedstrømmen får høyere frekvens, at ventetiden ved bytter blir kortere, at det blir lettere å forstå for kundene, og at ruteplanleggingen blir lettere.
Prinsippene om å utnytte ressursene ved å samle transporten i knutepunkt og rettlinjekonseptet er også aktuelt. Det førstnevnte sier at økt frekvens vil veie opp for ulempen ved å bytte transportmiddel, men at bytter ikke bør benyttes om det gir vesentlig økt reisetid.
Rettlinjekonseptet sier at rettere trasevalg gir kortere reisetid og mindre driftskostnader (Ruter, 2012b). Metrobusstraséene har også som mål å være mest mulig rettlinjet (ATB, Udatert-a).
Forsinkede busser kan øke den gjennomsnittlige ventetiden. Verdien av tiden den reisende bruker vil da veie enda tyngre. Til gjengjeld oppleves ventetiden kortere med et sanntidssystem.
TCRP sin rapport viser blant annet at 83% følte at ventetiden gikk fortere med et sanntidssystem, og 89% var enig i at ventetiden var mer akseptabel med denne informasjonen (NASEM, 2013, s.
16-17).
Prosjektet Richmond Transit Network Plan er utarbeidet som et samarbeid mellom byen Richmond (i USA) sine planleggere og transportplanleggere, GRTC og rådgivende transitt- eksperter. I forbindelse med dette prosjektet gjorde de undersøkelser om hva de reisende syntes var viktigst av kort ventetid eller kort gåavstand, da den ene ofte kan gå på bekostning av den andre. To konkrete nettverk ble presentert for innbyggerne, ett hvor gåavstanden var 2 minutter med en frekvens på to avganger i timen, og et hvor gåavstanden var 6 minutter med en frekvens på fire avganger i timen. Svaret fra innbyggerne på dette spørsmålet ble et tydelig flertall for å minimalisere gåavstand på bekostning av tiden. Likevel svarte 62% på et abstrakt spørsmål om høy dekning på bekostning av lavere frekvens og hastighet, at dem ville ha større avstander for å oppnå et raskere og mer effektivt system (Richmond Transit Network Plan, 2017a).
Basert på medvirkning og undersøkelser i dette prosjektet endte de opp med et nettverk som på dagtid består av flere høyfrekvente ruter, hvor de fleste av disse går gjennom byen som pendelruter for å redusere behovet for bytter. På kveldstid og søndager vil frekvensen være lavere, og nettverket vil inkludere tidsbestemt bytter i sentrum hvor bussene ankommer samtidig slik at de reisende kan bytte blant flere ruter (Richmond Transit Network Plan, 2017b).
3.3 UTFORMING AV KOLLEKTIVKNUTEPUNKT
I en TCRP rapport om kvalitet på ulike servicekonsepter, har de blant annet undersøkt verdien for ulike situasjoner på reisen for trafikanter. Verdien av tiden i transportmiddelet ble da 25-35% av billettprisen om trafikantene fikk sitte, 50% om de måtte stå, og 100% om det var trangt om plassen.
Til sammenligning var verdien av tiden de ventet på holdeplassen opptil 175% av billettprisen om de måtte vente i ubehagelige forhold (NASEM, 2013, s. 9). Utforming av holdeplassen er derfor svært viktig for hvordan de reisende opplever ventetiden mellom bytter. Erlend Solem og Tor-Erik Lian (se vedlegg 1), forteller også at hvordan de reisende opplever knutepunktene er avgjørende for hvordan holdninger de vil ha til bussbytter. Tabell 2 viser de viktigste faktorene for at de reisende skal være fornøyd med stasjonsområdet ut fra TØI sine spørreundersøkelser.
Tabell 2: Faktorer som er viktige for de reisendes tilfredshet 1 (Krogstad, Christiansen og Øksenholt, 2016, s. 3).
Med tanke på hvilke funksjoner man bør ha på holdeplassen for å gjøre byttet mer attraktivt og ventetiden bedre, blir disse elementene trukket frem i hovedrapporten til TransBYTT prosjektet:
• God og synlig informasjon
• Sanntidssystem
• Samordnet billetteringssystem
• God belysning
• Oversiktlige steder
• Trafikksikre overganger
• Flere servicefunksjoner for knutepunkt med høy andel lenger reiser
• Komfortable ventefasiliteter med benker og god beskyttelse mot vær og vind
I deres undersøkelser var det sitteplasser og trengsel som slo minst ut som forklaringsfaktor på hvor fornøyde de reisende var med utforming av stasjonsområdet, og beskyttelse mot vær og vind, trygghet og hyggelig miljø som slo mest ut (se tabell 2).
Veldig viktig Viktig
Fornøyd med stasjonen Utforming av stasjon
Beskyttelse mot vær og vind Trygghet
Hyggelig miljø
Bra servicetilbud
Lett å finne informasjon
En annen faktor man bør tenke på ved utforming av et knutepunkt er at det bør være i tråd med det logiske mønsteret for brukernes forflytning, opphold og venting (Nielsen og Lange, 2016, s. 112). Dette kan for eksempel gjøres ved å analysere hvordan de beveger seg og plassere for eksempel billettautomat, benker, eller andre fasiliteter der de oppholder seg og venter, og samtidig unngå hindringer i gangbanen de fleste bruker til forflytning. Det er også viktig å ta hensyn til universell utforming slik at alle brukergrupper kan orientere seg i knutepunktet.
Knutepunkter bør gjøres attraktive slik at de kan bli møtesteder for personer som søker folkeliv, også de som ikke skal reise kollektivt. Service til de reisende kan nemlig forbedre kollektivreisen slik at ventetiden oppfattes som positiv og mostanden mot å bytte transportmiddel reduseres (Nielsen og Lange, 2016, s. 118). Alle knutepunkter bør også ha gode gangforbindelser til nærmiljøet (Krogstad, 2016).
Høy kvalitet på arkitektur og estetisk utforming kan også bidra til å gjøre reisen mer positiv. Det kan faktisk bidra til at de reisende er villig til å vente 6-7 minutter lenger på holdeplassen ifølge en verdsettingsundersøkelse som ble utført av TØI. Det kan også bidra til å skape en egen identitet på holdeplassen (Nielsen og Lange, 2016, s. 122). Knutepunktet bør være lett gjenkjennelig i bybildet, med en tydelig profil som det er mulig å orientere seg etter (Krogstad, 2016).
TØI mener at reisende kan være villig til å gå et stykke ekstra om de vet hvor de skal gå, og er trygge på at de rekker neste avgang. Tiltak for dette kan være felles begreper for kollektivnettet og veivisningssystemer for alle kollektivaktører, apper, vegger av glass som gjør det mer oversiktlig, god belysning, veiledende material- og fargebruk, egen identitet for holdeplassen og tydelig informasjon langs vegen (Nielsen og Lange, 2016, s. 128-135).
En annen faktor som blir tatt opp i veilederen for byttepunkter er navnsetting. De mener nemlig at for finmasket navnsetting fører til at navnene på holdeplassene ofte ikke en gjenkjennelig. Ved å bruke navn for større områder som de reisende kjenner til kan det bli enklere å vite plasseringen på holdeplassen. De anbefaler da å heller bruke et ekstra navn bak som definerer den bestemte holdeplassen. Navnsetting på denne måten bidrar også til å definere byttepunkter (Nielsen og Lange, 2016, s. 47).
TCRP og ATB sine rapporter viser til lignende undersøkelser hvor faktorer som komfort, nøyaktig- het, renslighet, informasjon, trafikksikkert venteareal, og at det er lett å forflytte seg trekkes frem (NASEM, 2013, s. 10-11; ATB, 2016a, s. 14). Frekvens var den aller viktigste faktoren for at de
reisende skulle være fornøyde med kollektivreisen ifølge TCRP sine spørreundersøkelser. Andre viktige faktorer var ventetid, pålitelighet og avstand til hjemmet (NASEM, 2013, s. 10-11). De mener tiltak som kan bedre komfort og sikkerhet for de reisende er god belysning, nødtelefoner, andre passasjerer i nærheten, tidsinformasjon, fasiliteter med benker, ly, informasjonsskilt, søppelkasser, og små kiosker, med mer. Informasjon kan blant annet innebære hvordan de skal bruke transportmiddelet, hvordan de betaler, hvor de skal gå av, om de må bytte underveis, når transportmiddelet kjører og når det ankommer, med mer. En britisk studie viser også at hyggelige og behjelpelige ansatte kan gjøre ventetiden på holdeplassen mindre belastende, og ha like stor betydning som en sitteplass (NASEM, 2013, s. 33).
3.4 FUNKSJONSHEMMEDE SITT SYN På BUSSBYTTER
Det er viktig å ta hensyn til variasjonen av befolkningen i samfunnet, slik at så mange som mulig kan delta og ta i bruk omgivelsene. Her kommer universell utforming inn som et sentralt tema, og det er et av fire hovedmål i Nasjonal Transportplan (2013-2024). I denne står det blant annet at
«Transportsystemet skal i så stor grad som mulig kunne benyttes av alle, i alle aldre og med ulike forutsetninger. Målet er å bidra til at hele reisekjeder blir universelt utformet.» (Haugsbø, 2014).
For enkelte personer kan det å reise kollektivt og utføre omstigninger på reisen utgjøre en større belastning enn for andre, dette gjelder spesielt personer med funksjonsnedsettelser. I TØI sin studie kommer det blant annet frem at det kan være en del fysiske utfordringer knyttet til omstigning. For eksempel kan høydeforskjeller eller glipper mellom påstigningsareal og transportmiddel være en utfordring, spesielt for personer som er bevegelseshemmet, men også for andre brukergrupper. Dette kan skape behov for assistanse og ekstra tid. I studien kommer det likevel fram at det er synshemmede personer som opplever størst utfordringer på stasjonsområdene. Dette er spesielt knyttet til informasjon og orienteringssystem, i tillegg til hindringer i veien (Krogstad og Skartland, 2016).
Det er viktig å ta hensyn til universell utfordring da reisende som opplever usikkerhet knyttet til om de klarer å gjennomføre kollektivreisen, velger andre transportmidler (Aarhaug og Elvebakk, 2012). Taxi er blant annet et vanlig transportmiddel blant personer med funksjonsnedsettelser (Bufdir, 2018b). Tiltak for universell utforming kan også gi flere passasjerer og gagne personer også uten funksjonshemming (Aarhaug og Elvebakk, 2012).
En studie gjort av Sentio Reseach Norge for Bufdir viser at mange personer med funksjonsnedsettelser synes det er vanskelig å reise kollektivt alene, og oftere har problemer med å komme seg på eller av transportmiddelet. En viktig faktor for at disse personene skal velge å reise kollektivt er forutsigbarhet. Denne undersøkelsen viser at det er de med nedsatt bevegelsesevne og utviklingshemmede som har størst vansker med å reise kollektivt (Bufdir, 2018b; 2017, s. 4).
Sammenlignet med resten av befolkningen reiser personer med nedsatt funksjonsevne i større grad kollektivt fordi de mangler alternative transportmåter og i mindre grad fordi de synes det er en enkel reisemåte (Bufdir, 2017, s. 3).
67% av respondentene med nedsatt bevegelsesevne svarer at de unngår å reise kollektivt dersom dette medfører et bytte underveis. Til sammenligning svarer 39% det samme med nedsatt hørsel, 42% det samme med nedsatt syn, 65% det samme med ADHD, 65% det samme med utviklingshemming og 43% det samme uten nedsatt funksjonsevne. Resultatene indikerer at personer med funksjonsnedsettelser i større grad enn andre opplever bytte av transportmiddel som en barriere for å reise kollektivt (Bufdir, 2017, s. 24-25).
3.5 GENERALISERTE KOSTNADER (GK)
Generaliserte kostnader, også kalt GK, er trafikantenes verdsetting av reisetid og komfort for ulike type reiser. Målet for trafikantene er å reise på en minst mulig belastende måte, som vil gi en lavest mulig samlet GK. Kostnadene kan være belastning som inkluderer alt fra tid til/fra holdeplass, reisetid, forsinkelser, pris, byttetid, opplevd ulempe med bytting ut over tidstillegget (byttemotstand), etc. De ulike delene av en reise oppleves å ha ulik belastning, og summen av alle disse belastningene utgjør til sammen den totale generaliserte reisekostnaden (Solli et al., 2014).
Om denne generaliserte reisekostnaden blir for høy ved å bruke kollektivtransport, vil den reisende mest sannsynlig velge et annet transportmiddel med lavere generalisert kostnad (Solli et al., 2014). Samlet GK har derfor mye å si for konkurranseforholdet til kollektivalternativene, og den bør derfor gjøres så lav som mulig. GK er også et viktig begrep når man ser på bytter, da høye kostnader i forhold til for eksempel byttetid og byttemotstand kan forklare omstigningsulempen,
og fordelingen av kostnadene kan forklare hva som har størst påvirkning for valgene. Ved å sette ulike valg opp mot hverandre, og se hvilke ulike generaliserte kostnader disse får totalt, kan man si noe om hva reisende mest sannsynligvis vil velge. Når man kjenner verdsettingen av de enkelte delene av kollektivreisen, kan man også si noe om hvor stor andel de ulike elementene utgjør av de reisendes totale GK (Ellis og Øvrum, 2014, s. 44).
Urbanet analyse har gjort en verdsettingsundersøkelse som inkluderer fem byområder. Figur 5 viser resultatene de fikk i Stavangerområdet og Kristiansand (Trondheim ble ikke undersøkt). Her kan man se at byttetid og byttemotstand ikke utgjør en vesentlig stor del, men ca. 4-7%. Dette varierer derimot med hvor man utfører undersøkelsene, og størrelsen vil avhenge av hvor mange reisende som må bytte. Om flere må bytte transportmiddel, vil denne delen utgjøre en større andel (Ellis og Øvrum, 2014, s. 44).
Figur 5: Fordeling av GK for en gjennomsnittsreise i Stavanger og Kristiansand for dagens kollektivtrafikanter, basert på lokale tidsverdsettinger (Ellis og Øvrum, 2014, s. 45)
TØI og ATB har også samlet inn data som viser til noen generaliserte kostander i byttesammen- heng. For TØI sitt prosjekt «Samvalganalyse for Oslo og Akershus 2002», ble ulempen med å bytte uten ventetid verdsatt til 3,65 kr per reise. Hvis man i tillegg ser på ventetiden mellom byttene blir denne verdien enda høyere, en ventetid på for eksempel 10 minutter gir en ulempe på ca.
17 kr, mens en ventetid på 5 minutter gir en ulempe på ca. 10 kr (Nossum, 2004, s. 2-7). I ATB sin rapport for framtidig rutestruktur er belastningen ved selve byttet av buss verdsatt til 9,5 kroner ved bytte på samme holdeplass og 20,6 kroner ved bytte på annen holdeplass. Ventetiden ved byttet kommer i tillegg (ATB, 2016a, s. 98). Resultatene fra undersøkelsene til TØI sitt prosjekt TransBYTT viser at de reisende opplever ventetid ved bytte som dobbelt så belastende som reisetiden ombord i transportmiddelet (Nielsen og Lange, 2016, s. 32). Til sammenligning viste TCRP sin rapport at denne ventetiden oppleves som 2,5 ganger tyngre (NASEM, 2013, s. 14-15).
ATB har også sammenlignet omstigningsulempen med fordeler som økt frekvens, og kommet frem til at om ulempen med byttet skal veies opp med fordelen med økt frekvens, må ventetiden mellom avgangene reduseres med ca. 10 minutter om byttet gjelder på samme plattform, og ca.
20 minutter om man må bytte plattform. Det vil i praksis si at for rutene som har en frekvens hvor ventetiden er mindre enn 10 minutter, vil ikke frekvens alene kunne veie opp for byttemotstanden (ATB, 2016a, s. 98). Hvis man i tillegg sparer tid blir det hevdet i denne rapporten at kvaliteten på reisen kan oppleves som bedre selv om det inkluderer et bytte (ATB, 2016a, s. 101).
TØI kom i sin rapport frem til at de reisende vil oppnå samme nytte om de slipper å bytte transportmiddel og får 6-7 minutter lenger reisetid i transportmiddelet, 5-11 minutter lenger tid mellom avgangene eller 4-7 minutter lenger gangtid til holdeplassen (Nossum, 2004, s. 7). Dette viser altså at reisende vil godta lenger reisetid for å slippe og bytte transportmiddel. Man kan anta at dette kan være et diskusjonstema også for bussbytter i Trondheim.
Om man er vant til å bytte transportmiddel fra før har også noe å si for GK. Det oppleves som en mindre ulempe om man må bytte transportmiddel om man allerede gjør det i dag, enn om man må bytte transportmiddel på en reise som i dag går direkte. Byttemotstanden er ifølge TØI 3,9 kr for de som ikke er vant til å bytte i dag, mens den er 2,6 kr for de som bytter fra før (Nossum, 2004, s. 8). På bakgrunn av dette kan man se for seg at byttemotstanden med det nye metrobussystemet kan være noe større i starten, og muligens gå noe ned etter hvert for de som ikke er vant med å bytte i dag.
Ved å se på GK på denne måten, kan man også se på faktorer som påvirker byttemotstanden.
Dette gjelder faktorer som for eksempel tilgang til kiosk/butikk, hvordan det er å gå mellom holdeplassene, forsinkelser, og så videre (Nossum, 2004, s. 11-14). En attraktiv utforming av knutepunktet kan altså redusere de generaliserte kostnadene og dermed redusere byttemotstanden.
3.6 VIKTIGE FAKTORER FOR VALG AV REISEMIDDEL
Ruter gjennomførte en driveranalyse mars 2015 i Oslo og Akershus. Denne viser hva som er viktigst for kunden ved valg av reisemiddel, og hva som er viktig for å skape en god kundetilfredshet.
Figur 6: Driveranalyse for tilfredshet med kollektivtrafikken (Ruter, 2016, s. 12)
Som man kan se på figuren ovenfor er frekvens, mulighet til å reise dit man skal, pålitelig og gangavstand de faktorene som scorer høyest i viktighet. Reisetid, et problemfritt bytte, mulighet for å reise direkte, og ventetid mellom byttet kommer like etter. Av disse faktorene er det pålitelighet, problemfritt å bytte, mulighet for å reise direkte, og ventetid mellom bytter som ligger under midtlinjen for tilfredshet. Her finnes det altså et forbedringspotensial. Man kan legge merke til her at mulighet for å reise dit man vil er viktigere for de reisende enn mulighet for å reise direkte.
I samme analyse kommer det også frem at det er viktigere for reisende som sjelden tar buss å ha mulighet til å reise direkte, enn for reisende som ofte tar buss. Det samme gjelder ventetid mellom byttet, og at det er problemfritt å bytte. En årsak til dette kan være at de som sjelden reiser med buss har mindre erfaring med å bytte, og derfor er mer usikker og legger større vekt på disse sitasjonene (Ambrose, 2016).
3.7 HOLDNINGER TIL BYTTE AV TRANSPORTMIDDEL
De nevnte studiene viser altså at selve bussbyttet vil ha en omstigningsulempe. Det kan være faktorer som ikke blir fanget opp i generaliserte kostnader, eller de andre temaene, siden de ikke lar seg kvantifisere og beskrives på denne måten. Det er derfor nyttig å se på holdninger til bytte av transportmiddel samlet sett og oppsummert slik som dette delkapittelet vil gjøre.
Bytte av transportmiddel kan ofte bli sett på som krevende og komplisert. Det kan også øke de reisendes usikkerhet rundt reisekjeden, da det er en viss usikkerhet om byttet vil foregå problemfritt uten forsinkelser (Krogstad, 2016; NASEM, 2013, s. 14). De reisende opplever byttet som en ulempe både når det gjelder selve byttet i seg selv, og tiden byttet tar (Ellis og Øvrum, 2014).
Omstigningsulempen vil imidlertid variere med transportmiddel, reiselengde og tid mellom avganger (Krogstad, Christiansen og Øksenholt, 2016). Den påvirkes også av utformingen av byttepunktet som ble nevnt i delkapittel 3.3, og kan reduseres betraktelig om det legges til rette for et raskt og enkelt bytte (Krogstad, 2016).
Resultatene fra undersøkelsene til TØI sitt prosjekt TransBYTT viser at byttet kan representere en ulempe om det er mangelfull informasjon, lite attraktive omgivelser, uregelmessigheter i avgangstider, bekymring for personlig trygghet, fravær av elementær service og komfort som belysning og sitteplass, eller mye trengsel (Nielsen og Lange, 2016, s. 67). Funnene til TØI tyder likevel på at det å foreta bytte ikke nødvendigvis gjør de reisende mer misfornøyd enn om det ikke er behov for bytte. ATB skriver også at selv om de reisende foretrekker en reise uten overgang, vil ikke byttet i seg selv utgjøre noen trussel så lenge det oppleves som effektivt, og den samlede reisetiden er kortere enn den hadde vært uten byttet (ATB, 2016a, s. 14).
Tabell 3 på neste side viser de viktigste faktorene for at de reisende skal være tilfredsstilt med reisen og byttet. Tabellen er laget ut fra TØI sin regresjonsanalyse fra funnene i spørreundersøkelsene (Krogstad, Christiansen og Øksenholt, 2016).
Tabell 3: Faktorer som er viktige for de reisendes tilfredshet 2 (Krogstad, Christiansen og Øksenholt, 2016, s. 3).
Som man kan se på tabell 3 er «ikke for mange bytter» en viktig faktor for at de reisende skal være fornøyd. De viktigste faktorene for at reisende skal synes det er greit å bytte transportmiddel er at det er enkelt å finne frem, og at byttet ikke oppleves som stressende. For å oppnå dette er utforming av holdeplasser, attraktive omgivelser og trygghet sentralt. Andre viktige faktorer er at de reisende slipper å vente lenge på neste kollektivmiddel, og at det er kort gangavstand.
Reisetiden har også mye å si for omstigningsulempen ved byttet, og faktorer som lite forsinkelser og at det er raskt å reise kollektivt bidrar til å gjøre det mindre problematisk å bytte transportmiddel (Krogstad, Christiansen og Øksenholt, 2016).
De reisende rangerer uforutsette forsinkelser som noe av det mest negative ved å reise kollektivt.
Det er derfor viktig med god fremkommelighet for bussene (Nielsen og Lange, 2016, s. 42-43).
Uforutsette forsinkelser øker også sjansen for «missed connection» som fører til at reisetiden blir enda lenger om man er avhengig av å bytte transportmiddel. TCRP skriver nemlig i sin rapport at en negativ side med bytter er nettopp at det øker sjansen for slike «missed connections». De sier også at bytter kan øke kompleksiteten for passasjerene, at det kan oppstå lite produktiv tid, og at de reisende kan engste seg for å ikke nå et bestemt mål i tide (NASEM, 2013).
En tidligere masteroppgave av Tommy Wiik som ble skrevet våren 2016 på NTNU har sett på lignende problemstilling: «Hva påvirker kollektivreisenes holdninger til et bytte i Trondheim?».
Det har derfor vært nyttig å se på teori og data han har hentet inn i sin oppgave. Han brukte i hovedsak spørreundersøkelse som datainnsamling, og kom frem at de aller fleste verdsetter tid og frekvens mest i en byttesituasjon. 8/10 reisende som ble spurt bytter buss på reisen, og ca.
75% gjør dette fordi de ikke har noe annet valg. Det flest syntes var mest negativt med bussbytter var lang ventetid og uforutsigbare avganger. Det flest personer svarte de syntes at en holdeplass
Veldig viktig Viktig
Fornøyd med reisen Kollektivtilbudet
Sjeldent forsinkelser Raskt å reise kollektivt
Mange avganger Lite trengsel
Ikke for mange bytter I liten grad en omvei Uproblematisk å bytte
Byttesituasjon
Lett å finne frem
Lite stress knyttet til byttet
Måtte ikke vente for lenge Kort å gå
burde hatt for å gjøre det mer attraktivt, var beskyttelse mot vær og vind og sanntidsinformasjon.
Likevel svarte over 80% at de ville byttet om det hadde ført til kortere reisetid enn i dag (Wiik, 2016).
Flere studier viser altså til den omtalte byttemotstanden, men denne varierer betraktelig mellom ulike byer. Den lokale situasjonen og formålet med reisen spiller også inn her (Krogstad, 2016), og det vil variere ut fra den enkelte reisende om ulempen med bussbyttet kan veies opp med økt kvalitet på andre områder (ATB, 2016b, s. 98).
3.8 PERSPEKTIV På FORSKNINGEN
Flere av forskningsartiklene som er sett på i dette kapittelet er relativt nye, noe som kan gjøre de mer aktuelle. Studiene har imidlertid noe ulike fokusområder. TØI sine forskningsprosjekter, da spesielt TransBYTT, fokuserer på hvordan byttepunkter kan utformes for å gjøres mer konkurransedyktige og attraktive, og har et perspektiv som ligner mye på hva denne oppgaven vil ha. Studiet som ligner mest er derimot Tommy Wiik sin masteroppgave om bussbytte i Trondheim.
I denne oppgaven vil altså temaet bli sett på ut fra et perspektiv hvor fokuset ligger på holdninger til selve byttet for de reisende, hvilke faktorer ved byttet som er viktig, og hvordan man kan gjøre byttene mer attraktive.
De andre rapportene har et litt annet fokus, hvor blant annet TRCP fokuserer på kvaliteten for kollektivreisende, Urbanet Analyse ser på verdsetting av tid, ATB ser på tilfredshet blant sine kunder, og RUTER ser på hvilke prinsipper for rutetilbudet man bør følge for å danne et optimalt kollektivnett. Richmond Transit Network Plan har et mer lokalt fokus, og ble utarbeidet for å komme med en anbefaling for hvordan kollektivnettverket burde være i Richmond med utgangspunkt i medvirkning fra innbyggere.
Det er kun Tommy Wiik sin masteroppgave og ATB sine undersøkelser som har begrenset seg til Trondheim som område, og siden byttemotstand kan variere lokalt, er det derfor interessant å se hva undersøkelsene som blir gjort i denne oppgaven vil vise.
4. METODE
4.1 VALG AV METODE
I dette kapittelet beskrives metoden som er brukt for å gjennomføre masteroppgaven. I oppgaven veksles det mellom kvalitative og kvantitative tilnærminger, som blir beskrevet nærmere i delkapitlene nedenfor. Hensikten med kapittelet er å beskrive hvordan oppgaven er gjennomført, slik at den også kan etterprøves og kvalitetssikres.
Problemstilling og forskningsspørsmål er førende for metoden som ble valgt, og for å svare godt på disse spørsmålene var det hensiktsmessig å innhente informasjon på følgende måter:
• Litteraturstudie, som besto av å hente inn relevante undersøkelser og annen informasjon.
• Informantsamtaler for å øke kunnskapen om det nye bussystemet og planleggingen rundt dette, i tillegg til å høre deres meninger om bussbytter.
• Spørreundersøkelse blant reisende i Trondheim for å få innsikt i deres holdninger til bussbytter.
• En enkel analyse av bussoverganger i Trondheim i dag basert på uttrekk fra billettransaksjoner fra ATB, som deretter ble illustrert med kart ved hjelp av GIS.
4.2 LITTERATURSTUDIE
4.2.1 FORMåL
Jeg utførte en litteraturstudie i startfasen av prosjektet, hvor formålet var å opparbeide meg en bedre forståelse og oversikt over temaet, i tillegg til å kartlegge hva som allerede finnes av forskning på dette feltet fra før. Det var nyttig å sitte med denne oversikten over temaet ved utarbeidelse av spørsmål til informantsamtaler og spørreskjema. Litteraturstudiet var også nyttig for å kunne sammenligne andre undersøkelser knyttet til bussbytter og kollektivreiser med egne resultater fra spørreundersøkelsen.
4.2.2 UTFøRELSE
For å finne relevant litteratur søkte jeg i hovedsak på TØI, TRB (Transportation Research Board) og Tiltakskatalogen for transport og miljø sine nettsider. Her brukte jeg relevante søkeord som
«Omstigning», «Byttepunkter», «Kollektiv transport», «Kollektivknutepunkt», med mer, og lignende ord på engelsk for de engelske nettsidene. Jeg fikk også tilsendt flere rapporter direkte fra veiledere fra NTNU og Statens vegvesen. For å finne relevante rapporter ble «snøballmetoden»
brukt hvor rapporter ble funnet ut fra informasjon og kilder i andre relevante rapporter. Jeg fikk også en del tips til teori gjennom informantsamtalene, og søkte i databaser som Oria og Google Scholar. Studiet inkluderer i hovedsak rapporter fra undersøkelser, men også en tidligere masteroppgave og internettsider. Jeg vurderte gjennom studiet kontinuerlig påliteligheten og troverdigheten til kildene, ved å undersøke blant annet hvem som hadde utført undersøkelsene, når og hvordan de ble gjennomført, og ved å se på hvordan de ulike kildene samsvarte med hverandre.
4.3 INFORMANTSAMTALER
4.3.1 FORMåL
Jeg utførte nokså tidlig i prosjektet informantsamtaler med fagpersoner med kunnskap om temaet. Dette ble gjort for å lære mer om metrobussystemet, finne ut mer om hvilke motivasjoner som ledet til at denne løsningen i Trondheim ble valgt, og høre deres meninger om bussbytter generelt. I tillegg snakket jeg med en representant fra FFO for å få bedre forståelse over bussituasjonen til personer med funksjonsnedsettelser. FFO er landets største fagorganisasjon for mennesker med funksjonshemmelse, og er en paraplyorganisasjon med kontakter til andre organisasjoner (Skjetne, 2018). De hadde på denne måten også mulighet til å hjelpe til med å dele ut spørreundersøkelsen til personer med ulike funksjonsnedsettelser for å få med deres holdninger til bussbytter i oppgaven.
4.3.2 OPPBYGNING
I forkant av informantsamtalene laget jeg et dokument med aktuelle spørsmål. Det var nyttig med et slikt dokument for å kunne stille lignende eller tilsvarende parallelle spørsmål til de ulike informantene. Alle samtalene startet med enklere konkrete spørsmål som oppvarmingsspørsmål for å plassere informanten sin arbeidssituasjon og ståsted. Etter hvert ble samtalene i større grad preget av refleksjonsspørsmål, før det ble avrundet med spørsmål som om de hadde noen tips videre, eller om det var noe mer de ønsket å ta opp.
innføringen av metrobussystemet, tanken bak metrobussystemet, årsak til valgt løsning, hvilke endringer det vil føre til, fordeler og ulemper med systemet, og litt om hvordan de tror de reisende vil reagere, og hvilke holdninger de tror de reisende har til bussbytter. For oversikt over alle spørsmålene som ble stilt, se vedlegg 2.
Gjennom intervjuet med informanten fra FFO ble det blant annet stilt spørsmål om buss- situasjonen for personer med funksjonsnedsettelser, hvilken informasjon de har fått om metrobussystemet, og deres tanker om det, med mer. For oversikt over alle spørsmålene som ble stilt, se vedlegg 3.
4.3.3 UTFøRELSE
Veilederne fra SVV og instituttet hjalp til med å velge hvilke personer det var mest hensikts- messig å snakke med innenfor fagmiljøet. Jeg snakket med en representant fra hver av de tre partene i Miljøpakken: kommunen, fylket og staten. I tillegg snakket jeg med en representant fra ATB som satt på mer detaljert kunnskap om metrobussprosjektet, og en uavhengig person som ikke hadde deltatt i utviklingen av metrobussen. Fra FFO snakket jeg med en ansatt i FFO Trøndelag som har engasjert seg i temaet.
Tabell 4: Informanter
Navn Rolle Stilling
Henning Lervåg Representant i Miljøpakken fra kommunen
Leder for sekretariatet Miljøpakken
Erlend Solem Representant i Miljøpakken fra fylket
Fylkesdirektør for samferdsel i Trøndelag
Tor-Erik Jule Lian Representant i Miljøpakken fra Statens vegvesen
Seksjonsleder for
Planforvaltningsseksjonen i Statens vegvesen
Harald Storrønningen Deltatt i utredning av metrobussystemet, og satt i styringsgruppen
Avdelingsdirektør for rutetilbud og infrastruktur i ATB
Jørgen Rødseth Ikke deltatt i utviklingen av metrobussystemet. Er kritiker av dette systemet.
Driver eget privat rådgiverselskap, Mobilitet AS
Magne Skjetne Ansatt i FFO Koordinator og nettverksbygger
