Kollektivnettverket er viktig i dag med tanke på planlegging for nullvekstmålet i Trondheim.
Nullvekstmålet handler om at veksten i persontransporten i de største byene må tas med kollektivtransport, sykling eller gåing. Dette målet er forankret fra nasjonalt nivå ned på lokalt nivå i Trondheim gjennom en bymiljøavtale.
Det er en kombinasjon av virkemidler som gir størst effekt for å få reisende over fra privatbilen til kollektiv, sykling og gåing. Modellberegninger fra byutredningen i Trondheim viser at restriktive virkemidler (som for eksempel bom- og parkeringsavgifter, og tilgang på parkering) gir de største utslagene. Et attraktivt kollektivtilbud er derfor ikke tilstrekkelig i seg selv, men er nødvendig for å ivareta trafikken som overføres når tiltak mot den blir satt i gang (Statens Vegvesen, 2017, s. 78-79). Et godt kollektivtilbud er også essensielt for personer som ikke eier bil, eller som av andre årsaker ikke har mulighet til å kjøre. Dette inkluderer blant annet aldersgrupper som barn og eldre, i tillegg til personer med funksjonsnedsettelser som hindrer dem i å kjøre. Et godt kollektivnett er derfor vesentlig for at disse gruppene skal komme seg rundt på egenhånd.
I Trondheim er nettverket av kollektivtransport i stor grad basert på buss, og hvordan dette bussystemet fungerer har derfor stor betydning for Trondheim sitt arbeid mot nullvekstmålet og tilgjengeligheten for mange mennesker. I 2019 vil bussystemet i Trondheim endre seg, da et nytt bussystem med metrobuss som stammen i rutetilbudet har blitt vedtatt. Det nye metrobussystemet har til hensikt å gi et bedre tilbud til de reisende i Trondheim, men vil også skape et større behov for bussbytter (Miljøpakken, Udatert-a). Det vil i delkapittel 2.1.1 og 2.1.2 kort bli presentert dagens bussystem kontra det nye metrobussystemet.
Funn fra flere undersøkelser, som blir beskrevet nærmere i kapittel 3, viser at bussbytter kan bli sett på som en ulempe av reisende (F.eks: Krogstad, Christiansen og Øksenholt, 2016). Byttet
kan dermed bidra til at det oppleves som mer tungvint for de reisende å komme seg dit de skal. Økt antall bytter kan derfor medføre en risiko for at reisende velger andre transportmidler.
Holdninger til bussbytter kan variere lokalt, og de fleste undersøkelser som er vist til i denne rapporten er utført i andre områder enn Trondheim. Det vil derfor være interessant å undersøke hvilke holdninger reisende i Trondheim har til bussbytter, og hvordan de veier dette opp mot andre goder som metrobussystemet medfører.
Det er flere fagpersoner som har uttalt sine meninger om metrobussystemet, der noen er kritiske mens andre er positive. Det vil i denne oppgaven bli lagt størst vekt på hva de reisende som blir berørt faktisk mener om bussbytter, og de vil derfor være målgruppen for undersøkelsene.
2.1.1 DAGENS BUSSYSTEM
Figur 1: Dagens rutekart for Stor-Tronheim (ATB, 2017).
Trondheim har i dag et kollektivsystem som omfatter tog, buss, båt, og trikk, men målt i passasjervolum er bussen klart viktigst. Systemet ser slik ut som vist på figur 1, og består i Stor-Trondheim (Stor-Trondheim, Klæbu, Malvik, deler av Melhus og deler av Skaun) av totalt 84 ruter, hvor 45 er ordinære ruter, 4 er lokalruter i Malvik, Klæbu og Melhus, 1 er trikk, 15 er nattbusser og 19 er skoleruter (Hestenes, 2017). Systemet er i hovedsak basert på radielle- og pendelruter (vedlegg 1, Storrønning).
Det er 34 bussruter som går gjennom sentrum slik systemet er lagt opp i dag, (Hestenes, 2017), og sentrum blir sett på som et stort knutepunkt. Det er lagt opp til ti andre mindre knutepunkter utenom sentrum (ATB, 2014). Som betalingsløsning i dag kan du enten kjøpe et elektronisk kort som kan registreres på bussen, bruke app som må vises når man går om bord, eller kjøpe billett på selve bussen.
Kollektivtrafikken i Trondheim har hatt en positiv utvikling de siste årene, antall reisende har økt, og kundetilfredshetsmålinger viser at kundene er fornøyde med tilbudet (ATB, 2016a, s. 17).
Kundetilfredsheten ligger i løpet av 2015-2017 jevnt på mellom 77-80 KTI i Trondheim, hvor KTI står for kundetilfredshetsindeks der over 70 KTI betyr at man er tilfreds (Opsal, 2018).
En svakhet med dagens rutestruktur er reiserelasjoner utenom Trondheim sentrum (ATB, 2016b, s. 99). Ifølge informantene jeg snakket med om temaet er ikke busstilbudet tilpasset dagens reisestrømmer, og for mange busser går gjennom sentrum. Dette fører til at kollektivbelastningen gjennom sentum begynner å nærme seg en kapasitetsgrense (vedlegg 1).
2.1.2 METROBUSSYSTEMET
I 2019 vil bussystemet i Trondheim endre seg når metrobussystemet blir innført. Dette systemet ble lansert under navnet superbuss, og stammer fra det engelske konseptet Bus Rapid Transit (BRT). BRT er et høykapasitetssystem, og skal være et effektivt, pålitelig og raskt system (National BRT Institute, Udatert). Utgangspunktet for metrobuss er «tenk bane – kjør buss».
Den overordnede målsettingen med metrobuss i Trondheim er å bidra til å realisere nullvekst-målet (ATB, 2016a, s. 7-8), og bakgrunnen for prosjektet er bymiljøavtalen som ble inngått mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og staten i 2016 (ATB, 2016b, s. 2).
Figur 2: Metrobussystemet (17.11.17, med forbehold om endringer) (Hestenes, 2018).
Det er tenkt at metrobussystemet i større grad enn dagens bussystem skal basere seg på et nettverksprinsipp. Dette nettverket skal skape flere reisemuligheter, men samtidig flere bussbytter.
Tilrettelegging for bussbytter gjennom knutepunkter og omstigningspunkter blir derfor viktig med det nye systemet. Et nettverkssystem vil også føre til økte frekvenser på avganger. Byen vil få færre linjer totalt, siden parallelle linjer samles til færre linjer med høyere frekvens og bussmateriell
med økt kapasitet. Færre linjer inn mot sentrum med høyere frekvens frigjør ressurser til å kjøre oftere mellom boligområdene og omstigningspunkt i bydelene (Statens Vegvesen, 2017, s. 46).
Ifølge informantene jeg snakket med om temaet er en av de store endringene med systemet at ikke alle rutene vil gå via sentrum, og at ikke alle bydelene får et direkte tilbud, men kjøres til et omstigningspunkt/knutepunkt. Omstigningspunktene og knutepunktene vises med tegnene «O» og «K» på figur 2, hvor det er merket ni omstigningspunkter og seks knutepunkter.
Knutepunktene blir sett på som et målpunkt i seg selv, og har en bydelsfunksjon med tilbud i nærområdet. Omstigningspunktene blir kun sett på som et byttepunkt der busser møtes.
Infrastruktur og bussmateriell vil også oppgraderes gjennom metrobussprosjektet. Samtidig vil et slikt nettverkssystem med flere bussbytter være følsomt for detaljer ifølge Lian (se vedlegg 1).
Metrobussens traséer danner ryggraden i bussystemet og tar utgangspunkt i tre linjer: to linjer fra sør mot øst/nordøst og en linje fra vest til sørøst, dette er de rutene markert med M1, M2 og M3 på figur 2. Metrobussen skal betjene områder med bymessig preg, og være mest mulig rettlinjet. Den skal også ha en høyere standard enn andre busser. Dette inkluderer både standard på holdeplass, framkommelighet, forutsigbarhet, frekvens, kapasitet og komfort på kjøretøyet, med mer. Det skal også langs disse traséene være lenger avstand mellom holdeplasser for å øke effektivisering av tilbudet, og kun forhåndsbetaling hvor man kan kjøpe og validere billett via automat på stasjon eller gjennom elektroniske billettløsninger (ATB, Udatert-a). Det er en ambisjon å få til en høyere hastighet (Miljøpakken, Udatert-a). Metrobussene vil være av annet bussmateriell med større kapasitet, men samtidig ha en større andel ståplasser (vedlegg 1).
Det vil til sammen være 74 linjer med det nye metrobussystemet i 2019, hvor 3 er metrobusslinjer, 36 er øvrige bylinjer, 4 er lokallinjer i Malvik, Klæbu og Melhus, 1 er trikk, 16 er nattbusser og 15 er skolelinjer. Av disse vil 13 av linjene gå gjennom sentrum hele driftsdøgnet, og 5 linjer går i tillegg til sentrum kun i rush (Hestenes, 2017). Det vil altså minke fra 34 ruter til 13/18 som går gjennom sentrum.
ATB skriver i sin sammendragsrapport for framtidig rutestruktur at ulempen med omstigning for kunden kan veies opp med høyere frekvens, flere reisemuligheter og kortere reisetid (ATB, 2016b, s.38). Omfanget av turer med omstigninger vil øke fra ca. 13-19% til ca. 30-35%, og Rødseth hevder i informantsamtalen 5. februar 2018 at ca. 30 000-35 000 flere reisende må omstige med det nye systemet (vedlegg 1).