Workshops and Contributions of the Participants

Os projetos de intervenção nos cursos d’água da bacia hidrográfica do Alto Tietê podem ser observados desde o final do século XIX, quando foi instituída a Comissão de Saneamento das Várzeas, que elaborou, em 1893, o primeiro projeto de retificação do Rio Tamanduateí. Em 1894, a Comissão apresenta o “Projeto de Regularização do Rio Tietê e Dique Marginal”, cujas obras só teriam início mais de 40 anos depois (TRIPOLONI, 2008, p. 76). Em 1904 tem início as obras de intervenção nas várzeas do Tamanduateí e no vale do Anhangabaú, onde ambos os rios tornaram-se objeto de projetos urbanos e obras de infraestrutura e saneamento (TRAVASSOS, 2004, p. 23-29).

Este conjunto de intervenções nos cursos d’água e nas áreas de várzea como um todo consistiu na formulação de um paradigma que pressupõe que quanto maior desempenho

74 técnico dessas áreas, no sentido de minimizar as interferências do sítio precedente, maior será o aproveitamento urbano que se poderá realizar. Segundo Franco (2005, p. 54):

Tão ou mais importante do que as novas frentes de urbanização, a intervenção nas várzeas equacionava de forma conjunta uma série de questões estruturais: saneamento, drenagem, abastecimento, geração de energia e circulação automotora. Seriam reunidas à ferrovia para ampliar a infra-estrutura básica sem a qual o crescimento, sobretudo industrial, seria insustentável. Entre todos os sistemas implantados, o de transportes desempenharia o papel fundamental de possibilitar a articulação entre os setores produtivos e aglutinar a constelação de bairros definidos por um modelo de ocupação cada vez mais extensivo. [...] Nesse momento a questão já estava formulada: transformar o território das várzeas pela ocupação das infra-estruturas necessárias para a modernização da cidade. Um projeto ficou estabelecido e, desde então, passou a ser perseguido, ainda que submetido aos conflitos e contradições inerentes a toda ação prolongada no tempo. [...] A decisão de transformar o sítio paulistano pela incorporação dos grandes sistemas de engenharia de escala regional evidencia que a geografia não foi um fator determinador na história da cidade. Na realidade, assim que os instrumentos para isto se tornaram disponíveis, os elementos naturais foram ressignificados por ações deliberadas, que direcionaram o crescimento de São Paulo a partir de interesses. Essas ações, muitas vezes, foram na contramão das condições naturais, como no caso da contenção do caminhamento das águas fluviais e da ocupação indiscriminada das áreas de várzeas.

Em São Paulo, este processo de transformação técnica das várzeas relacionou-se diretamente ao desenho de novos traçados urbanos, concomitante à implantação de infraestruturas de caráter moderno e industrial, seja pelo modal específico da ferrovia na segunda metade do século XIX, seja pela produção automobilística crescente que impulsionava um aumento significativo do leito carroçável, em função do aumento do traçado urbano, principalmente a partir de 1930. Nas palavras de Franco (2005, p. 55):

Esse processo permitiu que os sucessivos traçados pudessem ser amplamente negociados, revistos e alterados em função dos conflitos, interesses, acordos e medidas de natureza política e econômica. O debate aparente centrava-se nas questões técnicas, no programa de uso dos recursos dos rios e nas formas de ocupação das áreas lindeiras: mais ou menos área verde, maior ou menor amplitude da área permeável, a eficiência em relação ao escoamento das águas pluviais, a extensão das desapropriações etc. Nos bastidores, a verdadeira disputa girava em torno da questão da valorização das terras próximas, decorrente da definição do traçado, da amplitude das desapropriações e da maneira de utilização dos recursos públicos.

75 Durante a década de 1920, ocorreu um embate técnico na Escola Politécnica de Engenharia da Universidade de São Paulo24_{, sobre concepção de critérios e parâmetros para}

pautar o crescimento da cidade, portanto sua orientação para o futuro. Tal embate pode ser observado a partir de abordagens distintas que foram propostas para as intervenções que seriam realizadas nas várzeas do Tietê, e que tomou forma a partir de diferentes proposições projetuais. Em 1925, o engenheiro Francisco Saturnino de Brito, com a sua metodologia sanitarista e reconhecida experiência com implantação de sistemas de saneamento e drenagem, realizou o projeto básico para ocupação da várzea do Tietê, nos trechos entre Osasco e Penha. Tal projeto teve como principal premissa a consideração pelas áreas alagáveis do rio, prevendo seu transbordo e escoamento, bem como a factibilidade à navegação e, ainda que não tenha sido executado, tornou-se uma referência conceitual de drenagem não estrutural. Porém, é o Plano de Avenidas proposto pelo engenheiro Francisco Prestes Maia em 1930 que paulatinamente passa a direcionar as obras de intervenção urbana, uma vez que ele também foi prefeito de São Paulo, governando entre 1938 e 1945. Este Plano teve por princípio um sistema radial de anéis concêntricos a partir do centro histórico de São Paulo, onde a expansão do traçado viário ocorre em função do crescimento urbano, ainda que, como afirma Franco, tal plano não fosse inédito, mas parte de um processo em curso na cidade (2005, p. 150-151):

Inicialmente elaborado 1930, a partir dos estudos do Plano de Irradiação realizado por Ulhoa Cintra em 1923, do qual Prestes Maia participou, o Plano só seria parcialmente implantado a partir da segunda gestão de Maia frente à Prefeitura (1961/1965). Trata-se de um modelo abstrato, a ser sobreposto à cidade, estruturado por um sistema de vias radiais e perimetrais visando ordenar os fluxos, descongestionar a área central e, sobretudo, possibilitar a expansão sem limites da cidade. Esse modelo permitia, a partir do centro, a propagação crescente de sucessivos anéis viários, que, a cada momento, estabeleceriam novas fronteiras de crescimento da mancha urbanizada. Contraditoriamente, também reforçava o papel predominante do centro na organização de todos os setores da cidade. [...] Não se pode atribuir a Prestes Maia a originalidade na proposição do modelo radial perimetral, uma vez que o conceito já fazia parte do debate urbanístico da cidade desde o lançamento dos projetos anteriores.

No mesmo ano em que se apresentou o Plano de Avenidas foi realizado o levantamento cartográfico do município nas escalas 1: 20.000, 1: 5.000 e 1: 1.000, realizado

24_{Conforme relata Alexandre Delijeakov no documentário Entre Rios, produzido em 2009, Direção de}

76 pela Societá Anonima Rivelamenti Aerofotogrametrici – SARA Brasil, empresa italiana com sede em Roma, que venceu a licitação para execução do trabalho (MENDEZ, 2014). Tal registro destacou-se, na época, como um marco da conquista aérea – com inovações no campo da aerofotogrametria, caracterizando uma técnica precisa na demarcação de limites que evidencia a justaposição entre relevo e sítio urbano, um objeto composto, no limiar da transformação. Conforme afirma Ab’Saber (1957, P. 57-58):

Tais séries de cartas constituem a documentação mais importante existente para estudos geomorfológicos de pormenor, já que apresenta escala suficientemente grande para que se possam referir e delimitar detalhes do relevo regional que forçosamente escapariam à representação em cartas de escala menor, tais como níveis de baixos terraços fluviais. Além disso, trata- se de cartas topográficas que guardam especial interesse para a análise das relações entre os elementos topográficos e a estrutura do organismo urbano.

A cartografia SARA Brasil revelou uma descrição detalhada e pormenorizada do sítio urbano de São Paulo no começo da década de 1930. É esse registro, da cidade que vai permitir a elaboração dos projetos subsequentes ao Plano de Avenidas enquanto lógica de expansão do sistema de transportes rodoviário. Ao mesmo tempo, esta cartografia apresenta a riqueza da hidrografia na época, onde a maioria dos rios, com os meandros então inalterados, davam suporte a outros tipos de ocupação, como atividades agrícolas, pesca, olarias etc, e compunham com o relevo um quadro de justaposição entre os núcleos urbanos, consolidados a partir dos topos de colinas, que se espraiavam nas encostas e findavam limítrofes às áreas de fundo de vale.

Todavia, a análise de uma interpretação física do Plano de Avenidas a partir da cartografia SARA Brasil, torna evidente que a expansão da cidade se daria pelos fundos de vale. A implantação do terceiro anel periférico do plano corresponderia, na atualidade, ao anel viário formado pelas seguintes vias de fundo de vale existentes: marginais Tietê e Pinheiros, Avenida Afonso D’ Escranolle Taunay, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Presidente Tancredo Neves, Rua das Juntas Provisórias e Avenida do Estado (Figura 2.8). Em suma, pode-se afirmar que o viés prático do Plano de Avenidas, já utilizado na implantação do leito ferroviário, consistiu na preferência de áreas do relevo com menor declividade, no caso os fundos de vale, para abertura de vias de trânsito rápido.

77

Figura 2.8 – O Plano de Avenidas sobre o Mapa SARA Brasil

Fonte: elaborado pelo autor (ref. De Bem, 2009)

Uma parcela significativa das áreas do sítio urbano de São Paulo consiste de baixos terraços fluviais dos vales do Tietê, Pinheiros e seus afluentes, como também das suas planícies aluviais, ou seja, os fundos de vale e as várzeas. Esse duplo fator da expansão urbana, pautada em um sistema viário de trânsito rápido traçado preferencialmente em áreas de baixa declividade, configurar-se-á, a partir de 1930, como o modo predominante de implantação de infraestruturas urbanas viárias da cidade, uma vez realizadas as obras das marginais Pinheiros e Tietê. Sobre esse processo discorre Franco (2005, p. 62):

As razões para a escolha das várzeas pode ser explicada principalmente pelas questões econômicas, técnicas e funcionais relacionadas com a própria lógica da produção industrial: sistema hídrico para o abastecimento de água e descarga dos dejetos; energia hidro-elétrica para as máquinas; locais de moradia barata para a mão de obra; meios fluidos de circulação para as mercadorias. Cada requisito correspondeu a um sistema infra- estrutural específico. Uma discussão, que perpassa de forma reincidente a realização dessas obras, incide sobre a questão da circulação, uma das principais demandas da produção. As canalizações do Tamanduathey e do Tietê foram sempre associadas com projetos de sistemas viários marginais aos leitos retificados, eixos fundamentais na articulação dos setores

78 industriais. Na canalização do Pinheiros, obra originalmente motivada pelo sistema de abastecimento de energia, foram criadas avenidas. Mas o projeto também almejava construir uma alternativa para concorrer com o monopólio da lucrativa ligação entre São Paulo e Santos realizada pela SPR. As formas de circulação nunca estiveram restritas aos fluxos internos da cidade, dizendo respeito, sobretudo, às ligações regionais e ao acesso ao porto. As saídas e entradas de São Paulo, conforme visto anteriormente, correspondem à configuração do sistema de vales, meios naturais de escoamento da produção e contato com outras regiões. O nó articulador dos caminhos estava relacionado ao tronco do sistema, ou seja, as principais várzeas da bacia de São Paulo, do Tietê, Pinheiros e Tamanduathey. A eleição dessa estrutura espacial para a localização dos setores produtivos, em detrimento da constelação de colinas diversas pelo restante da bacia, faz sentido. O resultado foi a transformação das várzeas e dos terraços fluviais num espaço diferenciado pela elevada concentração de sistemas técnicos e de investimentos.

Figura 2.9 – Crescimento da mancha urbana de São Paulo

79 No caso de São Paulo, o crescimento significativo da sua mancha urbana a partir da segunda metade do século XX (Figura 2.9) está diretamente relacionado com esse modo específico de fazer cidade, que se alheia e se sobrepõe ao sítio precedente em função de um aumento dos fluxos de transporte propiciados por uma expansão do traçado viário. Como consequência desse modo de crescimento, essa sobreposição desconsidera a própria memória do sítio, justamente os atributos originais que orientaram e definiram o estabelecimento dos núcleos urbanos originais.

A imposição do crescimento da mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo em função da imposição de um sistema predominantemente rodoviário se deu em detrimento de outros modais de transporte. Ainda que, neste contexto, a evolução do conjunto de modais seja uma questão complexa, pode ser analisada a partir de um dado simples: a proporção entre crescimento populacional e aumento da frota de automóveis (Tabela 2.1). Assim, percebe-se que, enquanto em 1950 a propriedade de veículos para transporte individual não era comum à maior parte da população, em 2010 tal frota corresponde praticamente à metade da população. Esse dado evidencia a prioridade que se tornou o automóvel da RMSP, e da consequente necessidade de crescimento viário que incorreu dessa prerrogativa.

Tabela 2.1 – Crescimento populacional e aumento da frota de automóveis

Fonte: elaborado pelo autor25

De modo geral, o crescimento metropolitano orientado principalmente pela expansão do sistema rodoviário e da utilização do transporte automobilístico privado vai reconfigurar todo o sítio urbano de São Paulo. Nesse processo, a hidrografia do sítio precedente, bem como as áreas com menos declividade do relevo – os fundos de vale, adquirem um caráter estratégico, tornando-se objeto de obras de infraestrutura urbana que serão realizadas da

25 _{Os dados de crescimento populacional são dos Censos Demográficos do IBGE. Disponível em}

<http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/htmls/7_populacao_recenseada_1950_10552.html>. Acesso: 21 janeiro 2016. Para as quantidades de frotas de automóveis foram combinados os dados de Santos e Silveira (2001, p. 176-177) e EMPLASA (2011).

80 macro à micro escala. Assim, se por um lado é possível afirmar que as obras pioneiras de retificação do Rio Tamanduateí e do Córrego Anhangabaú representaram a possibilidade técnica de transformação radical do sítio precedente, por outro lado é a partir das obras de retificação do Rio Tietê e seu principal afluente, o Rio Pinheiros, que tal prática vai se impor como uma constante na transformação da maioria dos fundos de vale do sítio urbano de São Paulo.