How do Images Change? – Forming Long Lasting Friendships

Em 1940 inicia-se a retificação e canalização do Rio Tietê, com obras setoriais em Osasco, entre 1940 e 1941, Casa Verde – Freguesia do Ó, entre 1942 e 1943, Remédios, entre 1946 e 1948, Osasco – Presidente Altino, entre 1947 e 1948, Canal do Jaraguá, entre 1948 e 1949, e Vila Maria – Ponte Grande, entre 1948 e 1952. O mesmo processo de transformação técnica é aplicado ao Rio Pinheiros, que tem a totalidade da sua retificação concluída em 1957 (Figuras 2.10 e 2.11), desde a nascente com a barragem da represa Billings até sua foz no Tietê (SANTOS, 2014, p. 20). Paulatinamente, a vocação estabelecida por esse modo de intervenção nas áreas de várzea, de maior desempenho técnico para melhor aproveitamento urbano, foi progressivamente se articulando à uma lógica regional de distribuição dos fluxos, tendo sido preterida a sua utilização local. Segundo Franco (2005, p. 157-158):

Enquanto as ferrovias, concebidas como um sistema para atender exclusivamente ao fluxo de cargas regional, iam paulatinamente absorvendo as demandas intra-urbanas26 _{de passageiros, com as marginais}

acontecia o contrário. Ao longo do tempo, o projeto foi se alterando até assumir o objetivo prioritário de atender aos fluxos regionais, em detrimento dos intra-urbanos. Houve a compreensão geral de que as marginais teriam como vocação um papel estratégico com relação às necessidades da metrópole e do Estado. Com o declínio do sistema ferroviário, era fundamental garantir a manutenção dos corredores de acesso ao porto de Santos como garantia às exportações. [...] Como não poderia deixar de ser, a construção das marginais também incidiu sobre as formas de uso das áreas próximas ao seu trajeto. Ao acrescentar mais um

26 _{O termo “intraurbano” refere-se à expressão utilizada pelo urbanista Flávio Vilaça no livro ”Espaço}

Intraurbano no Brasil” (2001) para designar espaços internos à cidade, em contraste com o espaço regional, que seria exterior à cidade, ainda que esta seja atravessada por seus diversos fluxos, por exemplo, produção agrícola ou aproveitamento hidrelétrico.

81 sistema técnico ao território das várzeas, reforçou as vantagens de locação, que desde muito cedo diferenciaram-nas como local privilegiado para os mais distintos usos, inclusive para os setores habitacionais.

Figura 2.10 – mancha Urbana em 1952 e obras de infraestrutura em andamento

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Monteiro Junior, 2011, p. 45)

Figura 2.11 – Mancha Urbana em 1962 e obras de infraestrutura concluídas

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Monteiro Junior, 2011, p. 46)

Em menos de vinte anos, foram esquadrinhadas as mudanças decisivas para a ocupação extensiva de suas várzeas, aos custos de problemas que se tornaram cotidianos, de drenagem e saneamento. Essa rápida modificação da hidrografia e do relevo do sítio

82 urbano por obras de infraestrutura caracterizou uma situação peculiar de transformação, conforme afirma Ab’Saber (1957, P. 189):

Passamos diretamente dos caminhos tropeiros para a era das rodovias, sem aquela série intermediária importante, correspondente aos diversos tipos de estradas carroçáveis, tão conhecidas na história dos transportes na Europa Ocidental. Em outras palavras, tendo passado diretamente do ciclo do muar para o ciclo do automóvel, sem transição normal do ciclo das diligências, assistimos a uma interferência radical na estrutura dos caminhos, fato que adquire maior contraste no interior da zona urbana metropolitana das cidades de crescimento recente muito rápido. Daí encontrarmos, em pleno interior da metrópole paulistana, herança dessa excepcional interferência na estrutura dos caminhos e estradas.

Essa ênfase na hegemonia de um sistema automobilístico propiciou o rápido crescimento, espraiado e horizontal, que passou a caracterizar a Região Metropolitana de São Paulo a partir da segunda metade do século XX. Conforme observa Franco (2005, p. 148):

O sistema sobre rodas foi muito conveniente no caso de São Paulo. O ritmo acelerado de crescimento da cidade e as características do sítio, com topografia acidentada, adequavam-se bem a um sistema de baixo grau de restrição e alto índice de mobilidade. O transporte sobre rodas proporcionou a ocupação de todos os tipos de áreas, tanto aquelas altamente recortadas do ponto de vista topográfico quanto as longínquas e rarefeitas, até então não atendidos pelo transporte ferroviário. Como conseqüência, o sistema sobre rodas viabilizou um novo modelo, baseado numa urbanização extensiva, descontínua e de baixa densidade.

Assim, a partir de um modelo de crescimento urbano que priorizou um sistema de transportes predominantemente automobilístico, ou seja, uma forma de ocupação urbana da bacia hidrográfica como um todo, o crescimento da cidade orientou-se basicamente em dois fatores, ao mesmo tempo opostos e complementares. Primeiro, uma ocupação progressiva das planícies fluviais e áreas de várzea, a partir da transformação da hidrografia em um sistema de drenagem articulado às infraestruturas viárias. Segundo, um aumento e expansão da mancha urbana, que ocasionou a conurbação de diferentes núcleos urbanos.

Esses dois fatores orientaram o crescimento urbano de São Paulo e possibilitaram a caracterização de um modus operandi, no qual o aproveitamento das condições mais favoráveis do relevo para implantação de infraestruturas de fluxos viários encontra nas áreas

83 de várzea e fundo de vale suas melhores expressões. Devido à baixa declividade desses eixos, bem como a capilaridade entre estes, a implantação das infraestruturas viárias derivou do traçado contínuo e ramificado da rede hidrográfica precedente. A etapa subsequente desse modus operandi, concreti zado nos dois maiores rios que atravessam a cidade, terá por objeto os fundos de vale dos afluentes do Tietê e do Pinheiros. O que se poderá observar, na maior parte dos casos desse modo de intervenção, é um padrão de traçado de infraestruturas que funciona em prol da circulação metropolitana e regional e em detrimento da circulação urbana e local.