Turnusarbeid

O estudo do caso francês é importante para analisar causas e consequências do corso em toda a bacia mediterrânica. Nenhuma outra potência europeia do grande mar interior contribuiu de forma tão decisiva para a dinâmica do corso “barbaresco”, usando-o na definição das suas opções geoestratégicas.

Em França, o período da Revolução e, sobretudo, o do Império foram exemplos da aplicação da estratégia corsária. As extremas limitações defrontadas pelo poder francês levavam a que a sua marinha dificilmente conseguisse armar um número superior a três dezenas de navios enquanto a Inglaterra com facilidade rapidamente mobilizava mais de duas centenas. A Convenção defendendo o procedimento dos navios franceses perante as marinhas inimigas chegou mesmo a proclamar:

Ce système [la course] remplira bien mieux les vrais intérets de la nation que ses

vains étalages de puissance maritime qui ne flattent que l’orgueil personnel et

consument inutilement les ressources de la République, le gouvernement anglais

poutta s’il le veut, pavaner de ses escadres et les faire promener en ordre tactique: le Français se bornera à l’attaquer dans ce qu’il a de plus cher, dans ce qui fait son

bonheur; dans ses richesses!! Tous nos plans, toutes nos croisières, tous nos

mouvements dans nos ports et em mer n’auront pour but que de ravager son

commerce, de détruire, de bouleverser ses colonies, de forcer enfin à une banqueroute honteuse(…)14

Da leitura desta proclamação resultou uma confusão que irá perdurar. Considera-se estratégia corsária e corso como a mesma realidade quando na verdade existe uma substancial diferença entre estes conceitos. O primeiro é entendido como o ataque da marinha de guerra de uma qualquer potência à marinha mercante de outra sua congénere, enquanto o segundo se reduz à acção de corsários armados por particulares.

a montante e a jusante da sua prática. Sobre este conceito elaboraram Oliveira Martins, Portugal nos mares. Ensaios de crítica, história e geographia, 2 vols., 1924 e Armando Gonçalves Pereira, A Economia do Mar, 1932. Oliveira Martins mais próximo epocalmente dos acontecimentos que analisamos discorreu sobre múltiplos aspectos ligados à economia do mar, como a pesca, os vários tipos de navegação – mercante, guerra e pesca – legislação de comércio e seguros marítimos, e as conjunturas que influenciavam a actividade marítima.

13_{Patrick Villiers, «La course en Méditerranée sous l’Empire: premiers éléments statistiques», in Corsairs et}

forbans en Méditerranée (XIVe-XXIe siècle), p. 213.

Interessa então definir a actividade corsária. Esta era uma prática financiada abertamente por armadores privados de um estado que tentava capturar as embarcações mercantes de outro com quem se encontrava em guerra. O interesse de um armador de corso era o de naturalmente efectuar o maior número de presas reduzindo de forma substancial o risco da sua actuação. Este princípio basilar não impediu a existência durante os primeiros tempos da Revolução, por parte dos detentores do capital no armamento corsário, daquilo que podemos designar como cruzeiros patrióticos. Durante o Império, figuras gradas da hierarquia militar francesa, como Massena, investiram com regularidade no negócio do corso.

Na declaração de 1793, a Convenção considerava que a armada francesa devia lançar as suas embarcações sobre o comércio inimigo, sobretudo o inglês, para de alguma forma tentar debilitar a economia do seu oponente. A posterior comercialização das boas presas serviria para repor os activos financeiros do novo poder francês e, ao mesmo tempo, possibilitar-lhe a renovação e incremento, tanto no Mediterrâneo, como no Atlântico, da sua incipiente, tendo em conta os objectivos a que se propunha, marinha de guerra. Não podemos deixar de mencionar que, no que dizia respeito à divisão dos proventos alcançados com a comercialização das presas efectuadas por um navio de guerra, a equipagem apenas recebia 10% do seu valor, percentagem bem diferente daquela outra praticada no corso privado que atingia um terço do montante alcançado com a venda.

As fontes portuguesas, avaras quanto às informações que nos facultam relativas à actuação do corso francês no Mediterrâneo, são pródigas em dados acerca das depredações efectuadas por este sobre a navegação do Reino que cruzava o Atlântico ou que de Marrocos se dirigia aos portos nacionais. Em ofício endereçado a Luís Pinto de Sousa Coutinho, o cônsul português em Cádis, informava-o que o navio Nossa Senhora da Madre de Deus, matriculado na praça do Porto, tinha sido tomado por corsários franceses quando do Rio de Janeiro rumava àquela cidade. Conduzido pelos seus apresadores ao grande porto do sul de Espanha, ali tinha sido resgatado pelos anteriores proprietários e retomado a sua antiga derrota15.

15 _{ANTT, MNE, Correspondência dos Consulados portugueses, Cádis, Cx. 258, Ofício de Henrique Ribeiro} Neves para Luís Pinto de Sousa Coutinho, Cádis, 30 de Junho de 1797. A prática de resgatar no porto de Cádis navios apresados pelo corso francês era recorrente. O cônsul português nesta cidade do sul de Espanha fornece variados exemplos de homens de negócio portugueses que com frequência usaram esse procedimento. Em 28 de Novembro de 1801 existe registada a entrada no porto de Cádis de um navio proveniente da Bahia que para ali tinha sido transportado pelo corsário francês que o apresara junto à barra de Lisboa. Nesta cidade do sul de Espanha foi levado a hasta pública e adquirido pelo seu antigo proprietário, o homem de negócio português Manuel Pereira Viana de Lima.

Em 13 de Junho de 1798, o mesmo Henrique Ribeiro Neves voltou a dirigir-se a Luís Pinto de Sousa Coutinho sobre o tema:

Os corsarios francezes tomarão ultimamente junto a Torre Gorda hum falucho portugues fundiado junto a praya que trouxeram aqui, junto a barra de Huelba imediato a hum forte. Outro encalhado, a gente saltou em terra aonde conduzio as velas, e os francezes dali o sacarão não só o dito falucho senão que saltarão em terra e tomarão as velas. Não obstante a imunidade do território, em atenção ao dito tenho feito os requerimentos nessesarios para que se restituão. Em Cabo Cantim tambem tomarão hum hiate que tinha sahido dessa para Saffi por Invocação Nossa Senhora do Carmo.16

No mesmo ano chegou a Portugal, oriunda de Marrocos, uma Nota das

Embarcaçoens Portuguezas aprezadas pelos Francezes, presumivelmente datada do primeiro

trimestre de 1798, na qual eram incluídas cinco embarcações portuguesas: “1º Hum Barco

carregado de Gado ao sahir de Tanger. 2º A Carga de Bois do outro Barco que navegava com Passaporte do Principe Molley Taib. 3ª Outro Barco aprezado estando fundiado junto de Tanger. 4ª Hum Hiate, que sahia carregado de Trigo de Saffy. 5ª Huma Embarcação aprezada com todos os fundos estando fundiada junto de Saffy, em distancia de terra hum tiro de

canhão.”17. Foi todavia no Mediterrâneo que a marinha francesa no final do século XVIII se assumiu na plena totalidade de dois conceitos: estratégia corsária e corso.

O número chegado ao nosso conhecimento relativo às cartas de corso, atribuídas a armadores privados franceses para o espaço mediterrânico, é elucidativo de uma actividade de grande dimensão. Entre os anos de 1803 e 1813 foram emitidas 259 cartas de corso ou de marca segundo o estudo de Patrick Villiers18. Para os anos que representaram o apogeu do corso da regência de Argel foram emitidas 151 cartas de corso (1810 – 31; 1811 – 50; 1812- 39; 1813 – 31) que enfrentou assim a concorrência do seu congénere francês pela disputa do mesmo espaço de caça. Nos portos que lideravam a emissão de cartas encontravam-se Marselha, Livorno, Génova e Toulon. Pequenos portos franceses da costa francesa do Mediterrâneo (La Ciotat; La Seyne; Cannes; Nice; Ajaccio; Bastia) eram também mencionados.

16 _{ANTT, MNE, Correspondência dos Consulados portugueses, Cádis, Cx. 258, Ofício de Henrique Ribeiro} Neves para Luís Pinto de Sousa Coutinho, Cádis, 13 de Fevereiro de 1798.

17 _{ANTT, MNE, Correspondência para as Legações e para os Consulados portugueses, Tânger (1796-1843),} Livro 609, Nota das Embarcaçoens Portuguezas aprezadas pelos Francezes, [1798]. Os fundos a que é feita

menção neste extracto são os destinados ao próspero negócio da aquisição de “graons” nos portos do Império

Xarifino.

No início do século XIX, como em finais do XVIII, para os humildes pescadores e fragilizadas populações costeiras da margem norte do mare nostrum, corso e pirataria bastas vezes se confundiam, sendo actividades às quais se juntava a prática corrente do contrabando19. O exemplo da cidade francesa de Saint-Tropez é elucidativo de como a exiguidade territorial, a pobreza dos solos e as difíceis e perigosas comunicações terrestres, lançaram para a prática do corso um significativo número dos seus habitantes, desde que lhes fosse possível reunir suficientes meios para um tal empreendimento. No século XVIII esta cidade, tanto em número de navios, como em valor de tonelagem bruta, representava a terceira frota francesa a operar no Mediterrâneo, depois das de Marselha e La Ciotat e à frente das de Toulon, Martigues e Cannes.

A prática do corso tinha lugar em conjunto com o usual transporte de mercadorias provenientes do espaço magrebino e o fretamento dos navios da França mediterrânica por comerciantes otomanos e magrebinos. Estes últimos tentavam desesperadamente libertar-se do garrote económico que lhes era imposto com o objectivo de garantir a boa saúde económica e financeira dos seus émulos da margem norte.

O exercício do corso na bacia mediterrânica, como alternativa ao transporte rumo ao Levante ou a outros locais do espaço económico do ocidente do mare nostrum e Atlântico, teve um dos seus modelos no procedimento dos habitantes de Saint-Tropez que o transformaram em muitos casos num negócio de família20. A prática do corso em Saint- Tropez foi uma actividade que se repetiu por todo o Mediterrâneo ocidental, aproveitando-se da conjuntura que o período revolucionário lhe proporcionou. As dificuldades marítimas que

19

André Rampal,«Corsaires et pirates dans les guerres civiles et d’indépendence au début du XIXe siècle en

Méditerranée: l’Espagne et la Grèce», in Corsaires et forbans en Méditerranée, p. 247. O exercício da pirataria

pelas populações das pequenas localidades da orla europeia do Mediterrâneo remete necessariamente para o exemplo da pirataria de estuário, muitas vezes mais próxima do pequeno banditismo, que tinha lugar na foz do Tejo, já muito perto de Lisboa. Em 9 de Maio de 1792, de acordo com um relatório de Diogo Inácio de Pina Manique, era procedimento habitual assaltar os navios que ali se encontravam fundeados. Apesar da pena de fogo que “(…) os Senhores Reys deste Reyno nas deliberaçoens, em que os prohibem, e mandão ter contra

elles”, a realidade era que os assaltos continuavam, mesmo tendo em conta “o procedimento que teve o Juiz do

Crime do Bairro de Andaluz, que serve de Corregedor do Bairro de Bellem contra os mesmos botes, que fez

sofrer a trinta destes a pena de fogo”, (ANTT, Ministério do Reino, Intendência Geral da Polícia, Delitos

Perpretados no Mar a Bordo dos Navios, Cx. 569, Mç. 453, Relatório de Diogo Inácio de Pina Manique de 9 de Maio de 1792). Em 9 de Junho de de 1792 o navio francês Modeste, procedente de Rouen, já na foz do Tejo, foi alvo de assalto por parte de um catraio que lhe roubou alguma carga (ANTT, Ministério do Reino, Cx. 569, Mç. 454, Participação do Escrivão da Alfândega do Porto de Belém ao Administrador Geral da Alfândega, 9 de Junho de 1792).

20_{Gilbert Buti, «Corsaires de Saint-Tropez», in Corsaires et forbans en Méditerranée (XIVe- XXIe siècle), p.} 279.

o bloqueio inglês acentuou, levaram à dinamização do corso das pequenas cidades da margem norte do extremo ocidente mediterrânico. Todavia, já no último quartel de Setecentos o número de potenciais presas diminuiu e a concorrência aumentou, fruto da instabilidade no espaço europeu e do surgimento de uma nova realidade política no Atlântico Norte, os Estados Unidos.

No dia 23 de Agosto de 1777, a polacra francesa Le Saint-Victor, comandada por Claude Barthole de Saint-Tropez, transportando 184 peregrinos argelinos que se dirigiam a Meca, foi capturada por uma fragata espanhola, rumando esta com a sua presa ao porto de Cartagena. O governo de Madrid libertou a embarcação, mas no entanto a pilhagem da carga já se tinha consumado. Os passageiros recusaram prosseguir viagem e regressaram a Argel onde exigiram, junto do cônsul de França, que lhes fosse feita justiça. O conde de Sartine, secretário de estado da marinha, tentando que as relações entre a França e a regência de Argel decorressem num clima de normalidade21, enviou uma carta ao dey onde afirmava:

J’ai été très faché de tout ce qui s’est passé dans une occurrence aussi désagréable, et

oú un Commandant espagnol a eu la témerité de manquer au respect qu’il devait ai pavillon de France en arrêtant, contre le droit des gens, un bâtiment français qui

transportai des Hadjis à Alexandrie avec leurs effets. L’ordre que Sa Majesté

Catholique a donné de les remettre en liberté est la preuve complète qu’on ne peut

attribuer cette aventure qu’à légèreté et à la mauvaise conduite du Commandant

espagnol.22

A marinhagem impossibilitada, pela insuficiência dos rendimentos provenientes do transporte marítimo, de fazer parte das tripulações das embarcações de comércio, viu assim a necessidade de se lançar no exercício da actividade do corso sobre as centenas de pequenas embarcações europeias e magrebinas dedicadas ao tráfego de cabotagem ao longo das duas margens do Mediterrâneo. Todavia, encontramos também marinheiros de Saint-Tropez emprestando a sua experiência a outras embarcações corsárias em portos como Dunqerque e Bayonne, numa emigração que a sua reputação tornava possível em conjunturas bem específicas de insegurança e marasmo económico.

21_{Em 8 de Dezembro de 1777 o conde de Sartine enviou uma carta ao dey Muhammad Ben Otman dando-lhe} conta das diligências efectuadas pelos oficiais da marinha francesa para socorrer a tripulação de um xaveco argelino naufragado nas costas do Languedoque e que tinha conhecimento da gratidão manifestada pelos seus

elementos “(…) j’ai vu avec plaisir qu’ils avaient témoigné la plus vive reconnaissance des soins qu’on a pris d’eux dans la malheur (…) Des bâtiments de Sa Magesté les mettront à l’abri de tout accident facheux…”,

Correspondance des deys d’Alger avec la cour de France (1579-1833), Recueillie dans les Dépôts d’Archives

des Affaires Étrangères, de la Marine, des Colonies, et de la Chambre de Commerce de Marseille et publiée avec une introduction, des éclaircissements et des notes par Eugène de Plantet, Tome II, p. 348.

Se por outro lado pretendermos alargar o exemplo da prática do corso a outras localidades da costa francesa do Mediterrâneo que a ele se dedicavam como complemento às habituais actividades do seu quotidiano, podemos invocar a inscrição numa aguarela exposta no Museu de La Ciotat: “28 prairial an VII [15/06/1799]. Les frères Cuzin, montant leur

bateau de pêche, s’emparent du corsaire mahonais et des trois prises. B. Cuzin, pinxit 1830.”23. Na época em que teve lugar o acontecimento que a aguarela de Bruno Cuzin registou, a França era governada pelo Directório. Bonaparte estava no Egipto e a armada francesa tinha sido derrotada em Aboukir. A Inglaterra tentava interceptar os navios franceses por todo o Mediterrâneo, prestando atenção às rotas que conduziam a Toulon. A Royal Navy e os navios ingleses armados em corso patrulhavam em permanência o mare nostrum, sempre na esperança de capturar Napoleão quando do seu regresso do Egipto.

A presença inglesa provocava naturais constrangimentos, tanto ao tráfego de cabotagem, como à pesca que se praticava ao longo das costas. No que dizia respeito à comuna de La Ciotat, esta encontrava-se em grandes dificuldades face à conjuntura mediterrânica. O ataque da embarcação de pesca de oito metros e treze homens de equipagem, dos irmãos Cuzin, Le Pierre, a um navio corsário e às três presas que este conduzia, traduzia um procedimento habitual por parte das populações ribeirinhas, obrigadas a recorrer ao corso como solução para resolver provações, mas que logo voltavam às suas antigas ocupações sempre que a conjuntura se alterava.

Façamos um pouco a história dos confrontos da França com o poder naval argelino, um dos seus principais opositores na bacia ocidental do Mediterrâneo. Em 1634 o encontro da frota de Argel com embarcações francesas custou a esta última centenas de mortos e cativos.

Anos depois o chevalier d’Escrainville, representante dos interesses franceses junto da Ordem

de Malta, vangloriava-se de, entre 1664 e 1665, ao comando de uma força de dois navios, se ter apoderado de quatro embarcações muçulmanas que, integradas num comboio, cruzavam o Mediterrâneo. A perseguição aos elementos muçulmanos, quer àqueles que se deslocavam em embarcações magrebinas, quer aos que usavam os navios mercantes de algumas potências

23 _{Yves Laget, «Corsaires improvisés ou l’affaire Cuzin – 27 prairial na VII», in Corsaires et forbans en}

europeias, ou ainda as razias sobre a população das costas norte-africanas, eram uma prática corrente entre o corso privado e as esquadras da cristandade24.

O permanente estado de guerra com as regências magrebinas era com frequência invocado como pretexto dos cruzeiros predatórios das marinhas europeias no Mediterrâneo. A assídua prática do corso e da estratégia corsária por parte das potências europeias e do soberano francês permitia abastecer de remadores as suas galés. A paz entre a França e a Espanha facilitava as movimentações da marinha de guerra francesa e dos seus navios armados em corso que podiam assim descansar nos melhores portos da costa mediterrânica do reino espanhol. De Barcelona, Tarragona, ou de um qualquer local de ancoragem no Golfo de Valência, as galés do Rei-Sol com facilidade alcançavam as ilhas Baleares, território do rei de Espanha, onde as tripulações se recompunham e ali, esperando vento favorável, tentavam atingir a costa argelina. O caminho de retorno destas incursões africanas revelava-se de grande dificuldade para os forçados que enfrentando ventos adversos, lutavam contra a fadiga provocada por semanas de campanha, má alimentação, transformando o regresso às suas bases da margem norte num longo e penoso calvário.

No ano de 1664 a marinha de guerra de França lançou uma ofensiva de grande envergadura contra as costas da regência de Argel. Uma força composta por trinta embarcações, das quais faziam parte sete galés da Ordem de Malta, pretendeu fazer desembarcar, não longe de Béjaia, tropas que ali estabeleceriam uma testa ponte de onde poderiam vir a lançar ataques no sentido de anular as iniciativas do corso da Regência.

A acção teve lugar no dia 23 de Julho de 1664 e as forças francesas permaneceram ali até ao Outono desse mesmo ano. No entanto, mais uma vez uma potência europeia subestimou a capacidade de resistência das forças de Argel que contra-atacando, através de bombardeamentos efectuados pela sua marinha de guerra, obrigaram o corpo expedicionário francês a retirar da sua efémera conquista. O material abandonado no terreno, nomeadamente as numerosas peças de artilharia, levou a que logo que as galés e restantes embarcações se retiraram para as suas bases da costa francesa e da ilha de Malta, o corso argelino tentasse retomar com redobrada vontade a sua actividade no ocidente mediterrânico.

24 _{Moulay Belhamissi, Course et contre-course em méditerranée ou comment les algériens tombaient en}

Entre 1680 e 1715, mais de 38.000 forçados passaram pelos bancos das galés de Luís XIV, não só no porto de Marselha, mas também nos de Bordéus, Rochefort, Brest, Saint-Malo e Dunquerque. Esta multidão, drenada através do território francês em direcção às embarcações de guerra estacionadas nas suas costas mediterrânica e atlântica, foi fruto não só da aplicação da justiça do Rei Sol, mas também da aquisição de um dos mais importantes produtos gerados a jusante pela prática do corso, os escravos. A relevância dos forçados, provenientes da maior ou menor eficácia da máquina judiciária francesa, para a locomoção