5. Aleneomsorgen
5.2 Intensivt alenemoderskap
5.2.2 Ønsket om å gi barn gode oppvekstvilkår
O corso argelino desempenhou um papel preponderante em todo o equilíbrio geoestratégico do ocidente mediterrânico. Desde o seu grande período de apogeu até ao limite do arco temporal abrangido por este trabalho, passando por fases de relativo ocaso, o corso da regência de Argel marcou toda a conjuntura mediterrânica e condicionou uma das mais importantes actividades a jusante da sua actuação, a tomada de cativos. O período áureo do corso de Argel decorreu entre 1580 e meados do século XVII, sendo a sua ascensão visível nos mais variados domínios. A partir da última década de Setecentos, deixando para trás alguns anos de estagnação, a marinha da Regência aventurou-se para lá dum espaço geográfico que, embora rico, podemos considerar circunscrito e tentou novamente globalizar- se rumo ao grande Mar Oceano.
Para entender o papel de Argel no conjunto do Mediterrâneo e mais concretamente no seu espaço ocidental, a partir do século XVI, é necessário ter em conta a sua muito peculiar situação geográfica. A meio caminho entre o Cabo Bon e o Estreito de Gibraltar encontra-se a perto de 300 quilómetros das Ilhas Baleares, a cerca de 780 de Ceuta e praticamente à mesma distância da extremidade norte da Tunísia. No extremo oeste do mar Mediterrâneo a costa argelina posiciona-se face ao que será um dos seus mais irredutíveis opositores ao longo da História, o reino de Espanha.
No plano militar a sua localização central, entre o canal da Sicília e o acesso ao Atlântico, conferia-lhe posição de privilégio na certeza de que os seus navios armados em corso podiam, quando lhes aprouvesse e a conjuntura magrebina e internacional o permitisse, vigiar e interceptar as rotas marítimas que de Gibraltar conduziam ao Mediterrâneo oriental ou das costas do sul de Espanha em direcção à Itália meridional ou à Sicília120. A cidade de Argel transformou-se assim numa base de operações que fazia convergir para o seu Tesouro e
economia todo um conjunto de meios financeiros, bens estratégicos e de luxo provenientes do Levante, das Índias e das Américas.
O último grande período do corso de Argel que decorreu entre os anos de 1700 e 1830 é geralmente analisado à luz de uma conjuntura documental bem definida da qual sobressaem dois tipos de fontes: os relatos e obras de época, impressos, que narram acontecimentos importantes, privilegiando as grandes capturas121; as fontes manuscritas dispersadas pelos arquivos mediterrânicos e por outros da Europa Atlântica que vão desde a correspondência diplomática até aos relatos de especialistas que aquilatavam no terreno a conjuntura magrebina, passando pelas descrições do todos os que se cruzaram com o corso das Regências e do Império Xarifino.
É todavia necessário chamar a atenção, como Guy Turbet-Delof em La presse
périodique française et l’Afrique barbaresque au XVIIe siècle (1611-1715), para o facto que
nem sempre a abundância de informações sobre o corso de Argel corresponde à sua verdadeira dimensão, mas sim ao vigor das reacções das potências da margem norte mediterrânica contra esta prática122. Acrescentamos nós que ao volume da informação proveniente dos postos magrebinos, sobretudo de Argel, estava intimamente ligado o interesse dos representantes das potências europeias em justificarem a sua utilidade, traduzida na sedimentação do seu estatuto e na obtenção de proveitos em negócios levados a cabo à margem da actividade diplomática123. É neste sentido que o grande fluxo informativo sobre as presas do corso argelino nos surge na documentação mediterrânica entre 1660 e 1689,
121Sabe-se porém que as presas do corso da Regência eram não só constituídas por estas, mas também por outras de menor dimensão efectuadas sobre a multiplicidade de embarcações que entre o sul atlântico da Península Ibérica e as costas do Mediterrâneo se dedicavam ao pequeno tráfego de cabotagem.
122Guy Turbet-Delof, La Presse périodique française e l’Afrique barbaresque au XVII siècle (1611-1715), p. 23 e segs.
123
Sabemos também como foi importante a contra-informação posta a circular, após a independência americana, pelo reino inglês sobre as perdas de navios da nova nação no tráfego do Atlântico e Mediterrâneo. As notícias tiveram repercussão imediata no mercado de seguros em Londres, procedendo a Lloyds, face ao risco envolvido, ao aumento dos prémios de seguro das cargas transportadas nos navios mercantes dos Estados Unidos, desviando-as para a marinha mercante inglesa. Sobre esta matéria consultar a obra de Frank Lambert, The Barbary Wars. American Independence in the Atlantic World, New York, Hill and Wang, 2007. Ver
também a carta de Henry Martin para Thomas Jefferson na qual afirma “(…) and therefore no American ship has any chance of getting freight either to Spain or Portugal”. Tudo em razão dos elevados valores dos seguros
de carga, in “To Thomas Jefferson from Henry Martin, 7 December 1784” Founders Online, National Archives (http://founders.archives.gov/documents/Jefferson/01-07-02-0401 [last update:2015-06-29]). Fonte: The Papers of Thomas Jefferson, vol. 7, 2 March 1784-25 February 1785, ed. Julian P. Boyd, Princeton, Princeton University Press, 1953, pp. 556-557.
correspondendo ao período das grandes acções militares de Luís XIV contra as regências magrebinas124.
No caso português a riqueza documental ver-se-á extraordinariamente acrescida a partir do ano de 1799 com a perda para o corso da regência de Argel do bergantim da Armada portuguesa Lebre pequeno no Mediterrâneo; a que se seguirá em 1802 a traumática baixa registada na marinha do reino da fragata Cisne, um navio considerado, à luz dos conceitos da tecnologia naval da época, razoavelmente evoluído com as suas quarenta e quatro peças. Constatámos também que a informação sobre o corso magrebino com origem em fontes portuguesas é substancialmente mais reduzida entre o início da segunda metade do século XVIII e a data do apresamento do já citado bergantim da Armada portuguesa Lebre pequeno, no ano de 1799, como consequência da sua menor visibilidade nas opções geoestratégicas do reino português. Vimo-nos por isso obrigados a lançar mão para o estudo do corso argelino no período que antecede a primeira menção ao raïs Hamidou Ibn Ali, o “famozo Arrais Amida” das informações dos oficiais da marinha portuguesa que cruzavam o Estreito, do importante
Registre des Prises Maritimes em 7 de Janeiro de 1797125, de outras de fontes como os livros de entradas e saídas de navios portugueses nos quais o Consulado Português em Cádis, sob a direcção de Henrique Ribeiro Neves, registava o tráfego marítimo que se desenrolava entre o Reino e aquele porto do sul de Espanha.
O papel das pequenas potências da periferia europeia será também crucial neste período do corso argelino já que muitas, como era o caso da Holanda e países nórdicos, penetravam agora em força no espaço mediterrânico; outras, como Portugal e Espanha, tentavam impedir que o corso das regências passasse ao Atlântico e ali perturbasse o tráfego com as Américas que se dirigia aos portos da Península, fundamentalmente a Lisboa e Cádis; outras ainda, caso dos Estado Unidos, iniciavam a sua expansão comercial, sobre a qual haveriam de fundar a sua marinha de guerra, rumo ao Atlântico e aos atractivos mercados mediterrânicos então dominados pela França e Inglaterra.
Muito se tem escrito sobre as razões pelas quais algumas regências magrebinas elegeram o corso como uma das actividades estruturantes do seu poder. Na segunda metade do século XVIII a acuidade da questão levou a que tivessem surgido algumas obras propondo 124Lemnouar Merouche, Recherches sur l’Algérie à l’époque ottomane: II. La course mythes et réalité, p. 208. 125“Comptes d’une prise de chrétiens, faite par le rais Hamidou avec le navire de notre Seigneur. Produit: 41,441
reflexões sobre o tema. No ano de 1788 foi publicada a Memoire concernant le système de
paix et de guerre que les Puissances Européennes pratiquent à l’égard des Régences
Barbaresques126 traduzida do italiano pelo chevalier D’Hénin, oficial dos Dragões de
Languedoc e secretário da embaixada de França em Veneza.
Nesta obra o autor equacionava as duas atitudes que no seu entender deveriam ser tomadas pelas potências mediterrânicas em relação ao corso “barbaresco”, baseadas em dois
conceitos que resumia a frases simples: “O Più Pace” ou “ O Più Guerra”. No primeiro conceito, “O Più Pace”, que apresentava em alternativa a um outro, “O Più Guerra”, expunha
a ideia de que essencialmente os corsários faziam o corso e não a guerra no objectivo de se apoderarem dos navios mercantes com que se cruzavam, evitando assim as embarcações armadas das potências mediterrânicas ou de todas as outras que demandavam este espaço. O dinheiro era o seu principal móbil127. A solução preconizada prendia-se com a arregimentação das regências norte-africanas para o campo da prática comercial e dos inevitáveis benefícios que daí naturalmente iriam advir. Sugeria-se como modo de actuação às potências da margem
norte do Mediterrâneo de “Faire présent aux Barbares d’un certain nombre de bâtiments marchands, lui ouvrir tous nos ports pour les recevoir, & les inviter à commerce”128.
O interesse, segundo o autor da Mémoire concernant le système de paix et de
guerre…, regia o mundo, movimentando-o sob a sua bandeira; era uma lei natural que criava
e ligava, mantendo-os, quase todos os pactos sociais. Para os mais inamovíveis ou para todos
aqueles a quem esta estratégia suscitasse dúvidas acrescentava: “ Si le commerce a réuni les deux Indes à l’Europe; si l’Europe est elle-même liée d’une extrémité à l’autre par une chaine
aussi douce, pourquoi désespérer d’étendre un jour le chainon jusques à la Barbarie?”129.
Dois séculos mais tarde, estudiosos das relações entre as duas margens do Mediterrâneo em finais de Setecentos130, defenderiam uma tese relativa à inexistência de uma
126Esta obra foi recentemente publicada: Mémoire concernant le système de paix et de guerre que les puissances
européennes pratiquent à l’égard des Régences barbaresques, 1787, introduit et présenté par Alain Blondy.
Paris: Bouchène, 2009.
127Mémoire concernant le systéme de paix et de guerre que les puissances européennes pratiquent á l’égard de
Régences barbaresques, p. 50.
128Idem, p. 56. 129
Idem, p. 58.
130Referimo-nos concretamente aos artigos de Marcel Emerit, «L’essai d’une marine marchande barbaresque au XVIIIe siècle» in Les cahiers de Tunisie, 1955, e de Jean Mathiex, «Sur la marine marchande barbaresque au XVIIIe siécle» in Annales. E.S.C., 1955.
marinha mercante “barbaresca” muito baseada em ideias que já faziam o seu curso na Europa
do Sul e que o autor da Mémoire concernant le système de paix et de guerre… de alguma
forma veiculava, todavia não tendo em conta as suas várias condicionantes, ao afirmar: “(…)
& puisque tout le monde les chasse de ses ports, & que personne ne les invite à venir chez soi, la piraterie est la seule ressource, qui leur reste.”131.
Que melhor exemplo para fundamentar o incentivo à prática do comércio pelos poderes políticos norte-africanos do que a atitude de Muhammad ben Abdallah? Não tinha o monarca marroquino seguido a sugestão prodigalizada por um dos seus conselheiros judeus para passar a carregar os navios do Império com cereais em vez de canhões, numa clara opção pelos benefícios que só a prática do comércio poderia proporcionar? E se tudo não corresse como o esperado, aduzia o autor da Mémoire concernant le système de paix et de guerre…:
“(…) on doi mettre dans la balance l’acquisition d’une nation commerçante de plus, & l’hypotèse, que cette même nation dépose entre nos mains, dans le momment qu’elle confie
ses marchandises à la mer, en les transportant elle-même”132.
No caso de os corsários norte-africanos recusarem a sua integração/subordinação no quadro civilizacional da Europa das Luzes havia sempre uma alternativa, problemática porque implicando conjugação de interesses bem diversos vogando ao sabor da conjuntura epocal, traduzindo-se pela aplicação imediata do outro conceito, “O Più Guerra”. Assentava este em quatro pontos: a existência de uma indispensável aliança entre todas as potências mediterrânicas; o estabelecimento de um cordão permanente de embarcações protegendo a marinha de comércio cristã; o tratamento como piratas em caso de confronto ou captura dos corsários das regências; o encorajamento da destruição dos navios abandonados quando da aproximação de uma qualquer embarcação norte-africana armada em corso.
A aliança entre as potências que passaria naturalmente por uma acção conjunta e coordenada levaria a que não fossem necessárias grandes esquadras a cruzar o Mediterrâneo, sobretudo quando não estivesse fora nenhum corsário, com o oneroso custo que estas representavam. O estabelecimento de um cordão permanente passaria pela reunião de forças de sete ou oito potências mediterrânicas que posicionando embarcações de guerra a distâncias antecipadamente fixadas, formariam uma cadeia de segurança no Mediterrâneo batido pelo 131Mémoire concernant le systéme de paix et de guerre que les puissances européennes pratiquent á l’égard de
Régences barbaresques, p. 59.
corso norte-africano. A zona vigiada durante esse cruzeiro abarcaria um espaço determinado pelo Sul da Península Itálica a Oriente e o Estreito de Gibraltar a Ocidente, numa rota circular que passaria pelo Sul da Sardenha, costas de Nápoles, Roma, Génova, França e Espanha, nunca necessitando as forças envolvidas de serem superiores a dezasseis embarcações às quais se juntariam mais quatro exclusivamente destinadas ao corso ofensivo133.
Levantava-se seguidamente outra questão com particular incidência no Mediterrâneo e que iria afectar também todo o tráfego do Atlântico. Segundo o autor da Mémoire
concernant le système de paix et de guerre… o plano que envolvia o cordão securitário em
pleno Mediterrâneo ocidental tinha uma apreciável vantagem em relação ao usual sistema de comboios geralmente admitidos para a protecção de um número considerável de embarcações de comércio. Este sistema que se praticava em pleno século XVIII no mare nostrun e no Atlântico trazia consigo inconvenientes ao exigir embarcações para a sua execução que deixavam expostas a ataques do corso das regências as populações costeiras. Mas talvez o mais importante dos constrangimentos à constituição de comboios para as deslocações no Mediterrâneo, como nas travessias do Atlântico, era o prejuízo a que o comércio marítimo se expunha perante a obrigatoriedade de ser efectuado segundo normas muito rígidas que obrigavam as embarcações a integrarem-se um conjunto relativamente numeroso que possibilitasse a deslocação sob protecção de navios de guerra. A partida era retardada até o último navio estar preparado para largar, levando a perdas que uma chegada rápida ao porto de destino evitaria. O aportar de uma larga frota mercante transportando grande quantidade de mercadorias fazia naturalmente, em função da sua abundância, baixar o valor por que estas se transacionariam pelo que era frequente navios mais rápidos se dispersarem ou tentarem aventurar-se a longas viagens sem protecção.
No caso de algum corsário ser capturado preconizava o autor da Mémoire concernant
le système de paix et de guerre… que este e os seus tripulantes deveriam ser tratados como
piratas não sendo crível qualquer retaliação sobre os cativos europeus pois as regências estavam mais interessadas em lhes poupar a vida na natural expectativa de não verem delapidados os seus ganhos. Por fim abordava uma questão, pouco estudada pelos historiadores contemporâneos, relacionada com a forma demasiado apressada como as tripulações dos navios mercantes cristãos os abandonavam ao corso argelino e procuravam refúgio nas costas europeias. Na realidade preconizava-se a destruição das embarcações 133Idem, pp. 90-91.
abandonadas, salvaguardando possíveis fraudes que pudessem vir a suscitar indemnizações por parte dos homens de negócio que tivessem assumido responsabilidades pela sua perda.
Depois de ter equacionado os problemas que se apresentavam às potências europeias da orla mediterrânica e a todas as outras interessadas naquele espaço geográfico terminava a
Mémoire concernant le système de paix et de guerre… com uma exortação que segundo o seu
autor deveria ser um convite à opção sobre atitude a tomar em relação aos poderes
magrebinos: “Nations Européennes! C’est à vous à choisir; si vous êtes sensibles à l’humiliation d’un joug; & si l’esclavage de vos sujets vous touche, d’une main tenez vous toutes étroitement unies par une alliance réciproque, & de l’autre présentez à l’Africain la pointe de votre épée & la branche de l’Olivier”134.
A inexistência de uma marinha mercante digna desse nome em todo o Magrebe, considerada como uma das principais razões do desenvolvimento do corso das regências foi o objecto de dois importantes artigos de Marcel Emerit e Jean Mathiex e que, antes de uma abordagem mais detalhada ao corso de Argel, convém analisar. O estado de torpor que grassava nos Estados do Norte de África ao momento da conquista francesa e que tinha muito a ver com o facto do seu comércio com o espaço europeu e o próprio Império Otomano estar nas mãos de interesses exteriores ao conjunto magrebino, leva a questionar as razões pelas quais marinhas de guerra experimentadas nunca conseguiram estar na origem de verdadeiras frotas mercantes, deixando para os navios de comércio das potências cristãs o transporte das produções norte africanas135.
A primeira resposta pode ser encontrada no poder da Inquisição e no seu longo braço. Muitos dos raïs dos navios magrebinos eram antigos cristãos convertidos ao islão e à sua capacidade inclusiva para escapar aos rigores do cativeiro na esperança de alcançarem uma carreira brilhante sob outra uma bandeira e um outro credo. A atracção do islão junto de algumas populações do espaço europeu levou a que já em pleno século XVII o comissário francês da marinha, Trubert, enviado à regência de Argel, em carta a Colbert lhe sugerisse
para “Recomander aux capitaines de ne laisser descendre personne à terre ici: les Provençaux y prennent aussi facilement un turban qu’un bonnet de nuit.”136. Esta recomendação foi uma
134
Idem, pp. 123-124.
135Marcel Emerit, «L’essai d’une marine marchande barbaresque au XVIIIe siècle», in Le Cahiers de Tunisie, p. 363.
das muitas que motivou a diplomacia de França a incluir no Tratado de 1692 com a Regência um artigo obrigando a que qualquer seu natural que se desejasse converter ao islão tivesse de permanecer três dias no consulado daquela nação reflectindo sobre sua decisão. Apesar de esta disposição nunca ter sido cumprida, foi já somente em pleno século XIX que o dey argelino conseguiu a sua revogação.
No entanto razões de índole puramente comercial deveriam ser adicionadas às encontradas no campo religioso. Em 1754 o cônsul de Veneza em Argel, Nicolas Rosalem
afirmava: “Les Maures également font du commerce à Livourne et dans le Levant, se servant
des pavillons amis pour transporter leurs marchandises; du Levant ils apportent en particulier du coton brut et filé, des soiries, des toiles et des autres marchandises qui ont cours dans le
royaume”137. Na realidade acontecia que os poderes magrebinos reivindicavam idênticos privilégios, pelo menos em relação às trocas comerciais, aos que o poder francês usufruía na sequência das capitulações assinadas com o Império Otomano. Mas logo que na margem norte do Mediterrâneo correu essa possibilidade, rapidamente o grande empório constituído pela cidade de Marselha levantou, por meios legais, as mais variadas dificuldades fazendo representações junto do poder em Paris em como tais decisões, a ter lugar, seriam prejudiciais à manutenção dos elevados níveis do seu comércio. Por outro lado, seguindo caminhos mais obscuros, as autoridades marselhesas colocaram múltiplos entraves aos navios mercantes magrebinos que se atreviam a demandar o seu porto.
No fundo estava em causa a disputa pelo atractivo mercado de fretes no Mediterrâneo do qual era fundamental afastar as marinhas mercantes do Magrebe, funcionando na esteira do afirmado por um comerciante marselhês em 1729 que afiançava não ser do interesse dos homens de negócio da sua cidade serem destruídos todos os corsários
“barbarescos” pelo corso cristão, pois se tal acontecesse a sua não actuação sobre a
concorrência, italianos e povos do Norte, reduziria substancialmente os proventos decorrentes do transporte marítimo e da gestão especulativa do mercado de fretes138.