Duarte (2006, p. 60‐3) fala sobre a transformação das malhas urbanas e utiliza os exemplos da reforma de Paris, entre 1840 e 1860, e de Barcelona, após 1859, para mostrar como estava acontecendo a adequação das estruturas físicas e dos modos de funcionamento da cidade tradicional frente às novas exigências da cidade moderna. A título de detalhes, os bulevares parisienses tinham de 30 a 100 metros de largura e se estendiam por quilômetros em linha reta. No caso de Barcelona, a principal justificativa do sistema reticulado era a possibilidade de construir uma cidade capaz de responder com maior eficiência aos fluxos cada vez mais rápidos e intensos do tráfego motorizado. “A facilidade de movimentação individual e a aceleração dos fluxos impõem‐se como marcos distintivos da cidade moderna, condicionando e submetendo o espaço público”. (DUARTE, 2006, p.63)
A introdução do automóvel teve a seu favor vários aspectos diretamente relacionados ao processo de modernização das cidades. Em primeiro lugar, a infra‐estrutura para sua circulação estava sendo implantada, antes mesmo de sua difusão, em decorrência do número crescente de charretes, animais e pessoas em circulação. A partir daí, o automóvel poderia desenvolver uma velocidade maior que os outros meios de transporte, e ainda vencer com mais facilidade outras tarefas como subir e descer ladeiras, executar curvas prescritas pelo traçado das vias existentes e reduzir a velocidade quando necessário, tudo graças à introdução do motor.
Com este elenco de características notáveis foi fácil superar as resistências iniciais e convencer a opinião pública de que se tratava de um transporte seguro. Ao pedestre cabia, supostamente, apenas uma certa dose de prudência e atenção nas travessias para que sua segurança estivesse
garantida. A flexibilidade do automóvel fazia dele um veículo incrivelmente adaptado ao tráfego da cidade. Pelo menos, na aparência. (DUARTE, 2006, p.65)
A multiplicação de espaços para automóveis e o advento da produção em massa estiveram sempre acompanhados de aumento da densidade do tráfego. “O sistema automobilístico se disseminou de maneira extraordinariamente rápida e sem o menor compromisso com a solução dos graves problemas decorrentes de seu emprego.” (BALBIM, 2003, p.29)
No livro Morte e Vida das Grandes Cidades, Jane Jacobs desenvolve uma crítica contundente aos princípios e objetivos que moldaram o planejamento urbano e a reurbanização modernos e ortodoxos. Para a autora, o período de evolução do automóvel como transporte cotidiano correspondeu precisamente ao período durante o qual o ideal de anticidade foi elaborado arquitetônica, sociológica, legislativa e financeiramente. A construção sistemática de lugares para o automóvel gera espaços imprecisos, sem sentido e vazios, e:
A erosão das cidades pelo automóvel provoca uma série de conseqüências tão conhecidas que nem é necessário descrevê‐las. A erosão ocorre como se fossem garfadas – primeiro, em pequenas porções, depois uma grande garfada. Por causa do congestionamento de veículos alarga‐se uma rua aqui, outra é retificada ali, uma avenida larga é transformada em via de mão única, instalam‐se sistemas de sincronização de semáforos para o trânsito fluir mais rápido, duplicam‐se pontes quando sua capacidade se esgota, abre‐se uma via expressa acolá e por fim uma malha de vias expressas. Cada vez mais solo vira estacionamento, para acomodar a um número sempre crescente de automóveis quando eles não estão sendo usados. (JACOBS, 2001, p. 389)
De fato, o efeito da “erosão das cidades” é tanto maior quanto mais dedicada aos automóveis for uma sociedade. Vasconcellos (2005, p.69 e 92‐3) enumera alguns dos efeitos negativos desse processo, tanto no que diz respeito ao trânsito e transporte como na destruição e degradação urbana:
a) Consumo de recursos naturais (para fabricação); b) Consumo de energia nos transportes (combustível); c) Tipos de poluição: atmosférica e sonora;
d) Os acidentes de trânsito;
f) Redução de espaços para construções e convívio social (limitação dos contatos físicos);
g) Prejuízos ao patrimônio histórico e arquitetônico (abertura de novas vias e degradação das existentes).
Sobre os efeitos do uso do automóvel nas cidades, Duarte diz que:
O caráter invasivo do automóvel se manifesta em sua forma mais perversa ou danosa quando considerado com relação ao espaço público por ele usurpado. Tal invasão constitui uma forma de privatização do espaço público, transtornando ou suprimindo as possibilidades de interação entre o púbico e o privado, imprescindíveis a constituição da vida urbana. (DUARTE, 2006, p.66)
A privatização do espaço público pelo usuário do automóvel torna‐se realmente um caso a questionar. Alguns documentos mostram que uma pessoa que utiliza o automóvel particular ocupa, em média, 23 vezes mais espaço que uma pessoa que utiliza transporte público. (DUARTE, 2006, p.26); um trajeto de casa para o trabalho em automóvel consome 90 vezes mais espaço que se fosse realizado em metrô e 20 vezes mais do que o mesmo trajeto em ônibus (UITP, 2000); e ainda, para cada 100.000 automóveis são necessários 3 km² de área para estacionamento (GTZ, 2002, p.10).
Figura 1. Apropriação privada do espaço coletivo. Fonte: (UITP, 2000)
Como alternativa para o consumo de recursos naturais não renováveis e poluição do ar, buscam‐se avanços tecnológicos para produção de veículos movidos a energia limpa. O problema, no momento, é o custo elevado que acaba tornando‐os inacessíveis. Para Illich “A promoção da técnica limpa quase sempre constitui a promoção de um processo de luxo para produzir bens de primeira necessidade” (ILLICH, 2004, p.35) Ainda que o problema da poluição fosse resolvido, não poderíamos imaginar que um dia todas as pessoas do mundo tivessem um automóvel, hipótese que tornaria os carros e demais ambientes fechados os únicos espaços para o contato com os outros e decretaria a verdadeira morte das ruas enquanto espaços públicos.
Vale salientar que a utilização do automóvel em larga escala potencializou a lógica individualista e competitiva, já presente no corpo da sociedade moderna, contribuindo significativamente para a destruição das bases de sustentação do projeto coletivo implícito na vida urbana e formalmente representado pela cidade.
Somadas todas essas externalidades negativas devemos também indagar sobre a função social que o uso e a propriedade sobre os automóveis exercem sobre a cidade e os demais cidadãos.
A questão da degradação urbana suscita uma interpretação sobre o lugar do automóvel nos dias de hoje. De fato, o primeiro atrativo do novo invento era a amenidade de percorrer grandes distâncias e chegar mais rápido que os outros meios de transporte, e o significado desta afirmação ainda é atual e determinante nos dias de hoje porque vivemos numa sociedade de consumo onde a velocidade é determinante para produção e reprodução de tudo. Porém, paradoxalmente, as áreas centrais que concentram serviços, educação, emprego e comércio atraem pessoas que vêm de automóvel e ficam paradas em congestionamentos. Diante disso o automóvel perde seu lugar como meio de transporte em áreas centrais, visto que esse se insere num modelo de desenvolvimento insustentável. Então, precisamos mesmo repensar sobre onde e em que condições o uso do automóvel é desejado, de acordo com a necessidade da coletividade e não apenas dos proprietários.