umoden
7. Har NVE tilstrekkelig kompetanse?
7.5. Vår vurdering: NVE har i hovedsak nødvendig kompetanse, men arbeider lite strategisk og systematisk med kompetanseutvikling
Reforçando a desresponsabilização, a Convenção adopta um duplo grau de objectividade, com a responsabilidade objectiva, por um lado, e com a canalização da responsabilidade por outro221.
De facto, uma das maiores inovações da Convenção não é a adopção da responsabilidade objectiva, por si só, mas sim aquilo que se apelida de “channeling of liability” ou canalização da responsabilidade. Isto significa que, para além da responsabilidade ser objectivamente do proprietário, a Convenção estabelece que nenhum outro pedido referente a prejuízos devidos à poluição, que não tenha por fundamento o disposto na mesma, pode ser formulado contra o mesmo.
Para além disso, a responsabilidade é exclusivamente do proprietário. A Convenção estabelece que nenhum pedido de indemnização por prejuízos devidos à poluição, fundamentado, ou não, nas disposições da mesma, pode ser formulado contra222:
a) “Os funcionários ou agentes do proprietário ou membros da
tripulação;
221 Sabrina Robert, L´Érika: Responsabilités pour un desastre écologique, Pedone, Paris, 2003, p.30.
222 De forma contrária a esta, entende Unai Belintxon Martín, “La responsabilidad civil en el Derecho Marítimo: la efectiva aplicación de las medidas de prevención en materia de seguridad marítima”, in Las Lecciones Jurídicas del Caso Prestige, Thomson Reuters, Arazandi, Navarra, 2011, pp. 193-245, p. 209, ao dispor que “No obstante no se impide
interponer acciones contra otras personas que hayan podido ocasionar el accidente o incluso agravarlo”.
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b) O piloto ou qualquer outra pessoa que, não sendo membro da
tripulação, preste serviço no Navio;
c) Qualquer afretador (seja qual for o seu estatuto, incluindo o
afretador de Navio em casco nu), gestor ou operador do Navio;
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d) Qualquer pessoa que desenvolva operações de salvamento com o
consentimento do proprietário ou de acordo com instruções de uma autoridade pública competente;
e) Qualquer pessoa que esteja a executar medidas de salvaguarda;
f) Todos os funcionários ou agentes das pessoas mencionmadas
nas alíneas c), d) e e)”.224.
Assim, como refere JANUÁRIO DA COSTA GOMES, falar de canalização da responsabilidade corresponde a uma situação na qual é identificável uma imputação específica – no caso, ao proprietário do Navio – e uma, ou mais, “desimputações” externas, traduzidas na consagração, ex
223 Mathilde Boutonnet, “Vers une indemnisation des victims des mares noires en dehors du droit de la responsabilité civile”, in Recueil Dalloz, Hebdomadaire 185.º anné, 12 mars 2009, n.º 10/7371, pp. 701-705, p. 705.
224 Cfr. Artigo III da Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de 1969, com a redação de 1992.
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lege, da ineficácia, face aos lesados, de imputações operadas ou operáveis
nos termos gerais de direito225.
Na prática, isto significa que, em princípio, está interdito às vítimas a possibilidade de intentar pedidos de indemnização contra outros sujeitos que não o proprietário do Navio, bem como, no que respeita ao proprietário do Navio, pedidos de reparação por prejuízos devidos à poluição que não tenham como fundamento o disposto na CLC. A Directiva, pelo contrário, refere expressamente que ela não impede a propositura de acção contra o operador por danos que não estejam cobertos pela mesma.
Não obstante parecer algo restritivo, este regime foi pensado para protecção da segurança jurídica das vítimas, por um lado, e do próprio proprietário do Navio, por outro. Tenta-se, com isso, ultrapassar o ónus que seria obrigar o lesado a intentar pedidos de indemnização sobre uma série de sujeitos, o que poderia colocar em causa a efectiva compensação pelos danos resultantes da poluição em causa226. E, ainda, limitar a
responsabilidade do proprietário ao disposto na CLC, compensando assim o ónus que significa ser responsabilizado objectivamente por um dano, mesmo quando não se verifique culpa ou dolo na ocorrência do mesmo.
A exclusão da responsabilidade para os sujeitos mencionados na CLC é um dos pontos mais importantes do regime, afinal, ela evita a
225 Manuel Januário da Costa Gomes, Limitação de Responsabilidade por Créditos Marítimos, Almedina, Coimbra, 2010, p. 393.
226 Edward H.P. Brans, Liability to Public Natural Resources. Standing, Damage and Damage Assessment, International Environmental Law and Policy Series, Vol.61, Kluwer Law International, Netherlands, 2001, p.315.
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prossecução de acções judiciais contra os mesmos. No entanto, nenhuma referência é feita na CLC 1969, quer na CLC 1992, relativamente ao proprietário da carga e à sociedade responsável pela classificação do Navio227. Devido a isso, o Tribunal Correctional de Paris, na Sentença de 16
de Janeiro de 2008, relativamente ao caso Erika228, recusou à sociedade de
classificação (RINA) a imunidade prevista ao abrigo do artigo III, n.º 4, al. b, da CLC 1992, por não poder ser considerada como pessoa que presta serviços ao Navio229. O Tribunal considerou, ainda, que ao atribuir
certificados oficiais de segurança agiu como Agente do Estado de Malta (Estado de Bandeira). Pelo que, tal como este, goza da faculdade de imunidade de jurisdição230. Contudo, isto teria que ser invocado
atempadamente e, ao não o fazer, renunciou ao mesmo, pelo que pode ser considerada responsável e, com efeito, condenada criminal e civilmente pela
227 Sobre a responsabilidade civil das sociedades de classificação do Navio, Ver Marco Lopez de Gonzalo, “The liability of classification societies”, in O Navio, II Jornadas de Lisboa de Direito Marítimo, 11 e 12 de Novembro de 2010, Almedina, Coimbra, 2012, pp.125-136. 228 Para análise do mesmo problema, referente à eventual responsabilidade civil das sociedade de classificação de Navios, no caso, contra a Americana Bureau Shipping (ABS) na sequência do incidente envolvendo o Prestige, Ver Juan M. Velázquez Gasdeta, “Reino de España v Americana Bureau of Shipping et al: punto final o punto aparte?”, in Las Lecciones Jurídicas del Caso Prestige, Thomson Reuters, Arazandi, Navarra, 2011, pp. 163-191; Fco. Javier Quel López e Mª Dolores Bollo Arocena, “Claves de la Evolución Reciente del Derecho del Mar en Materia de Prevención de la Contaminación. Hacia una Revisión de las Competencias del Estado Rector Del Puerto, Estado Ribereño y Estado del Pabellón”, in Las Lecciones Jurídicas del Caso Prestige, Thomson Reuters, Arazandi, Navarra, 2011, pp. 35- 64.
229 “De facto, no que respeita à responsabilidade criminal, os arguidos, a companhia italiana
de classificação de Navios, o proprietário do Navio, o gestor, bem como o afretador do Navio- Tanque, foram considerados culpados e condenados a pagar a multa máxima”. Dandi
Papadopoulou, “The Role of French Environmental Associations in Civil Liability for Environmental Harm: Courtesy of Erika”, in Journal of Environmental Law, 21:1, 2009, pp. 87-112, p. 88.
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reparação dos danos resultantes do acidente implicando o Navio-Tanque
Erika.
Em março de 2010 esta decisão foi confirmada pelo Tribunal de Recurso Criminal e, no que respeita à canalização da responsabilidade, outras conclusões são ainda importantes de se enunciar:
▪ O representante do proprietário registado do Navio-Tanque Erika foi considerado “agente do proprietário”, tal como definido no artigo III 4 (a) da CLC 1992 e apesar de ser, teoricamente, capaz de beneficiar da canalização da responsabilidade prevista na Convenção, considerou-se que agiu negligentemente e com o conhecimento de que tal prejuízo poderia ocorrer, afastando assim a possibilidade de usufruir da desimputação aí prevista;
▪ O Presidente da sociedade de gestão (Panship) era agente da companhia que presta serviços ao Navio, artigo III 4 (b) e, como tal, não se encontra protegido pela canalização da responsabilidade;
▪ A Total SA era “de facto” o afretador do Navio-Tanque Erika e, como tal, pode beneficiar da canalização da responsabilidade prevista no artigo III 4 (c) da CLC 1992231.
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No entanto, a canalização da responsabilidade não é uma regra absoluta232. Em algumas situações pode afastar-se a responsabilidade do
proprietário, responsabilizando-se alguns daqueles sujeitos expressamente imunes. Isto acontece nos casos em que se prove que o prejuízo resultou de acção, ou omissão, destas pessoas com a intenção de causar tal prejuízo ou por imprudência e com o conhecimento de que tal prejuízo poderia ocorrer233.
232 Philippe Delebecque, “La pollution marine, Rapport français”, in Les responsabilités environnementales dans l´espace européen: point de vue franco-belge, Bruxelles, Bruylant, 2006, pp. 375-395, p. 391.
233 Cfr. artigo III, n.º 4 da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de 1969, com a redação de 1992.
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