NVEs kultur uttrykt gjennom NVEs kjerneverdier

Ainda que o proprietário seja responsabilizado, responderá apenas até certo limite expressamente previsto na CLC. De facto, o proprietário tem o direito de limitar a sua responsabilidade a valores definidos pela Convenção e de acordo com a pesagem do Navio234_{. Para tal,}

deve constituir um fundo no montante do limite da sua responsabilidade junto do Tribunal de qualquer dos Estados-Partes235_{. Isso não tem paralelo}

com o que existe na Directiva, afinal, nesta não existe limites de valor nem máximos, nem mínimos para a prevenção e reparação do dano.

No que respeita à CLC, na sequência da Resolução adoptada pelo Comité Legal da IMO a 18 de Outubro de 2000, os valores inicialmente previstos em 1992 foram ampliados. A partir de 1 de Novembro de 2003, o proprietário do Navio tem o direito de limitar a sua responsabilidade a um montante total, por evento, que não exceda, em qualquer caso, 89.770.000 milhões de SDR, calculado como segue236_:

▪ 4.510.000 Milhões de SDR para um Navio que não exceda as 5000 unidades;

234 _{Claims Manual, International Oil Pollution Compensation Fund, 1992, April 2005 Edition,} p. 9. Este elemento de interpretação, elaborado pelo IOPC, apesar de não ter carácter vinculativo, serve como guia interpretativo das disposições apresentadas na CLC e no IOPC. 235 _{Cfr. artigo V da Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos} Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de 1969, com a redação de 1992.

236 _{Cfr. N.º 3, da Resolução do Comité Legal da IMO, de 18 de Outubro de 2000, que altera os} Valores de Limitação do Protocolo de 1992 que altera a CLC de 1969.

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▪ Para um Navio com uma arqueação superior àquela, por cada unidade de arqueação adicional, devem ser acrescidas ao montante referido anteriormente 631 SDR;

A figura da limitação de responsabilidade tem a sua origem no Direito Marítimo geral, nomeadamente, nas convenções internacionais relativas à limitação de responsabilidade em matéria de dívidas por créditos marítimos237_{. No entanto, é no direito de responsabilidade civil por danos}

resultantes de poluição por hidrocarbonetos que ela alcança os seus limites mais elevados, nomeadamente, face aos valores previstos na CLC e na Convenção de Londres de 1976, verifica-se que os tectos estabelecidos na primeira são substancialmente superiores àqueles previstos na Convenção de 1976238_.

Nesse sentido, o artigo V, n.º 3 da CLC, na sua versão pós 1992, refere que “para beneficiar da limitação prevista no parágrafo 1 do presente

artigo, o proprietário deve constituir um fundo, no montante do limite da sua responsabilidade, junto do tribunal ou de qualquer outra autoridade competente de um dos Estados-Contratantes, onde é movida ou possa vir a ser movida uma acção ao abrigo do Artigo IX. O fundo pode ser constituído quer pelo depósito da soma correspondente, quer pela apresentação de uma garantia bancária ou de qualquer outra garantia aceitável pela legislação do

237 _{A Convenção de Bruxelas de 1957 e, posteriormente, a Convenção de Londres de 1976} tratam especificamente desta matéria.

238 _{Unai Belintxon Martín, “La responsabilidad civil en el Derecho Marítimo: la efectiva} aplicación de las medidas de prevención en materia de seguridad marítima”, in Las Lecciones Jurídicas del Caso Prestige, Thomson Reuters, Arazandi, Navarra, 2011, pp. 193- 245, pp.194 e ss.

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Estado-Contratante no território no qual o fundo for constituído e julgada satisfatória pelo tribunal ou qualquer outra autoridade competente”.

No entanto, também esta faculdade apresenta algumas limitações, trazendo à colação outra regra comum no Direito Marítimo que é aquela que prevê que o proprietário deixa de poder beneficiar da limitação de responsabilidade se se provar que o prejuízo devido à poluição resultou de acção ou omissão que lhe seja imputada, cometida com a intenção de causar tal prejuízo ou por imprudência e com o conhecimento de que tal prejuízo poderia vir a ocorrer.

Para além da limitação, a CLC prevê, também, uma possibilidade de transferência da responsabilidade para o segurador, através da imposição de um seguro obrigatório, ou outra garantia financeira no valor máximo de responsabilidade prevista na CLC. Esta obrigação é imposta aos proprietários de Navios registados num Estado-Parte, com capacidade para transportar mais de 2000 toneladas de hidrocarbonetos a granel como carga239_{. Ficam assim, de fora desta obrigação os Navios que não tenham}

sido registados num Estado-Parte, seja qual for a quantidade de hidrocarbonetos que transportem240_.

239 _{Cfr. artigo VII, parágrafo 1, da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil} pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de 1969.

240 _{Quanto a isto, podemos dizer que, na realidade, outros regimes acabam colmatando esta} falha, pelo menos parcialmente, por exemplo, na União Europeia todos os Navios, independentemente da carga e do Estado de Bandeira, são obrigados a ter seguros válidos para se aproximarem dos portos europeus.

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Por outro lado, um Navio que transporte menos do que 2000 toneladas de hidrocarbonetos, mesmo que seja registado num Estado-Parte, não está obrigado a subscrever um seguro ou a manter qualquer outro tipo de garantia financeira241_{. Tendo em consideração que, na maioria das vezes,}

este tipo de transporte é realizado por companhias de “single ship”, o que acontece é que face a um acidente onde o proprietário não tenha seguro, as vítimas não têm outra garantia do total ressarcimento dos danos, pois a embarcação em causa poderá não ser suficiente.

Na realidade, nada garante que um acidente com um Navio que transporte menos de 2000 toneladas de hidrocarbonetos seja menos gravoso do que um que transporte um valor superior a esse. O nível de poluição depende de uma série de factores como: o sucesso das medidas de limpeza, o tipo e características do hidrocarboneto derramado, o estado do tempo e as condições oceanográficas, bem como a possibilidade de natural dispersão242_{. Pelo que, a severidade e a escala dos efeitos do derrame de}

241 _{A título de exemplo, veja-se a extensão do impacto ecológico do derramamento de} petróleo resultante do Navio Braer, no Reino Unido em 1993, e do Navio Exxon Valdez, nos EUA, em 1989. O Braer derramou mais do dobro da quantidade de petróleo do que o Exxon

Valdez, contudo, o impacto global ecológico resultante do Exxon Valdez foi

exponencialmente maior do que aquele resultante do Braer. E isso deve-se, em parte, pela limitada dispersão natural do petróleo no caso do Exxon Valdez, o que contribuiu para a existência de danos significativos no ambiente e dos habitats costeiros. Edward H.P. Brans, Liability to Public Natural Resources. Standing, Damage and Damage Assessment, International Environmental Law and Policy Series, Vol.61, Kluwer Law International, Netherlands, 2001, p.313.

242 _{A título de exemplo, em Janeiro de 2001, o derramamento de 90 toneladas de petróleo} para o mar, offshore das ilhas galápagos, em São Cristóvão, apesar de ser considerado um “acidente menor” levou à morte de 60% da Iguanas marinhas da região, uma espécie rara. Como se vê, de pouco adianta termos uma responsabilidade de tipo objectivo se o sujeito responsável, no caso o proprietário do Navio, não tem capacidade para fazer face aos danos dele resultantes, seja por meio do seu património, seja por meio de seguro ou outra garantia financeira. Quanto a isso, pode dizer-se que a UE desde cedo tentou contornar esta limitacção, impondo mesmo um seguro obrigatório a todos os Navios que aportem em

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hidrocarbonetos de Navios que transportem menos de 2000 toneladas poderá ser muito superior a um que transporte uma quantidade maior que essa243_.

Por fim, a limitação da responsabilidade, foi um dos motivos que fez com a que os EUA não ratificassem a CLC 1992 e criassem um regime próprio – Oil Pollution Act 1990 (OPA)244_{. Este regime, mais abrangente do}

que o regime internacional, não prevê qualquer limitação à responsabilidade, nem tão pouco qualquer canalização da responsabilidade no proprietário do Navio245_{. Para além disso, prevê uma cobertura a um}

maior número de danos, ao contrário da CLC. No direito europeu, a questão da limitação da responsabilidade a um valor estipulado também não ficou consagrada. Condiciona assim, a estipulação de limites de responsabilidade à opção de cada Estado-Membro.

Portos Europeus. Como tal, seria de esperar que a sensibilidade da Directiva neste assunto fosse no sentido de ir além do disposto na CLC, impondo de facto uma garantia financeira a todos os sujeitos responsáveis. Contudo, isto não aconteceu. The IOPC Fund´s 25 years of compensating victims of oil pollution incidents, IOPC, 2003, p.40, in www.iopc.com

243 _{Unai Belintxon Martín, “La responsabilidad civil en el Derecho Marítimo: la efectiva} aplicación de las medidas de prevención en materia de seguridad marítima”, in Las Lecciones Jurídicas del Caso Prestige, Thomson Reuters, Arazandi, Navarra, 2011, pp. 193- 245, p.210 e Edward H.P. Brans, Liability to Public Natural Resources. Standing, Damage and Damage Assessment, International Environmental Law and Policy Series, Vol.61, Kluwer Law International, Netherlands, 2001, p.313.

244 _{Thomas J. Schoenbaum, “Liability for Damages in Oil Spill Accidents: Evaluating the USA} and International Law Regimes in the Light of Deepwater Horizon”, in Journal of Environmental Law, 2012, pp.1-22, p.8.

245 _{Unai Belintxon Martín, “La responsabilidad civil en el Derecho Marítimo: la efectiva} aplicación de las medidas de prevención en materia de seguridad marítima”, in Las Lecciones Jurídicas del Caso Prestige, Thomson Reuters, Arazandi, Navarra, 2011, pp. 193- 245, p.213.

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