1. CHAPTER ONE: INTRODUCTION
1.3 R ESEARCH DESIGN
1.2 Os modos de transporte e o Andar a Pé
Os sistemas de transportes são fundamentais para a ampliação da mobilidade urbana. Organizados em três categorias, os sistemas de transporte podem ser: sobre trilhos, sobre pneus e de propulsão humana. Tais categorias, por sua vez, subdividem-se em modos de transportes. A Figura 1.1 apresenta os modos de transportes subdivididos nestas categorias que predominam nas cidades brasileiras. O transporte sobre trilhos foi subdividido em trens, o metrô e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos); Já na categoria do transporte sobre pneus têm-se o ônibus, os carros e as motos. E, por fim, em relação aos modais de propulsão humana, há a bicicleta e o andar a pé.
Cada modal necessita de um espaço físico específico. Os trilhos, espaços segregados que cortam o tecido urbano; as faixas exclusivas ou canaletas para a circulação dos ônibus; as vias que transportam carros e motos; as ciclovias ou ciclofaixas que transportam as bicicletas; os espaços públicos abertos e lineares que são suporte para o movimento dos pedestres.
Figura 1.1: Gráfico de modais de transporte
Fonte: Elaboração da autora
De acordo com Isoda (2013) os sistemas de transportes de massa de uma cidade dividem-se entre baixa, média e alta capacidade, conforme sua capacidade de carregamento.
Em relação à capacidade estática dos sistemas de metrô e trem, eles comportam 70 pessoas sentadas (e 260 no total). Isoda (2013) explica que nas cidades brasileiras predominam veículos de 4 a 12 carros e de 80 a 220m. Salvo o
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metrô, todo sistema que possui vias exclusivas e tem seu sistema implantado em superfície é capaz de segregar o território ou tecido urbano, segundo o autor.
A rede de metrô (figura 1.2) é considerada a forma tecnologicamente mais sofisticada de transportes existentes nas cidades brasileiras, menciona Vasconcellos (2012). O metrô, no Brasil, associa-se ao transporte subterrâneo, mas ele pode ser construído na superfície ou em pistas elevadas. Os trens situam-se, em todos os casos, na superfície, e de modo geral são heranças do período pré-rodoviarista, quando carregavam cargas e passageiros e conectavam cidades, centros de distribuição e polos produtivos.
O VLT (figura 1.3), sistema de média capacidade, é proposto para cidades médias e caracteriza-se por “requisitar um alto nível de segregação da via para garantir seu caráter expresso” (ISODA, 2012, p. 80). Esse sistema é implantado na superfície.
Figura 1.2: Metrô do Rio de Janeiro Figura 1.3: VLT de Cuiabá
Fonte:
http://viatrolebus.com.br/2015/03/governo-do- rj-acaba-com-subsidio-de-tarida-do-metro/
Fonte: http://viatrolebus.com.br/2014/08/cidades- brasileiras-com-projetos-de-vlt/
O VLT transporta em torno de 400 pessoas nas cidades brasileiras, porém, o número vai depender da demanda de cada caso. Esse modal usa energia elétrica para funcionar e sua alimentação acontece através de cabos ao invés do terceiro trilho. No caso do VLT do Porto Maravilha8, por exemplo, no Rio de Janeiro, os trens
possuem 44 metros de comprimento e 7 módulos articulados.
Os acessos às estações de trem, metrô e VLT têm ligação direta aos espaços públicos em seu entorno através de rampas, escadas normais ou rolantes, ou em raros casos, elevadores.
8Informações sobre VLT do Porto Maravilha disponível em
http://portomaravilha.com.br/web/esq/projEspVLT.aspx. Acesso em 08 out. 2014.
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as faixas exclusivas funcionam à direta da via em que está instalada e têm horário de funcionamento.
Quando são implantadas estações para as canaletas do BRT (figura 1.5) as plataformas são em nível e o usuário faz o pagamento antes de entrar no ônibus, ou seja, o tempo de embarque e desembarque é otimizado. Esse sistema ocorre em poucos lugares no Brasil, é mais comum ver paradas simples, onde o passageiro paga depois que embarca.
As paradas simples geralmente localizam-se nas calçadas (no caso das faixas exclusivas) ou canteiros centrais (no caso das canaletas). Considera-se esse sistema ineficaz em linhas que têm um alto nível de carregamento, uma vez que o ônibus têm de ficar aguardando a entrada e o pagamento dos passageiros, ocasionando atraso no cronograma das linhas de ônibus e trânsito.
O carro é o modo de transporte individual mais usado nas cidades brasileiras. Geralmente comportam até 5 passageiros e podem trafegar em zonas urbanas em até 80 km/h. Glaeser (2011) mede a relação do carro e outros modos de transporte no espaço urbano:
• Cada pedestre pode ocupar 0,8m², já um carro Accord, da marca Honda, ocupa 9m² e sua área de manobra é de 30m² a 40m²;
• Grande parte do terreno das cidades é ocupada por automóveis;
• O fato de trazer o carro para trabalhar essencialmente dobra a quantidade de espaço que alguém precisa no emprego; (GLAESER, 2011, p.1 75)
A Figura 1.6 indica o espaço físico ocupado pelo automóvel em comparação com o espaço físico ocupado pelo ônibus e por pedestres.
27 Figura 1.6: Espaço físico ocupado pelo automóvel
Fonte: Poster do estado Rhine-Westphalia, Muenster, Germany (2000)
Outro modo de transporte que ganhou um enorme espaço no mercado foi a motocicleta, também em função da política de isenção de impostos. Esse processo ocorreu devido a abundância de espaço para estacionamento e flexibilidade em relação à acessibilidade rápida a diversos locais em uma cidade, principalmente porque há permissão para as motos circularem entre os veículos. Esse modal pode, no máximo, transportar duas pessoas.
Levando em consideração os conflitos trazidos por esse modal no meio urbano, Vasconcellos (2007) reforça:
A maior velocidade da motocicleta e o comportamento imprevisível dos condutores ao circular entre veículos aumentam muito a probabilidade de acidentes com pedestres, desacostumados a esse tipo de tecnologia no trânsito. Em 2007, as motocicletas já estavam relacionadas a 30% dos atropelamentos e a 23% dos atropelamentos fatais (VASCONCELLOS, apud CET, 2007, p. 137).
Em relação aos sistemas de propulsão humana, têm-se principalmente a bicicleta e o modal Andar a Pé. Os dois modos são fundamentais para a mobilidade urbana e complementares ao uso do transporte público. Entretanto, eles dependem das condições do seu ambiente de circulação. Para Vasconcellos (2000), o tratamento conjunto desses dois meios de transporte tem problemas de equidade e meio ambiente, uma vez que ambos são os mais vulneráveis, apesar de serem, em contrapartida, os ambientalmente mais saudáveis. Nesse item, foram dadas informações técnicas em relação a cada tipo de transporte e nos itens seguintes, o
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modal Andar a Pé será abordado detalhadamente.
O modal bicicleta gradativamente ganha importância no Brasil por meio de políticas e planos cicloviários. O baixo custo para aquisição, operação e manutenção das bicicletas são suas grandes vantagens, além da facilidade de estacionamento e os ganhos para a saúde.
É comum ver a falta de respeito dos usuários de veículos individuais para com esse modal, uma vez que a bicicleta ainda está se tornando um hábito para o brasileiro. Vasconcellos (2012) menciona que a maior desvantagem da viagem por meio da bicicleta é a falta de segurança de trânsito, ocasionando um alto nível de acidentes.
Esse modal trafega em média a 12km/h. O autor afirma que a bicicleta sempre foi um modal de transporte para o lazer dos brasileiros, porém, a ampliação de espaços voltados para a bicicleta gradativamente atraem usuários, dia a dia. A articulação desse modal com o resto do sistema de transportes ocorre através de bicicletários ou estações de bicicletas compartilhadas9.
Em relação ao modal Andar a Pé pode-se dizer que é uma forma de transporte e também um modo complementar para todas as viagens motorizadas. Poucas viagens podem ser feitas sem andar a pé. Os pedestres trafegam a cerca de 4km/h e a viagem de cada pedestre dependerá da variação de alguns fatores, a saber: “1) A idade, o gênero e a condição física; 2) O motivo da viagem; 3) A condição do espaço, como: dimensão, pavimentação, atratividade e densidade; 4) Condições climáticas” (LAND TRANSPORT NEW ZEALAND, 2007, p. 3-3)10.
Por fim, pode-se dizer que todo o sistema de transportes interage com o modal Andar a Pé sendo necessário melhor adaptar os espaços de conexão entre os modos para a movimentação dos pedestres. Izaga (2009) chama atenção para a necessidade de serem estabelecidos parâmetros que priorizem as viagens a pé, em bicicleta ou em transporte público.
9 Bicicletas públicas, implantadas em estações, geralmente no espaço da vaga de um carro. Para
maiores informações sobre esse tipo de transporte consultar Minaño e Santos (2015).
10Informação tirada do guia da Instituição Neo-Zelandesa Land Transport New Zealand, no Guia
Pedestrian Planning and Design Guide – Publicado por Land Transport New Zealand, Nova Zelândia,
29 Notre petit corps, fragile mais agile, qui sait se rendre rapide en restant disponible, trouve ainsi une modernité imprévue et prometteuse. Jacques Levy
1.2.1 Andar a Pé: um modo de transporte fundamental à mobilidade urbana Caminhar é o único meio de transporte que pode satisfazer e complementar os outros modais. O modal Andar a Pé é capaz de fazer ligações curtas entre diversas localidades no meio urbano. Xavier (2013) menciona que esse modal é o mais arcaico e democrático para movimentar-se nas cidades e não necessita de atributos tecnológicos para a sua realização. A autora complementa dizendo: “somos assim todos pedestres – E essa afirmação, por mais que soe óbvia, nos lembra de uma qualidade igualitária, que deveria ser valorizada em uma sociedade de capital social desenvolvido” (XAVIER, 2013, p. 16). Esse modal é um meio de transporte comum para todas as pessoas, salvo aquele com a mobilidade comprometida, incapaz de fazê-lo com facilidade.
Algumas pessoas andam por motivos de saúde, como exercício; outras por lazer, para contemplar a natureza; outras, ainda, por necessidades particulares, entre outros.
Maletesta (2007) cita que, mesmo sendo reconhecido no meio técnico especializado como um meio de transporte, o modal Andar a Pé não é tratado no mesmo plano de prioridade de atendimento com são contemplados os outros modais. A autora reforça ainda que “andar a pé significa o enfrentamento e a absorção direta de todas as condições naturais do meio ambiente, as favoráveis e as adversas. É o modo de transporte mais humano e, portanto o mais desprotegido” (MALETESTA, 2007, p. 43).
O modal Andar a Pé possui características importantes para a relação do usuário como a cidade. Através dele é possível contemplar as vantagens e desvantagens de viver ou passear na cidade e o tratamento de seu espaço influencia diretamente nas condições econômicas e ambientais no meio urbano. Alves (2003) reforça o valor desse modal:
30 O ato de caminhar pode constituir o modo de transporte mais desejável nas áreas urbanas densas (assistido por ligações horizontais e verticais), o mais salutar e com características lúdicas, e uma das raras formas de transporte com maiores vantagens econômicas e ambientais (ALVES, 2003, p. 145).
Antes da forte política do automóvel, Andar a Pé era o principal modo de deslocamento nas cidades brasileiras. Por esta razão, as manifestações do pedestre eram capazes de moldar o espaço; seus costumes, seus interesses e a forma como ele se apropriava dos espaços públicos (figura 1.7). Na cidade voltada para o transporte motorizado buscou-se soluções que não envolvem o comprometimento do desempenho do trânsito motorizado (figura 1.8).
As infraestruturas estabeleceram um diferencial de mobilidade considerável em relação ao tráfego a pé, e os espaços voltados para a circulação do pedestre, definitivamente, relegados ao plano secundário.
Figura 1.7: Cidade na escala do pedestre – São Paulo no ano de 1914
Rua 15 de novembro, antiga Rua Imperatriz