W HAT IF SUB - STATE ACTORS ARE NOT RATIONAL ?

  174 10. Ambulantes

Atrapalha o deslocamento pois diminui a dimensão do espaço do pedestres, mas é um elemento que promove a covivência do usuário com o espaço público.

Tanto no entorno do terminal Lapa e da estação lapa da linha 8 quanto no entorno da estação Lapa da linha 7 o comércio

ambulante sempre está presente próximo aos equipamentos de transporte: nas calçadas, passagens de superfície e subterrâneas e praças. Notou-se que o entorno dos equipamentos de transporte é um potencial espaço para esse tipo de comércio pela quantidade de pessoas que transitam. 11. Árvores e Canteiros

As árvores não têm uma sequência, e por isso, no geral não geram sombra, não existindo conforto ambiental para o movimento de pedestres.

As duas praças analisadas tem uma boa arborização. Na r. John Harrison destacam-se diversos canteiros sem árvore, que impactam no movimento dos pedestres, pois são buracos na calçada, diminuindo sua dumensão. Além disso, não possuem uma continuidade que promove conforto ambiental para o movimento de pedestres O sombreamento da praça Miguel Dell’Erba existe alguns chama moradores de rua. 12. Pontos de Táxi

Influi na troca de modos, pois a área da Paulista é bastante turística, e sua localização é próxima as estações de metrô e o corredor de ônibus.

-

13. Quiosques

- Destaca-se os quiosques

na R. William Speers onde compra-se os bilhetes de ônibus. São locados na calçada junto às paradas de ônibus, onde comprometem o movimento de pedestres. 14. Sinalização Placas (comunicação visual) As placas de sinalização da Av. Paulista para pedestres podem ajudar principalmente os turistas. Na R. Da Consolação não há sinalização para pedestres.

Não existe sinalização para pedestres, dificultando o deslocamento

principalmente de pessoas que não conhecem a área.

Em ambas as áreas não possui qualquer tipo de comunicação visual que integre os espaços públicos com os sistemas de transporte Semáforo para pedestres

Tanto na av. Paulista quanto na R. da Consolação existem semáforos para pedestres em todos os cruzamentos, mas o tempo não condiz com a largura das vias.

Salvo a R. William Speers, todas as ruas estudadas tem semáforo de pedestres nas faixas de travessia.

O tempo do semáforo em ambas as áreas não é suficiente, fazendo com que o pedestre se sinta inseguro e corra para a alcançar o outro lado da rua.

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A pesquisa apontou que principalmente o nó Consolação/Paulista apresenta um conjunto significativo de mobiliário urbano com destaque para a Av. Paulista, já a região da Lapa carece de mobiliário urbano.

A Av. Paulista é o único lugar dotado de boa iluminação; no restante dos espaços, a iluminação é fraca, causando desconforto e insegurança tanto no deslocamento quanto na permanência.

Em relação as paradas de ônibus, a pior situação encontrada é na r. William Speers, na Lapa, que abriga 4 paradas de ônibus próximas à estação de trem Lapa da Linha 7, na mesma calçada. A quantidade de pedestres nessa calçada e mesmo no meio-fio aguardando os ônibus atrapalham as pessoas que se deslocam para outros destinos.

As bancas de revista influenciam no movimento de pedestres à medida em que estão localizadas, na maioria das vezes, em locais inapropriados e em calçadas com pequenas dimensões. Muitos pedestres se deslocam para destinos diversos, acessando o sistema de transporte ou mesmo simplesmente passando pelo local, se esbaram naqueles que param para consumir. No nó Consolação/Paulista só existem bancas de revistas na Av. Paulista e estas não comprometem o movimento dos pedestres em função da dimensão das calçadas e da disposição do mobiliário. As bancas de vendedores ambulantes, em ambos os casos, foram observadas próximas aos acessos das estações de metrô/trem, passagens ou paradas de ônibus. As barracas montadas ou os tecidos estendidos no chão tornam-se barreiras para o movimento dos pedestres, porém a posição deles é estratégica para a venda em função da quantidade de pessoas que transitam nesses locais.

A arborização das calçadas e a presença de canteiros com árvores de ornamentação é rara e descontínua. Observa-se na Lapa, nas calçadas, a presença de canteiros sem árvore na região que formam buracos, reduzindo sua dimensão, prejudicando o movimento dos pedestres. A falta de arborização contínua também prejudica o movimento dos pedestres quanto ao conforto térmico em dias ensolarados. A praça Miguel Dell’Erba é uma praça com uma arborização considerável, mas não existe um organização adequada do mobiliário.

Basicamente todos os cruzamentos com faixa de travessia possuem semáforos para pedestres. Nenhum semáforo, em ambas as áreas, obedece a NBR 9050, ou seja, é menor que o tempo da marcha de pessoas com mobilidade reduzida de 0,4m/s. Na maioria dos casos, quando as pessoas ainda estão na

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metade do leito carroçável (faixa de travessia) elas têm que correr para alcançar o outro lado. Na r. da Consolação os pedestres que querem atravessar os dois lados da via conflitam-se com aqueles que dirigem-se às paradas do corredor de ônibus. Os semáforos também carecem de estímulos visuais, táteis e sonoros

A prioridade dada à circulação dos automóveis, influencia na concentração de pedestres em determinados trechos das calçadas. A concentração de pedestres que se dá em certos espaços pode ser decorrente de dois motivos: falta de dimensionamento adequado ou intervalo temporal dos semáforos inadequado para a largura da via.

Por fim, e não menos importante, os casos analisados indicam inúmeros conflitos que extrapolam projeto, obras entre outras ações de intervenção. Talvez a principal lacuna é a evidente e histórica ausência de uma integração institucional e intersetorial entre todos os agentes envolvidos. Como relatado nos capítulos anteriores, enquanto a operação do sistema de transporte metropolitano de alta capacidade (trem e metro) é de responsabilidade do Estado (somando-se ao patrimônio do trem que parte ainda continua de posse da União), o sistema de transporte municipal, modo ônibus, é de responsabilidade do município.

Cotidianamente observa-se o descompasso entre as ações de diversas secretarias. No nível estadual, por exemplo, o Metrô tem politica distinta da CPTM, quanto ao projeto e implantação de terminais e estações; já no nível municipal, a SPTrans empresa responsável pela gestão dos ônibus e corredores, nem sempre dialoga com a SPobras (São Paulo Obras), empresa responsável pela obras de corredores, ou mesmo com SIURB (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), empresa responsável por obras públicas viárias. Para além disso, o município é responsável pela política de desenvolvimento urbano, plano diretor, lei de uso e ocupação do solo, operação urbana e outros instrumentos urbanisticos. A instituição recente da novo Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo (Lei Municipal 16.050/14) que definiu o sistema de transportes como eixo de estruturação urbana, aliando adensamento urbano ao longo dos corredores e linhas de metrô e

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ônibus, sinaliza uma mudança de postura que poderá contribuir ao longo do tempo para a redução destas disparidades.

No entanto, historicamente a implantação de uma nova estação não necessariamente promove uma articulação dos diversos entes e setores envolvidos. O diálogo entre entes federativos - estado e município - deveria ser prioritário, mas na maioria das vezes, se restringe ao impacto da obra no meio urbano, com ações que envolvem desapropriações, adequação de traçado viário, implantação de praças, etc. Os espaços públicos que conformam o nó e integram modais operados por distintas empresas estatais são relegados a segundo plano, e muitas vezes, nem adaptação ou reforma das calçadas ocorrem.

De um modo geral, os espaços públicos que dão suporte para o movimento dos pedestres nos dois nós de transportes analisados são tratados de forma secundária pelo poder público. A ausência de um projeto urbano que integra os modos de transportes e os espaços públicos do entorno imediato aos equipamentos de transportes faz com que o Andar a Pé seja desconsiderado como importante modo de transporte.

Os problemas evidenciados nas duas áreas de estudo contribuíram para o esboço de algumas recomendações, sintetizadas a seguir.

4.4 Recomendações para a melhoria dos espaços pedonais no entorno dos nós de transportes Consolação/Paulista e Lapa

Consciente das limitações da pesquisa, o foco deste item é dar sugestões e indicar algumas recomendações voltadas para a melhoria da qualidade dos espaços públicos no entorno dos sistemas de transportes com enfoque no processo de projeto. Primeiramente apresenta-se recomendações gerais para a escala da metrópole e cidade e em seguida, recomendações específicas para os espaços públicos no entorno dos nós de transportes.

Fruin (1980) destaca que o clássico processo de projeto1 _{passa pela sequência}

da definição do problema, identificação das restrições, determinação dos objetivos do programa, estabelecimento do estudo do espaço e procedimentos, coleta de dados, desenvolvimento de alternativas/soluções, desenho final e programa de

1 _{Usado nas cidades dos Estados Unidos, mas que pode server como um bom exemplo para a}

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implementação. O autor explica que esse processo ocorre através de ações integradas do macro-planejamento à escala do espaço público e microacessibilidade.

É necessário a junção de interesses dos planejadores, construtores e das empresas de transporte para que possam desenvolver com qualidade esses específicos espaços, principalmente no entorno dos nós de transportes, objeto desta pesquisa.

As recomendações a seguir, baseiam-se em conceitos de mobilidade sustentável, já citadas no PNMU (2015), que devem ser contempladas para a melhoria dos espaços públicos, e consequemente, da qualidade dos espaços para o modal Andar a pé. São elas:

• Integração institucional e intersetorial dos diversos agentes que atuam na cidade;

• Realização de um inventário do sistema de transportes em consonância com o uso e ocupação do solo da cidade/metrópole: é necessário entender as necessidades do espaço em relação ao contexto onde está inserido por meio de um inventário de relações de uso e ocupação do solo, origem e destino dos usuários, geradores de viagens, volume de tráfego, tendências para o futuro, momentos de baixo fluxo e aspectos econômicos (FRUIN, 1980). Para além da clássica Pesquisa Origem - Destino, o autor propõe um amplo inventário que contribuirá entender o conjunto de infraestrutura que permite ampliar a mobilidade urbana da cidade - composto pelo sistema de transportes, atividades socioeconômicas, densidades e outros aspectos fundamentais à articulação entre a macroacessibilidade e microacessibilidade às estações e uso do solo;

• Elaboração de Planos/Projetos integrados e participativos: o Plano de Mobilidade deve ser elaborado de modo participativo em conjunto e em consonância com o Plano Urbano, onde os nós de transportes devem ser alvo de projetos integrados. É fundamental que a elaboração do plano, projeto e desenho urbano seja parte de um mesmo processo, esteja aliado à participação popular e consequentemente, que esse processo se converta em uma prática projetual.