3. CHAPTER THREE: CAN IT BE IN THE INTEREST OF TERRORIST ORGANIZATIONS TO
3.3 H OW TERRORISTS ORGANIZATIONS COULD POSSESS NUCLEAR CAPABILITIES
A mudança dos padrões de atividades e dinâmicas na cidade contemporânea se contrapõem aos princípios do modelo da cidade modernista, principalmente através da multiplicidade de atividades que exercem os moradores de uma cidade, explica Ascher (2010):
Nas metápoles, com efeito, os cidadãos se deslocam cada vez mais em todas as direções, a toda hora do dia e da noite, de formas diferenciadas e mutantes a cada dia ou temporada. Os deslocamentos penduladres domicílio-trabalho, tornaram-se minoritários, assim como os deslocamentos concêntricos. De fato, os transportes públicos, trens, bondes, ônibus clássicos foram concebidos segundo o modelo fordista, baseado em um princípio de repetição, de produção em massa e de economias de escala: o mesmo transporte, no mesmo itinerário, para todos, simultaneamente (ASCHER, 2010, p. 70).
A ideia de movimentar-se sempre esteve presente no seio das dinâmicas econômicas, sociais e urbanísticas da sociedade, assim destaca Izaga (2009). O movimento de pessoas é determinado pela forma urbana e pelo modo de transporte que a população utiliza predominantemente, complementa Cervero (1998).
As cidades vivem atualmente a “terceira revolução urbana” 17, denominada por
grandes mudanças, como: a metapolização18, transformação dos sistemas urbanos
de mobilidade, formação do espaço-tempo individuais e coletivos, afirma Ascher (2010). Para o autor, esta cidade é também composta por uma sociedade mais racional, individualista e diferenciada; a cidade da terceira revolução urbana é capaz de mobilizar conhecimentos prévios e transformá-los em ações.
Rio: Del Rio, Vicente, 1955 Introdução ao desenho urbano no processo de planejamento / Vicente del Rio – São Paulo : Pini, 1990.
17 A terceira revolução urbana é definida por Ascher (2010) pela sociedade do “hipertexto”, da
“economia cognitiva” que se apresenta como a expressão da fase contemporânea da modernização. É o fim dos futuros previsíveis e planejados, a aceleração dos movimentos de capitais e políticas de transferência aumentaram as incertezas através de novas formas de economia de mercado. A terceira revolução urbana se apresenta por uma nova economia do conhecimento e informação, com maiores atividades individualizadas.
18 Metápole é um termo desenvolvido por François Ascher para definir a cidade contemporânea
através da terceira revolução moderna. É caracterizada pelas “vastas conturbações, extensas e descontínuas, heterogêneas e multipolarizadas”. (Ascher, 2010, p. 63). O autor explica que a metápole requer serviço de altíssimo nível, um grande número de equipamentos de infraestrutura e boas conexões internacionais.
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O movimento de pessoas se modifica por meio das mudanças do uso dos meios de transporte rápidos e das telecomunicações e traz uma significante contribuição para a reestruturação das cidades e territórios, promovendo a reconfiguração de centralidades e especialização comercial, afirma Ascher (2010).
Amar (2011) ressalta que a cidade vive uma mudança de paradigma, onde o pedestre deve ser o centro do planejamento urbano. O autor considera importante que haja multimodalidade nos meios de transportes (sobre trilhos, pneus e de propulsão humana), possibilitando a passagem de um ônibus para o metrô e depois para uma bicicleta, e que essas trocas aconteçam através do modal Andar a Pé.
A figura 1.12 é parte de uma palestra que Georges Amar apresentou à RATP (Rége Autonome des Transports Parisiens), onde o autor apresenta um esquema para explicar a importância do movimento para a cidade contemporânea e a mobilidade urbana.
Figura 1.12: Mutação dos usos e dos valores. Uma nova ideia: a mobilidade
Fonte: Slide da Palestra de Georges Amar concedida à RATP: Mobilité durable: Changement de
paradigme (2008) (Tradução nossa)
A mobilidade é esse fenômeno da pessoa e suas relações com os padrões de movimento, assim destaca Amar (2011). O autor explica que enquanto a pessoa está no sistema de transporte, ela é transportada (passiva) e quando ela movimenta- se para embarcar, desembarcar ou fazer uma troca no sistema de transportes ela é o indivíduo (ativo).
A multiplicidade de atividades e dinâmicas contemporâneas causa efeito na escala regional, local e no movimento dos pedestres no meio urbano. A Figura 1.13 representa graficamente como as dinâmicas da globalização e a metapolização são evidenciadas no comportamento da sociedade e nos nós de transportes (configuração do espaço).
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Hillier (2007) complementa o pensamento de Ascher (2010) explicando a relação (direta) entre a forma e a função do espaço. Ele diz que o espaço é a forma, e a função é o que se faz nele. Com a multiplicidade de atividades da vida contemporânea, consequentemente, o espaço urbano é mais usado, tanto em relação à velocidade dos sistemas de transportes quanto o próprio espaço público para trocas e diversas atividades.
Figura 1.13: Relação das demandas globais e configuração do espaços da cidade
Fonte: Elaboração da Autora
O espaço pode ser metropolitano, o espaço do bairro ou até o próprio nó de transportes e seu entorno imediato. É importante entender que as dinâmicas da terceira revolução urbana, segundo Ascher (2010), impactam em todas as escalas do urbano (na forma) e a função – o que fazemos do espaço -, varia de acordo com cada sociedade, cultura e evolução do tempo.
O espaço público localizado no entorno de nós assumem papel estratégico na ampliação e na qualidade do movimento dos pedestres que embarcam, desembarcam e trocam de modais.
A configuração de cada espaço influencia no movimento dos pedestres, que pode ser dividido em dois atos: deslocamento e permanência. O deslocamento acontece através do embarque, desembarque e no deslocamento de uma estação para outra, por pessoas que estacionam seus veículos e se direcionam a um destino; e a permanência pode ocorrer a partir, por exemplo, do sentar, parar para encontrar alguém ou para alguma atividade específica.
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Del Rio (1990) afirma que esses espaços têm impacto direto no cotidiano das populações e que é necessário um Desenho Urbano para compô-los. Espaços considerados bem desenhados não só contribuem para o caráter visual e espacial da cidade, mas, também, estimulam o uso de várias gerações, a interação social e atividades econômicas. A apropriação, a necessidade cultural do local e os incentivos arquitetônicos são fatores capazes de definir seu caráter público como temporário ou permanente (CONFERENCE FUTURE OF PLACES, 2015).
No entorno dos nós de transportes predominam duas tipologias de espaço público por onde os pedestres se movimentam: 1) espaços públicos lineares - caracterizados basicamente pelas ruas e passagens (passagens subterrâneas, de superfície ou aéreas - passarelas); 2) espaços públicos abertos, constituídos por Praças e Sobras Urbanas 19 - áreas residuais de obras de infraestrutura, principalmente obras viárias.
Em relação aos espaços públicos lineares, a rua é considerada um dos espaços públicos mais importantes. Para Hetzberger (1999), a rua é o território de cidadania e de civilidade, um “lugar de contato social entre moradores”. Ascher (2010) debate o duplo compartilhamento da Rua, indicando que esta deve ser um lugar capaz de agregar e de servir e não apenas de ligar lugares. O autor define a Rua como:
“via no interior de uma aglomeração, que serve especificamente ou simultaneamente para atravessar uma zona desta aglomeração, para acessar lugares situados ao longo, ou intermediado às proximidades desta via, e produzir um espaço coletivo utilizável por diversos tipos de atividade” (ASCHER, 2010, p.24).
A rua é estruturada fisicamente pelas calçadas, canteiros centrais, faixas de rolamento e também as fachadas que a compõe (figura 1.14).
19 São nomeadas “sobras urbanas” neste trabalho as áreas intersticiais ou áreas residuais as quais
são resultado de um projeto do sistema viário. Christopher Alexander (1977), explica que na cidade moderna esses espaços se caracterizam por espaços residuais entre edifícios e são chamados de interstícios urbanos negativos. Para maiores detalhes consultar o trabalho de Guerreiro (2008).
41 Figura 1.14: Composição da Rua Da consolação (um dos estudos de caso)
Gráfico da estrutura da rua pelo Active Design (2013)
Fonte: Planos da rua. Tratamento da autora baseado no Documento Sidewalk Experience | Active Design (2013)
Na rua circulam vários modais de transportes, os quais são: Carro, moto, caminhão, bicicleta, ônibus e pedestre, entre outros. Esse espaço deve ser projetado para que todos os modais estejam confortáveis, mas levando em consideração a escala humana como mais frágil e prioritária.
Já as passagens possuem diversas conceituações segundo vários autores20. No âmbito dos contextos analisados nesta pesquisa, as passagens, sejam elas em nível, subterrâneas ou aéreas, servem prioritariamente para ligar um lado ao outro da via, ou uma importante infraestrutura de transporte público.
Para Smetz (2014), este tipo de infraestrutura de ligação é denominada “passagens tecnocráticas”. O autor explica que elas começam a ser implantadas na sequência da evolução das cidades, com a introdução de novos sistemas de transporte ainda na época modernista com a função única de interconexão dos entre
20 Existem diversos tipos de Passagem. Destaca-se as passagens de superfície representada pelas
calçadas, passagens subterrâneas, passagens aéreas, passagens que ligam distintos equipamentos de transportes, entre outras. Esse trabalho foca somente na Passagem Tecnocrática, pois estão presentes nas áreas de análise. Para entender a evolução dos tipos de Passagem das Passagens Primitivas às Passagens Contemporâneas consultar: SMETZ, Marcel (2014). Espaces pour la ville du
21e siècle. Disponível em: http://passages-ivm.com/sites/default/files/smets-texte-orientation-
passages-avril14_0.pdf e consultar também a publicação de Christian Topalov que descreve os significados de Passagem a partir do século XVIII, para um melhor entendimento dessas definições consultar: Christian Topalov, Laurent Coudroy de Lille, Jean-Charles Depaule, Brigitte Marin (dir.), Paris, Robert Laffont, 2010. L'aventure des mots de la ville.
Calçada/Canteiro Pista de Rolamento Fachada ou Muro Cobertura
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dois lados de uma infraestrutura. Smetz (2014) conta que com a evolução das ferrovias, portos e canais, antes do boom automobilístico, começa a implantação das passagens tecnocráticas, que têm como principal objetivo não prejudicar a circulação dessas infraestruturas. Esse tipo de passagem passa a ser um percurso de obrigação, e não uma escolha (figura 1.17).
Figura 1.15: Passagem de pedestre sobre a Avenida 23 de Maio, São Paulo.
Fonte: http://www.imagens.usp.br/?p=13232. Acesso em 10 nov. 2015.
Smetz (2014) reforça que além do papel de ligar de um ponto a outro, a passagem do século XXI deve ser um espaço de encontro e de reunião pública. O autor afirma que passagem pode se configurar em um genuíno espaço de mobilidade para a cidade contemporânea, e sua qualidade garante o conforto do percurso do pedestre:
Car, en jouant sur les liaisons les plus critiques du système de mobilité, le passage le perfectionne dans son intégralité. Et considérant que les espaces de mobilité sont aujourd’hui devenus les principaux lieux de rencontre publique, l’effet d’un passage bien conçu rayonne sur la qualité globale de la vie citadine. (SMETZ, 2014 p. 21)
Além de proporcionar ganho de tempo, a existência de uma passagem de qualidade pode também contribuir com o bem-estar do usuário. Smetz (2014) explica que o acesso e a utilização das passagens devem ser práticos e sua localização deve coincidir com os fluxos dos nós urbanos onde está inserida; sua qualidade pode afetar toda a rede de transportes.
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Na categoria espaços públicos abertos observou-se dois tipos de configuração: 1) praça, espaço com projeto paisagístico e constituído com o nome, forma e função de praça; 2) áreas residuais ou “sobras urbanas” advindas de obras públicas que assumem função de praça.
Nas cidades brasileiras, as praças têm sua origem acompanhada de edifícios de cunho religioso ou institucional, com o principal objetivo de gerar trocas sociais e promover um espaço de lazer e equidade, conforme reforça Alex (2008):
A praça, como tal, para reunião de gente e para exercício de um sem-número de atividades diferentes, surgiu entre nós, de maneira marcante e típica, diante de capelas ou igrejas, de conventos ou irmandades religiosas. Destacava, aqui e ali, na paisagem urbana estes estabelecimentos de prestígio social, Realçava os edifícios; acolhia os seus frequentadores. (MARX ,1980, apud ALEX ,2008, p. 24)
Para a mínima qualidade dos espaços públicos no entorno dos nós de transportes, sejam eles abertos ou lineares, é necessário que o espaço seja dotado de algumas características básicas. Melissa Mean e Charlie Timms (2005) no documento Pedestrian Planning and Design Guide21 expõem 9 características
fundamentais para um espaço considerado caminhável (walkable):
• Espaços Legíveis: é necessária a existência de comunicação visual voltada para a escala do pedestre e mapas locais para moradores ou visitantes;
• Espaço Confortável: os espaços devem ter tamanho confortável e serem gentis com os usuários através de seu mobiliário urbano, suficiente para a permanência do usuário;
• Espaço Conveniente: as rotas de pedestres devem ser contínuas, sem obstáculos. Deve-se dimensionar os espaços para que se evite lotação e atraso no contato com outros usuários;
• Espaço Agradável: os espaços devem ser interessantes e limpos para que encorajem o pedestre a interagir com outros usuários e com o próprio espaço;
21 Tradução nossa da página 4-1 do documento People Make Places: growing the public life of cities.
Autores: Melissa Mean e Charlie Timms Demos: Program of research and innovative development projects. Supported by The Joseph Rowntree Foundation. Copy edited by Julie Pickard. Designed by typeset.Lookers, Poole. Bristol (2005)
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• Espaço Seguro: a interação com as ruas deve ser saudável através da elaboração de um projeto urbano que seja capaz de proteger o pedestre da circulação de veículos. Sua pavimentação deve ter uma boa aderência para dias de chuva;
• Espaço Protegido de Violência: deve encorajar o usuário a aproveitar o ambiente, promovendo segurança e protegendo-os de crimes urbanos;
• Espaço Universal: devem existir as instalações necessárias para a mobilidade de deficiêntes visuais, recursos sonoros e táteis;
• Espaços conectados: deve oferecer acesso imediato para o pedestre ou para os espaços que ele deseja alcançar.
• Espaço Acessível: onde os destinos sejam de fácil alcance tanto por transporte público quanto pela caminhada.
Para Brandão Alves (2003) o espaço público deve oferecer condições físicas de circulação e mobiliário urbano. O autor, com o intuito de qualificar os espaços de circulação, divide as condições físicas dos espaços de circulação em 3 categorias: 1) pavimentação; 2) dimensão e, 3) acessibilidade.
Este autor afirma que a conservação da pavimentação dos espaços de circulação é extremamente importante. Para ele, as superfícies devem ser permeáveis, através de um sistema de drenagem, e o piso deve suportar o uso intenso e carga superior à capacidade de suporte. Em relação à dimensão desses espaços, o autor comenta que a largura dos passeios deve ser adequada, permitindo o movimento e o cruzamento de pessoas, mesmo quando o espaço é compartilhado com o mobiliário urbano.
A figura 1.16 esquematiza as dimensões mínimas de uma calçada, apresentada pela ABNT-NBR 905022 (2015). As faixas23 são nomeadas: 1) faixa de
serviço: que serve para acomodar o mobiliário, canteiros, árvores, postes e sinalização; 2) faixa livre ou passeio: apenas para a circulação dos pedestres, que
22 Associação Brasileira de Normas Técnicas – Norma Brasileira de Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos – Ano 2015. Lei elaborada pelo Comitê Brasileiro de Acessibilidade (ABNT/CB-040), pela Comissão de Estudo de Acessibilidade em Edifcações (CE- 040:000.001. Esta é a terceira edição, cancela e substitui a edição anterior (ABNT NBR 9050:2004), a qual foi tecnicamente revisada. Disponível em
http://www.pessoacomdeficiencia.gov.br/app/sites/default/files/arquivos/%5Bfield_generico_imagens- filefield-description%5D_164.pdf. Acesso em 09 nov. 2015.
23 Para maiores informações consultar o item 6.12.3 Dimensões mínimas da calçada da NBR 9050
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deve ser livre de qualquer obstáculo; 3) faixa de acesso: espaço de transição entre a área pública e o lote.
Figura 1.16: Dimensões mínimas em metros da calçada segundo a NBR 9050
Fonte: ABNT NBR 9050 (2015)
A não adequação dos espaços de acordo com as normas vigentes, ocasiona exclusão de camadas da sociedade e a função social do direito de ir e vir se perde. Vizioli e Peres (2013) fazem sua contribuição sobre acessibilidade e desenho universal:
“acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de edificações, espaço, mobiliário e equipamentos urbanos; e Desenho Universal é a criação de ambientes e produtos que podem ser usados por todas as pessoas na sua máxima extensão possível. Os princípios básicos do Desenho Universal envolvem desde questões técnicas e de design até questões comportamentais: acomodar grande gama antropométrica, ou seja, pessoas de diversos padrões ou em diferentes situações (altos, baixos, em pé, sentados, etc); reduzir a energia necessária para utilizar produtos e ambiente; tornar os ambientes e os produtos mais compreensíveis (sinalização,cores,
46 etc) e inter-relacionar produto e ambiente, concebendo-os como um sistema.” (VIZIOLI e PERES, 2013, p. 2)
O movimento de pedestres no entorno dos nós de transportes é influenciado pela qualidade das áreas pedonais. As condições físicas dos espaços de circulação representados pela pavimentação, dimensão, acessibilidade dão suporte para a implantação do mobiliário urbano e equipamentos temporários, e promovem a condição mínima para a utilização dos pedestres. Brandão Alves (2003) 24 enumera
o mobiliário urbano e seus principais requisitos, considerando fundamental para o funcionamento dos espaços públicos:
Implantação de forma adequada e interactiva de todos os elementos de mobiliário urbano e sinalética – cabinas telefónicas, marcos do correio, receptáculos para produtos recicláveis e lixos, sinais de trânsito, placas de informação pública, candeeiros, bancos, semáforos, bocas de incêndio, gradeamentos e muretes de proteção e marcação de acessos, placas publicitárias, quiosques... Por vezes as linhas ou canais de drenagem nos passeios são obstruídas pelo acrescento de candeeiros de iluminação pública de abrigos de paragem de transportes públicos, pela invasão dos automóveis sobre os passeios, pelo crescimento das raízes das árvores, entre outros;” (BRANDÃO ALVES, 2003, p.178)
Brandão Alves (2003) define 13 categorias predominantes de mobiliário urbano e equipamentos temporários, sintetizados na figura 1.17.
24 Essa dissertação faz um panorama para entender a composição do espaço público nas cidades
brasileiras, porém não aprofunda. Acessar o trabalho de Fernando M. Brandão Alves. Avaliação da Qualidade do Espaço Público. Proposta metodológica. Textos universitários de ciências sociais e Humanas. Fundação Calouste Gulbenkian. Fundação para Ciência e Tecnologia. Ministério da ciência e do ensino superior. Coimbra, 2003.
47 Figura 1.17: Mobiliário Urbano e equipamentos temporários
Fonte: Elaboração da autora
A qualidade do mobiliário urbano, como e onde eles estão implantados, é fundamental para o movimento das pessoas no espaço público. Em relação à iluminação pública, Brandão Alves (2003) discorre:
Incorrecta seleção das vias tantas vezes monótona e de intensidade desajustada à vegetação e ao volume de tráfego, ou insuficiente para a circulação noturna de peões, designadamente nas passadeiras, nos cruzamentos, nos entroncamentos e túneis. (BRANDÃO ALVES, 2003, p. 187)
FRUIN (1987) contribui sobre o assunto quando fala sobre sinalização, e afirma que os elementos visuais definem o espaço, transmitindo finalidade e orientação para o pedestre, e também traz receptividade para outras entradas visuais. Se os elementos visuais que compreendem o espaço são pobres e mal definidos, vão requerer um maior grau de concentração do usuário para obter sua orientação e direção.
A sinalização adaptada para pedestres nas cidades brasileiras prioriza ainda o fluxo de automóveis, havendo semáforos voltados para sua circulação em pontos distintos, com predominância em locais turísticos ou em importantes centralidades.
Também é importante chamar atenção para os elementos efêmeros, podendo ser representados por andaimes, tapumes, ancoragens, máquinas, painéis de proteção de obras. Assim como elementos que oferecem mais risco do que segurança, como bancas de vendedores ambulantes situados no meio dos
Mobiliário Urbano e equipamentos temporários 1. Iluminação 2. Paradas de ônibus 3. Lixeira 4. Hidrante 5. Caixa de Energia 6. Caixas de correio 7. Bancas de Revista 8. Bancos 9. Grades 10. Ambulantes 11. Arvóres e Canteiros 12. Ponto de Táxi 13. Quiosques 14. Sinalização Placas Semáforo
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itinerários pedonais mais intensos, exemplifica Brandão Alves (2013). Além dos elementos temporários, os elementos que fazem parte dos edifícios lindeiros, como degraus de acesso aos edifícios com cota de soleira alta, podendo haver ou não movimento de portões, também podem influenciar na circulação do pedestre.
Em relação à arborização e canteiros, Brandão Alves (2003) também contribui falando que é importante “o dimensionamento e o nivelamento adequados das grelhas no pavimento envolvente, de forma a permitir a livre entrada e circulação da água e, consequentemente, o desenvolvimento dos caules e raízes. (BRANDÃO ALVES, 2003, p. 176)”. O autor se refere também à atenção que dever ser dada ao plantio de árvores adequadas, em função dos tipos de espaço e do clima.
A figura 1.18 indica como as grades podem atrapalhar no movimento de pedestres, no caso da Oxford Circus (em Londres)25 elas foram removidas para sua melhor circulação. Na maioria dos casos ela tem o papel de proteger o pedestre, porém no caso da Oxford Circus causava concentração e atrapalhava o movimento.
Figura 1.18: Oxford Circus - Elementos que foram retirados com a intervenção
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=i0TFGXnZzFs - Desenho feito pela Atkins Acesso em 28 maio 2015.
A figura 1.19 é um exemplo do espaço onde o mobiliário urbano apresenta uma convivência saudável com os usuários e foi dimensionado para que todos os seus