Planlagt holdeplassutforming

Deler av bussvegen i Stavanger er planlagt med tanke på fremtidig bybane, derav det midtstilte tverrsnittet på strekningen fra Stavanger til Sandnes (Rogaland fylkeskommune, 2012b, Rogaland fylkeskommune, 2015). De midtstilte holdeplassene er og vil være refuge-holdeplasser, og de vil i Stavanger bli utformet på en slik måte at de vil kunne benyttes av eventuelle bybanevogner i fremtiden (Statens vegvesen, 2015b). Statens vegvesen har foreløpig kun utarbeidet et utkast til formingsveileder for holdeplassene. Den endelige utformingen av holdeplassene er derfor ikke avgjort.

Fysisk utforming

Refugeholdeplasser er i Norge (og Sverige) vanligere for trikk og sporvogn enn for buss.

Trafikksikkerhet i forbindelse med trikk og trikkeholdeplass derfor noe mer undersøkt enn trafikksikkerhet ved refugeholdeplass for buss. Selv om trikk går under annen lovgivning enn buss (jernbaneloven), kan visse prinsipper være relevante⁶ også for midtstilte kollektivfelt.

TØI’s rapport «Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo» fant at samtlige ulykker mellom buss og

6 På grunn av egen lovgivning samt at trikken må følge sporet og har større bremselengde enn buss og bil, er ikke alle prinsipper sammenlignbare. Trikk er statistisk sett tre ganger mer utsatt for uhell sammenlignet med bussen, dersom man legger persontransportarbeid til grunn (Sagberg og Sætermo, 1997).

72

fotgjenger⁷ ved holdeplass skjedde ved refugeholdeplasser (Sagberg og Sætermo, 1997).

Rapporten baserte resultatene på tall fra blant annet TRAFO-registeret (Oslo Veis database).

Årsaken til ulykkene hadde trolig sammenheng med at bussene hadde gjennomkjøring på trikkesiden av refugene (Sagberg og Sætermo, 1997).

Utformingen av refugeholdeplassene har trolig stor betydning for trafikksikkerheten (Sagberg og Sætermo, 1997). En svensk rapport utgitt av Trafikkontoret i Gøteborg fant at 51 % av dødsulykker og 58 % av ulykker med hardt skadde skjedde på eller på veg til holdeplass (ulykker mellom sporvogn og fotgjengere). De resterende ulykkene skjedde langs strekninger mellom holdeplassene. En av årsakene til fotgjengerulykker ved holdeplass ble antatt å være at fotgjengere passerte bak eller mellom vogner som står på samme side av holdeplassen, og derfor skjules for sporvogn som kommer inn til holdeplass i motsatt kjøreretning. Når det gjelder ulykker på veg til holdeplass, ble det antatt at en av årsakene er at fotgjengerne er mindre oppmerksomme i sporområdet enn når de krysser kjørevegen. Sporområdet oppleves som tryggere enn det egentlig er, på grunn av at trafikkvolumet er tilsynelatende mindre enn i kjørevegen (Johansson og Andersson, 1995).

Johansson og Andersson (1995) har utarbeidet prinsipper for «idealholdeplassen» for trikkeholdeplass på refuge. Ved idealholdeplassen forutsettes det blant annet at holdeplassene er sakset og at avstigende beveger seg med kjøreretning og krysser foran trikken, jfr. Figur 7.9 (Johansson og Andersson, 1995). I tillegg forutsettes et gjerde som hindrer passasjerene å passere bak trikken. Disse tiltakene skal hindre ulykker som skjer når passasjerer går ut bak holdende trikk og kommer i konflikt med trikk i den andre kjøreretningen.

7 Basert på analyse av 11 ulykker mellom buss og fotgjenger(e) ved fire holdeplasser i Oslo

73

Figur 7.9: Idealholdeplassen (Johansson og Andersson, 1995)

Holdeplassene ved de midtstilte kollektivfeltene i Stavanger har fulgt andre prinsipper.

Hovedprinsippet for holdeplassene, som er sakset i kjøreretning, kan ses i Figur 7.10, og innebærer blant annet 50 meter lange og minst 3,5 m brede plattformer, lysregulert kryssing av bussveg i bakkant av holdeplassområdet og saksede gangfelt (Statens vegvesen, 2015b).

Lysreguleringen skal gi rødt lys til fotgjengere kun når buss detekteres, og ellers være grønt.

Per dags dato er kryssing av bussvegen kun henvist til ved hjelp av nedsenket kantstein, og det er verken lysregulering eller gangfelt.

Figur 7.10: Hovedprinsipp for midtstilte holdeplasser (Statens vegvesen, 2015b)

Fotgjengere skal ifølge hovedprinsippene krysse bak holdende busser, i tillegg til å krysse kjøreveg for øvrig trafikk via opphøyde gangfelt uten lysregulering. Denne løsningen er gjeldende for den ferdigstilte strekingen fra Hillevåg til Mariero. Bakgrunnen for valget av holdeplasser som er sakset i kjøreretningen er fremkommelighet og kapasitet for bussene.

Bussene skal ha den høyeste prioriteringen i bussvegen, noe som er årsaken til at det hittil ikke

74

har vært gangfelt over bussvegen samt at det vil bli signalprioritering i fremtiden. Kryssing av kjøreveg via opphøyde gangfelt uten lysregulering anbefales i formingsveilederen for å gi fotgjengerne prioritet. Kombinasjonen av trygge krysningsmuligheter for fotgjengere og god fremkommelighet for bussen kan se ut til å være et konfliktfylt kompromiss, spesielt når bussen prioriteres fremfor fotgjengeren rundt holdeplassene.

Kryssing og sikt ved holdeplass

I følge Håndbok V123 skal holdeplasser anlegges på en måte som gir god sikt til sjåfør og andre trafikanter. Gangfelt ved holdeplasser bør anlegges slik at bussen stanser minst 5 meter før og minst 1 meter etter gangfeltet (Statens vegvesen, 2014b). Ettersom at plattformene i fremtiden skal bli 50 meter lange, og skal ha plass til to 24-meters leddbusser (eller bybanevogn på 42 meter) (Statens vegvesen, 2015b), vil altså holdeplassområdet (begge retninger inkludert) kreve et større område for å kunne sikre at gangfeltet plasseres i trygg avstand til bussene. Figur 7.10 viser at den ene enden av plattformområdet havner bak gangfeltet, altså er den totale lengden på holdeplassområdet over 100 meter pluss sikringssone rundt gangfelt.

Håndbok V127 påpeker at kjørende med øyehøyde 1,1 meter over kjørebane skal se hele kjørebanen frem til gangfeltet i en avstand på 35 meter dersom fartsgrensen er 40 km/t (øyehøyde for bussjåfører varierer for øvrig mellom bussmodellene). Sikten skal dekke hele gangfeltet samt minst 2 meter utenfor kantstein/fortauskant (Statens vegvesen, 2014a). Dersom det ved en midtstilt holdeplass er to busser som holder i motsatt kjøreretning, og gangfeltet ligger 1 meter bak siste holdende buss i henhold til Håndbok V123, vil sikten ikke tilfredsstille kravene i Håndbok V127. Hovedprinsippene for holdeplassene i bussvegen har ifølge Figur 7.10 en stoppsikt på 2x39 meter. Som Figur 7.11 viser gjelder dette ikke dersom det står to busser ved motsatt holdeplass. I slike tilfeller vil sjåførene måtte bremse ytterligere før gangfeltet dersom de vil være sikre på at ingen krysser utenfor gangfelt i nærheten av holdeplassen.

75

Figur 7.11: Stoppsikt for ankommende buss (blått felt) (Statens vegvesen, 2015b)

I fremtiden planlegges det imidlertid at gangfelt over bussvegen skal være signalregulert, og at fotgjengere skal ha grønt lys bortsett fra når buss er detektert (Statens vegvesen, 2015b).

Dermed vil signalreguleringen kunne veie opp for siktproblemene dersom fotgjengere respekterer signalet og venter når buss er detektert. Som nevnt i kapittel 3.3, sier Effekthåndboken at signalregulering har positiv effekt dersom man krysser i selve gangfeltet, og ikke utenfor (Erke og Elvik, 2006). For at signalregulerte gangfelt skal fungere etter hensikt er det for øvrig viktig at fotgjengere har respekt for signalet, og at fotgjengere ikke krysser andre steder enn ved gangfeltet (Statens vegvesen, 2014a). Dersom fotgjengere i større grad krysser utenfor gangfelt/tar snarveger i gater og veger med refuger (de Lavalette et al., 2009), vil dette også kunne være en aktuell situasjon langs bussvegen.

Dersom fotgjengere skal krysse vegen for å rekke en buss ved motsatt holdeplass, vil en likevel kunne få uforutsigbare handlinger fra fotgjengernes side, spesielt dersom fotgjengere skal rekke nettopp den bussen som gjør at de får rødt lys når de skal krysse vegen. I slike situasjoner vil det i tillegg være vanskelig for fotgjengerne å gi signal til bussen om at den skal stanse uten å måtte gå ut i kollektivfeltet. Denne typen situasjoner kan imidlertid også skje i andre typer kollektivtrafikkløsninger. Når det gjelder signalreguleringen, vil trafikksikkerheten ved holdeplassene kunne avhenge av i hvor stor grad bussjåførene stoler på signalet. Dersom de stoler fullt ut på signalet, vil fotgjengere som krysser utenfor gangfelt eller på rødt lys kunne føre til konflikter, spesielt med tanke på siktforholdene ved holdeplass. Dersom de i motsatt fall ikke stoler på signalet, og bremser ned når de passerer holdeplassen dersom det står buss i motsatt felt, vil for øvrig signalanleggets hensikt være noe svekket.

76