Mariero holdeplass - Midtstilte kollektivfelt i Stavanger: En vurdering av kapasitet, trafikksi

6. Kapasitet

6.2 Mariero holdeplass

Kapasiteten i et kollektivfelt vil aldri overskride kapasiteten ved den travleste holdeplassen (Frøyen, 2014), noe som både gjelder passasjervolum og kjøretøyvolum. Det finnes mange holdeplasser totalt i systemet, hvorav noen både har større kjøretøyvolum og passasjervolum enn Mariero. Mariero ligger som nummer 14 på listen over holdeplassene i Stavangerregionen med størst passasjervolum ifølge billettdataene, men har størst passasjervolum blant de midtstilte holdeplassene. Resultatene som presenteres og diskuteres i dette kapittelet er basert på billettdata og sanntidsdata for perioden 9. – 14. mars. 14. mars var en lørdag, og vil ikke inkluderes i analysen.

Passasjervolum

Årsaken til at Mariero har så stort passasjervolum er trolig at Hetland videregående skole ligger like ved holdeplassen. Skolen har 600 elever og ca. 80 ansatte (Berge, 2014). En stor andel av passasjerene som reiser til og fra Mariero holdeplass benytter også ungdomsbillett (figur 6.3), noe som støtter denne antagelsen.

Figur 6.3: Billettyper benyttet på Mariero holdeplasspar fra 9. til 13. mars 2015

Figur 6.4 viser passasjervolumet gjennom driftsdøgnet ved begge holdeplasser på Mariero (aggregert for perioden 9.-13. mars). Gjennomsnittlig antall påstigende per time gjennom driftsdøgnet ved Mariero holdeplass var 167, mens maksimumsverdien var 956 påstigende.

Mariero holdeplass har spesielt mange påstigende ca. klokken 14.00, noe som antageligvis har sammenheng med skoledagens slutt. Observasjoner i området støtter opp om dette, da det var svært mange ungdommer i holdeplassområdet etter kl. 14.00 på hverdager.

Figur 6.4: Antall påstigende per klokketime på Mariero holdeplasspar 0

00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00

Påstigende per klokketime, Mariero

Påstigende Gjennomsnitt påstigende

Billettdata for perioden 9.-13. mars viser at Mariero topper listen over både travleste time og travleste kvarter blant de midtstilte holdeplassene. Kl. 14.00-15.00 er den travleste timen ved både sør- og nordgående holdeplass på Mariero, mens kl. 14.30-14.45 er det travleste kvarteret.

Makstimen på Mariero (begge retninger) er derfor satt til mellom klokken 14.00 og 15.00, og makskvarteret til mellom kl. 14.30 og 14.45, for alle de midtstilte holdeplassene.

Gjennomsnittlig antall påstigende i makskvarteret gjennom hele uken (9.-13. mars) var 66 for nordgående holdeplass, og 31 for sørgående holdeplass.

Busskapasitet per time

Kjøretøykapasiteten vil her beregnes for nord- og sørgående holdeplass på Mariero. En kan også beregne kapasitet til en hel strekning/linje (Ryus, 2013). Bussene som stopper langs de midtstilte kollektivfeltene (1, 2, 3 og 75) stopper også ved sidestilte holdeplasser og strekninger med blandet trafikk. Det vil derfor være mest hensiktsmessig å beregne kapasitet ved travleste midtstilte holdeplass.

Holdeplassene langs de midtstilte kollektivfeltene har egentlig to oppstillingsplasser (se kapittel 4.2), men pga. rekkverk langs plattformene kan kun én buss slippe passasjerer av og på samtidig. Dersom en buss ankommer holdeplassen som nummer to, kan den slippe passasjerer på, men avstigende passasjerer vil måtte gå av der hvor det er rekkverk mellom plattform og bussveg. Holdeplassene har derfor i praksis kun én oppstillingsplass.

I denne beregningen vil både data for makstimen og makskvarteret benyttes, da passasjer-volumet har en spiss topp i makskvarteret. Metodikken stammer fra kapittel 6 i Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) (Ryus, 2013), og de aktuelle ligningene som er benyttet finnes i vedlegg B.

Inputdataene som kreves for å beregne busskapasitet per time for en holdeplass kan leses i vedlegg B (ligning 2). Inputdata for makstime (kl. 14.00-15.00) for nordgående og sørgående holdeplass på Mariero, henholdsvis, kan ses i Tabell 6.1. Gjennomsnittlig oppholdstid er beregnet ved hjelp av sanntidsdata (se Boks 6.1), mens Z er basert på en antatt opptattrate på 10 % (se vedlegg B). Klareringstiden (tc) er en standardvariabel, som er benyttet på grunn av mangel på informasjon om dette i sanntidsdataene.

43 Tabell 6.1: Inputdata for makstime, Mariero holdeplass

Variabel Nordgående Sørgående

Gjennomsnitt av oppholdstid (td) 27,2 s 25,6 s

Standardavvik av oppholdstid (s) 18,3 s 17,2 s

Variasjonskoeffisient av oppholdstid 0,67 0,67

Z 1,28 1,28

Operasjonsmargin (tom) 23,4 s 22,0 s

Klareringstid (tc) 10 s 10 s

Inputdataene gir en busskapasitet på 58 busser per time ved nordgående holdeplass. Dersom en benytter de tilsvarende variablene for makskvarteret, blir busskapasiteten 46 busser per time.

Gjennomsnittlig oppholdstid i makskvarteret er 38,5 sekunder, og standardavviket er 23,2 sekunder. Oppholdstiden er med andre ord omtrent 7 sekunder lenger i snitt i makskvarteret enn i makstimen. Per dags dato passerer 16 busser nordgående holdeplass mellom 14.00 og 15.00 i ukedager. Det er med andre ord en teoretisk mulighet for at 38 flere busser kan benytte nordgående holdeplass i makstimen før makskapasiteten er nådd. Makskapasitet er nådd dersom det dannes kø ved holdeplassen i 15 minutter av en time. Dersom bussvolumet overstiger 50 % av makskapasiteten, vil imidlertid personkapasitet reduseres på grunn av redusert hastighet og opphopning ved holdeplass (Ryus, 2013) (se Figur 3.1).

Oppholdstid

Oppholdstid kan beregnes på ulike måter – manuelt eller automatisk. Oppholdstiden inkluderer tiden det tar å for passasjerer å gå til bussen, stige på og stige av. I denne oppgaven er Microsoft Access benyttet til å analysere billettdata for å finne gjennomsnittlig oppholdstid. Variablene benyttet til å regne ut oppholdstiden er første billett registrert og siste billett registrert for hver holdeplass. Det er lagt på en ekstra tid på 8,5 sekunder, som inkluderer tiden det tar fra bussen har stoppet til første billett slås inn (4 sekunder) samt tiden det tar fra siste billett slås inn til hjulene er i gang (4,5 sekunder).

Boks 6.1: Oppholdstid

Inputdataene gir en busskapasitet ved sørgående holdeplass på 65 busser per time. Per dags dato passerer 16 busser Mariero i sørgående retning mellom 14.00 og 15.00 på ukedager ifølge sanntidsdataene. Ved sørgående holdeplass er det derfor en teoretisk ledig busskapasitet på 43 busser i makstimen. Gjennomsnittlig oppholdstid i makskvarteret ved sørgående holdeplass var 23,5 sekunder, altså 4,2 sekunder kortere enn gjennomsnittlig oppholdstid i makstimen, mens standardavviket er 15 sekunder. Dersom man benytter tallene for makskvarter også her, blir kapasiteten 68 busser i timen. Pågangen i makstimen ved sørgående holdeplass er med andre ord noe større enn pågangen makskvarteret. Dersom flere av skoleelevene tar bussen i nordlig retning, kan dette være årsaken til at makskvarteret på sørgående holdeplass ikke har tilsvarende topp som nordgående.

Siden oppstillingsplassene i de midtstilte kollektivfeltene er lineære, og det kun er én oppstillingsplass per holdeplass på nåværende tidspunkt, vil utnyttelse til makskapasitet på nord- og sørgående holdeplass, henholdsvis, medføre avviklingsproblemer. I begge tilfellene vil dette si omtrent 1 buss i minuttet, dersom frekvensen er jevn. Oppholdstid og standardavvik tatt i betraktning, vil en forsinkelse på mer enn 30 sekunder medføre mer enn én buss på holdeplass. Dersom frekvensen i tillegg er ujevn, vil et bussvolum på mellom 58 og 65 busser trolig medføre relativt mye opphopning på linjene. Bussene har i tillegg begrensede forbikjøringsmuligheter ved holdeplass (se neste avsnitt). Selv om kjøretøykapasiteten ikke er nådd, kan en anta at full utnyttelse til makskapasitet ville medført avviklingsproblemer. På nåværende tidspunkt tyder resultatene for øvrig på at kapasiteten er stor nok, og når bussvegen i fremtiden skal ha 8 avganger i timen, vil det være tilstrekkelig kapasitet til å utvide tilbudet dersom 8 avganger i timen skulle vise seg å være for lite.

Forbikjøring og platooning

En svakhet med metoden benyttet for å beregne kapasitet på holdeplass, er at den ikke tar hensyn til det faktum at bussene ved de midtstilte holdeplassene må bruke motsatt kjørefelt dersom de skal kjøre forbi ved holdeplass. Sjøhagen holdeplass ble valgt som punkt for å registrere antall busser som kjørte forbi ved holdeplass hver gang to eller flere busser ankom holdeplass på samme tid, hvor kun den første bussen slapp passasjerer av og på.

17 hendelser hvor to eller flere busser ankom holdeplassen samtidig ble registrert i løpet av de fire rushene hvor opptak ble gjort på Sjøhagen (se kapittel 5.2). Av disse 17 hendelsene var det tre forbikjøringer i kollektivfeltet. To av dem var buss som kjørte forbi annen buss ved

holdeplass, og én av dem var buss som kjørte forbi en avfallsbil. Dersom disse tallene er representative for situasjonen langs de midtstilte kollektivfeltene i sin helhet, tyder det på at fåtallet av bussjåførene kjører forbi ved holdeplass. Intervju med bussjåfører tyder også på at noen sjåfører anser det som utrygt å kjøre forbi i motsatt felt, siden krysningspunkt for fotgjengere er midtveis mellom plattformene (se kapittel 8). Ulempen med å benytte Sjøhagen til å registrere forbikjøring er imidlertid at passasjervolumet er relativt lavt (se figur 6.2), noe som gjør at situasjoner hvor én buss blir stående lengre enn andre er sjeldne. Opptakene av Mariero egner seg imidlertid ikke til å registrere dette, da kameraene ikke fanget opp nøyaktig hvilken buss passasjerene steg av eller på.

Dersom det er en jevn spredning av frekvens på de ulike linjene som betjener den midtstilte strekningen, og bussvolumet ikke overstiger makskapasiteten på holdeplassene, vil mangel på forbikjøringsmuligheter trolig ikke medføre opphopning på linjene. Dersom det derimot er en ujevn spredning av frekvens, eller det skapes forsinkelser enkelte steder for enkelte linjer, vil mangel på forbikjøringsmuligheter langs bussvegen kunne føre til en spredning av disse forsinkelsene til andre linjer. De holdeplassene langs bussvegen som har størst passasjervolum, vil også ha størst effekt på en eventuell opphopning på linjene. Som tidligere nevnt, følger samtlige linjer som stopper ved de midtstilte holdeplassene den samme ruten mellom Mariero og Stavanger sentrum. Observasjoner av busstrafikken tydet på at bussene ofte kom i klynger på tre eller fire langs bussvegen. Sanntidsdataene tyder også på at frekvensen er noe ujevn.

Tabell 6.2 og 6.3 viser faktisk ankomst mellom kl. 14.15 og 14.45 på sør- og nordgående holdeplass på Mariero (sanntidsdata).

Tabell 6.2: Ankomster mellom kl. 14.15 og 14.45 på sørgående holdeplass

Linje Faktisk ankomst Intervall

Tabell 6.3: Ankomster mellom kl. 14.15 og 14.45 på nordgående holdeplass

Linje Faktisk ankomst Intervall kollektivfeltene, vil mangel på forbikjøringsmuligheter ville kunne skape eller forsterke en slags platooning. Platooning innebærer at flere busser kjører på rekke, som vogner på et tog, og ankomst og avgang fra holdeplassene langs ruten blir på omtrent samme tidspunkt (Ryus, 2013). Platooning kan formes intensjonelt på operasjonelt nivå, ved at avgangsmønsteret hos flere linjer som følger den samme ruten er relativt likt, eller tilfeldig, for eksempel i lyskryss, dersom frekvensen er høy. Dersom platooning skal ha en positiv effekt trengs det tilstrekkelig med oppstillingsplasser ved holdeplassene til at flere busser kan betjene en holdeplass samtidig.

Holdeplassene langs den midtstilte strekningen har som tidligere nevnt kun én oppstillingsplass i praksis. Dersom eksempelvis tre busser kjører i rekke langs strekningen, vil buss nummer to i rekken kun ha mulighet til å slippe passasjerer på, mens en eventuell buss nummer tre i rekken verken får sluppet passasjerer av eller på. Sistnevnte må vente til de to bussene foran har kjørt videre før den kan betjene passasjerene. Dersom den derimot ikke skal betjene noen passasjerer (ingen skal av eller på), må den enten kjøre forbi eller vente til øvrige busser har kjørt videre.

Ettersom observasjonene viste at fåtallet kjørte forbi ved de midtstilte holdeplassene, er det naturlig å anta at slike situasjoner som her er beskrevet vil resultere i en utilsiktet platooning.

Ved sidestilte holdeplasser vil som regel forbikjøring være mindre problematisk, da trafikken i kjørefeltet ved siden av kjører i samme retning, og trafikanter har vikeplikt for buss som skal ut fra holdeplass. Dersom det er kø i kjørefeltet, hvor busser har mulighet til å kjøre forbi, er dette imidlertid en kapasitetsreduserende faktor som utelukkende vil gjelde i en sidestilt løsning. På grunn av denne typen situasjoner samt signalregulering uten prioritering for buss

langs ruten, vil platooning også kunne forekomme langs sidestilte kollektivfelt. Sjansen for at busser kan passere hverandre langs en gitt rute vil likevel trolig være større langs sidestilte kollektivfelt, dersom det ikke anlegges et ekstra felt i hver retning ved de midtstilte holdeplassene.

I fremtiden er det planlagt at bussvegen skal ha 8 avganger per time i hver retning (Rogaland fylkeskommune, 2015), jfr. kapittel 4.1, noe som antageligvis vil redusere graden av platooning. I tillegg er det nærliggende å anta at avgangene skal ha en relativ jevn frekvens, og at forbikjøring ved holdeplass ikke skal være nødvendig. Dersom rutetidene holdes og forsinkelser er minimale, er det da trolig kun spesielle hendelser som vil kunne føre til utfordringer, f.eks. havari i bussvegen, eller unormalt lange oppholdstider ved holdeplass. Hvis dette skjer i én av kjøreretningene vil det likevel trolig være relativt uproblematisk å kjøre forbi i motsatt kjørefelt når bussvolumet kun er 8 busser per time.

Forsinkelser

Sanntidsdataene inneholder i utgangspunktet informasjon om stopptid og forsinkelse, men disse har ikke blitt redigert for eventuell reguleringstid på linjene eller ved avgangs- eller ankomstterminal. Gjennomsnittlige forsinkelser er derfor beregnet ved å trekke tidspunktene for planlagt ankomst fra tidspunktene for faktisk ankomst for hver enkelt holdeplass (sanntidsdata). Resultatet er derfor gjennomsnittlig forsinkelse per holdeplass basert på alle passeringer av alle linjer og turer innenfor tidsperioden, som er 9.-13. mars 2015. Figurene 6.5 – 6.10 under viser forsinkelser langs ruten som betjenes av linje 1 (Hundvåg-Godeset) i begge retninger for morgen- og ettermiddagsrush samt for hele driftsdøgnet. Ettermiddagsrush er her satt til 14.00-15.30. Dette er gjort for å inkludere makstimen og makskvarteret for Mariero, samt inkludere de eventuelle linjer som starter litt før eller etter makstimens start og slutt, henholdsvis. Linje 1 er valgt som eksempel, og andre forsinkelser vil kunne gjelder for andre linjer.

«Gjennomsnittlig forsinkelse» indikerer hvor mye den akkumulerte gjennomsnittlige forsinkelsen øker eller reduseres igjennom linjen. Netto forsinkelse indikerer hvor mange minutters forsinkelse (+) eller innsparing (-) som skapes på hver holdeplass. Noen holdeplasser er tatt ut for å gjøre diagrammene mer lesbare, og nettoforsinkelsen på Mariero er uthevet i hver figur.

Linje 1 er en pendelrute som går gjennom Stavanger sentrum, noe som medfører reguleringstid i sentrum dersom det ikke har påløpt for store forsinkelser gjennom linjen. Dette kan man se på kurvene i figurene 6.5 – 6.10. Forsinkelsene reduseres kraftig ved Stavanger hpl. 8, 9, 39 og 40 (ankomst- eller avgangsterminaler). Begge retninger har størst akkumulert forsinkelse sør for Stavanger sentrum, noe som trolig skyldes at det er flere holdeplasser her enn langs ruten til linje 1 nord for sentrum. Videre ser man at de akkumulerte forsinkelsene i nordgående retning er høyest ved Gausel (gjelder for både morgen, ettermiddag og hele driftsdøgnet). Sørgående retning har ingen forsinkelser i tilsvarende størrelse, og har til og med en tidsbesparelse ved Gausel gjennom driftsdøgnet. De største forsinkelsene i sørgående retning ser imidlertid ut til å skapes blant annet ved holdeplassene Hillevåg, Mariero og Hinna kirke.

Figur 6.5: Forsinkelser (min) i morgenrush på nordgående linje 1 0,96

-6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00

Folkvangveien Godesetdalen Godesetbakken Statoil øst Jegerveien Storaberget Husaberget Nato Gauselsenteret Gauselvågen Gausel sentrum Jåttåvågen Hinna skole Hinna kirke Auglendsbakken Vaulen Lyngnesveien Mariero Eikeberg Kvaleberg skole Sjøhagen Hillevåg Hillevågstunnelen Strømsbrua Statens vegvesen Statens hus Stavanger politikammer Stavanger hpl. 9 Stavanger hpl. 40 Jorenholmen Badedammen Fiskepiren Sølyst Engøy Pyntesundet Buøy skole Hundvågveien Hundvåghallen Austbø vest Austbø øst Skolebryggå Kallagstunet Tømmervikstraen Lundshagen Brislingveien