Metodevalg

Dette kapittelet vil redegjøre tematisk for hvordan metodene nevnt innledningsvis i kapittel 5 vil brukes for å besvare forskningsspørsmålene og hvorfor de er valgt. Før redegjørelsen forklarer jeg hvilke vurderinger jeg har gjort i forkant av metodevalgene.

Vurderinger av metodevalg

For kapasitet og trafikksikkerhet har det vært relativt enkelt å ta avgjørelser om valg av metode (se de neste avsnittene). Både kapasitet og trafikksikkerhet har et solid teoretisk og praktisk grunnlag av standarder og normaler når det gjelder utførelse av analyser. Når det gjelder kvalitet innehar dette begrepet både et normativt aspekt (hvordan kvaliteten bør være), et deskriptivt aspekt (hvordan kvaliteten er) og et aspekt som omhandler brukernes opplevelse av kvalitet.

Det metodemessig mest utfordrende når det gjelder brukerperspektivet, har i denne oppgaven vært passasjerenes opplevelse av de midtstilte kollektivfeltene. Brukere av en kollektivløsning er hovedsakelig passasjerer og bussjåfører. I forkant av undersøkelsene vurderte jeg både intervju med ventende busspassasjerer på holdeplassene og spørreundersøkelser delt ut til passasjerer på holdeplassene. Jeg ønsket imidlertid å gå i dybden når det gjaldt passasjerenes meninger, dermed var en kvalitativ metode mest gunstig. Målet var å intervjue passasjerer som helst daglig eller ukentlig tok bussen fra eller til en midtstilt holdeplass. Intervju ved holdeplassene ville også være mer tidsbesparende enn å ta bussen frem og tilbake til de midtstilte holdeplassene. Ulempen med å velge en kvalitativ metode for å undersøke brukerperspektiv er for øvrig at busspassasjerer sjelden oppholder seg lenge nok på holdeplass til å gi kvalitative svar på intervjuene. Slike intervjuer kan bli avbrutt når som helst av ankommende buss. Det samme problemet ville antagelig ha funnet sted hvis jeg hadde intervjuet passasjerer inne i bussen. Intervju ved holdeplass ble til slutt valgt som metode.

Kapasitet

Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) har en åttestegs fremgangsmåte for å beregne kapasitet for kollektivfelt, holdeplass og oppstillingsplass (Ryus, 2013). Noen av stegene kan også gjøres manuelt ved telling og observasjon i felt, men stort sett gjøres beregningene i en database. Deler av denne metoden er benyttet i oppgaven, ved hjelp av billettdata og sanntidsdata tilsendt fra Kolumbus i Stavanger. Den viktigste informasjonen disse datasettene gir er om planlagt og faktisk ankomst og avgang samt hvor mange som stiger på

36

hver enkelt buss på hver holdeplass. De aktuelle delene av metoden er nærmere forklart i vedlegg B.

Billettdata for periodene 9.-14. mars og 13.-17. april 2015 ble mottatt fra Kolumbus AS, men kun perioden 9.-14. mars er benyttet i analysen. Dette er gjort for å ha sammenfallende sanntidsdata og billettdata. Billettdataene inneholder blant annet informasjon om betalingsform, dato- og klokkeslett for billettering, linjenummer, turnummer, sone, holdeplasskode og hvilket transportmiddel billetten gjelder for.

Sanntidsdata fra perioden 8. mars til 15. mars ble sendt fra Kolumbus AS og mottatt torsdag 30. april. Dataene inneholder blant annet informasjon om linjenummer, turnummer, holdeplasskode, planlagt og faktisk ankomst, stopptid, forsinkelse, avstand mellom busser, reisetid mellom holdeplasser ifølge rutetabell, faktisk reisetid mellom holdeplasser og avvik i reisetid.

Å beregne et fremtidig kapasitetsbehov krever framskrivinger av befolkningsvekst og transportvekst. Urbanet Analyses rapport om Nullvekstmålet (50/2014) er benyttet som grunnlag for analysen om fremtidig kapasitet i bussvegen i Stavanger. Rapporten tar blant annet utgangspunkt i RTM (Nasjonal transportplans regionale transportmodell) og SSBs befolkningsframskrivinger, og beregner hvordan veksten i transportarbeid kan fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange. De ulike forutsetningene som tas i rapporten vil også tas i denne analysen.

Trafikksikkerhet

For å registrere trafikkbildet langs den midtstilte busstraseen er det benyttet videoopptak. Fysisk observasjon med det blotte øye i et komplisert trafikkbilde med både biler, busser, syklister og fotgjengere er svært utfordrende, derfor er videoopptak benyttet som grunnlag for observasjoner og tellinger. Ved videoopptak kan man observere de ulike trafikantene hver for seg, og på den måten få med seg interessante hendelser overalt i trafikkbildet. I tillegg gir opptakene mulighet til å telle alle trafikanter og registrere alle typer bevegelsesmønstre.

Videoopptak

Video av trafikksituasjonen langs de midtstilte kollektivfeltene er tatt opp ved holdeplassene Mariero, Sjøhagen og Statens Hus. I uke 11 var det to kameraer som filmet

Sjøhagen-37

holdeplassene samt rundkjøringen nord for holdeplassene, og to kameraer som filmet Hillevåg-holdeplassene. Videobildet av Sjøhagen dekket en strekning på totalt ca. 150 meter, mens videobildet av Hillevåg dekket en strekning på ca. 60 meter.

I uke 16 (14. og 15. april) filmet to kameraer de sidestilte holdeplassene ved Statens hus i totalt 4 rushtider (ca. 150 meter), mens to kameraer filmet de midtstilte holdeplassene på Mariero (ca.

100 meter). Grunnet mangel på steder å plassere kameraet ble videobildet av den sørgående holdeplassen på Mariero noe begrenset. Bildet filmer holdeplassen og en radius på ca. 10 meter til høyre og venstre for den. Kameraene på Mariero filmet totalt 4 rushtider i perioden 14. - 16.

mars. I tillegg filmet et kamera Sjøhagen holdeplass i morgenrushet den 16. april, grunnet tap av opptak i mars (se kapittel 9).

Filming ved sidestilte og midtstilte holdeplasser langs fv. 44 har totalt gitt 68 timer med videoopptak. All video er tatt opp i rushtid, ved hjelp at totalt fire kameraer lånt ut av Statens vegvesen.

Brukerperspektiv

Intervju og spørreundersøkelse

For å skaffe brukernes opplevelse av de midtstilte kollektivfeltene falt valget på intervju på holdeplassene, intervju med bussjåfører og spørreundersøkelse til bussjåfører. Intervjuene er laget med hensikt å få innsikt i hvordan de ulike brukerne av kollektivtrafikkløsningen oppfatter løsningen, hva de ser som positivt og negativt samt hvilke endringer eller forbedringer de ønsker. Intervjuene med passasjerer ble laget korte og konsise for å gi passasjeren mulighet til å svare på alle spørsmål før en eventuell buss ankom holdeplassen. Antall spørsmål ble i tillegg tilpasset hver enkelt situasjon, alt etter om passasjerens buss ankom om kort tid eller ikke. I hovedsak ble tre spørsmål stilt passasjerene.

25 intervjuer med passasjerer ble gjennomført 11. og 12. mars samt 15. og 16. april. Intervjuene med passasjerer ble gjennomført på ulike bussholdeplasser langs bussvegen. Noen av intervjuene ble avbrutt av ankommende buss som intervjuobjektene skulle ta (se kapittel 9), derfor varierer lengden og informasjonsmengden noe mellom hvert intervju. Spørsmålene hadde tre hovedtemaer: fordeler og ulemper med midtstilte kollektivfelt og foretrukket kollektivfeltløsning. Dersom passasjerene påpekte at bussen deres ankom innen kort tid, var det disse tre spørsmålene som ble prioritert. Intervjueguiden kan leses i vedlegg D.

38

Det ble gjennomført 6 intervjuer med bussjåfører i Boreal Transport Sør AS torsdag den 12.

mars. Intervjuene med bussjåfører er noe lengre enn passasjerintervjuene, men ble også laget korte nok til at sjåførene kunne rekke å besvare alle spørsmål innenfor tiden tilgjengelig (lunsjpause). Intervjuene er halvstrukturerte (Stubberud, 2002), hvor en intervjuguide ble benyttet, men hvor det likevel ble mulig å stille oppfølgingsspørsmål eller avvike fra guiden ved behov. Samtalens forløp ble noe avgjørende for hvilke spørsmål som ble spurt, men alle bussjåførene ble spurt hva de syntes om nåværende situasjon, herunder holdeplasser, forsinkelser, trafikksikkerhet, konflikter etc. Intervjuguiden kan leses i vedlegg E.

I etterkant av intervjurunden ble også spørreundersøkelser sendt til bussjåførene.

Spørreundersøkelsene i oppgaven ble delt ut til bussjåfører i Boreal Transport Sør AS.

Undersøkelsene ble sendt via e-post til Bjørn Jensen ved Boreals bussdepot på Madla i Stavanger, og spørsmålene dreide seg om fordeler og ulemper ved kollektivfeltene, trafikksikkerhet, rundkjøringene og foretrukket kollektivfeltløsning. Kun fem svar ble returnert.

Navn var ikke påkrevd verken i intervju eller spørreundersøkelse, derfor er det en mulighet for at noen av de samme personene har svart både på spørreundersøkelse og intervju.

Spørreundersøkelsen kan leses i vedlegg F.

Verktøy

I kapittel 6 er det benyttet Microsoft Access og Microsoft Excel for bearbeiding av sanntids- og billettdata.

39