3. Teori
3.7 Petroleumstilsynets syn på barrierer
A estação Júlio Prestes, localizada nas ruas Mauá e Cleveland, foi construída no período entre 1926 e 1938, pela Estrada de Ferro Sorocabana, e constitui uma presença marcante em Campos Elíseos. É um dos últimos monumentos erguidos pelo ciclo da economia cafeeira. Nas transformações que a estação sofreu estão também as mudanças que Campos Elíseos e a cidade passaram.
Certamente, não seria possível compreender a existência da estação Júlio Prestes sem entender a estrada de ferro que lhe dá origem, junto ao contexto de expansão das ferrovias em São Paulo a partir da década de 186076.
A partir de meados do século XIX, o transporte por tropas havia se transformado em uma barreira à expansão da economia cafeeira, sobretudo quando a sua lavoura atingiu as regiões centro e oeste da Província. Assim, a implantação do transporte ferroviário se colocava como uma solução ao desenvolvimento econômico da Província, como expressava seu presidente José Antonio Saraiva em 1855:
Essas vantagens são: o desenvolvimento do comércio de Santos, o desenvolvimento do trabalho livre e da colonisação espontanea, a redução do preço dos transportes a uma terça parte do que se paga atualmente, o melhoramento dos processos industriaes, o augmento do valor das terras, a cessação das despesas publicas com estrada que tem de ser substituída pela linha ferrea, a influencia da facilidade das communicações sobre o estado moral e político da Província, a creação do espírito de empresa.77
O fim do tráfico de escravos em 1850, liberando capitais, e a Lei Imperial nº 641 de 26 de Junho de 1852, concedendo privilégio de zona e a garantia de juros de 5% pelo governo para investimentos em ferrovias, além de outras concessões, tornaram mais vantajosos esses empreendimentos 78.
A inauguração da São Paulo Railway Company em 1867, superando as escarpas da Serra do Mar e ligando Santos a Jundiaí, contribuiu para aumentar a produção de café, melhorando seu escoamento e baixando os custos de transporte. Todavia, a empresa acabou monopolizando a ligação do planalto ao porto de Santos e, por deter tal concessão, não se interessou em expandir seus ramais, pois as outras ferrovias instaladas no planalto teriam que se interligar à “Inglesa”, como era conhecida.
76 Não se tem por objetivo aqui analisar a história das ferrovias em São Paulo, mas apenas de
fornecer o contexto de instalação da estação Júlio Prestes e de sua influência em Campos Elíseos e na cidade.
77 Discurso de abertura da Assembléia Legislativa Provincial em 1855, in: PINTO, Adolpho A. História
da viação pública de São Paulo. São Paulo: Governo do Estado de São Paulo, Coleção Paulística,
1977, p. 32-3.
78 MATOS, Odilion N. Café e Ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da
No planalto, as ferrovias instaladas apoiaram o incremento da produção ou atuaram como vias de penetração, neste caso contribuindo para expansão das fazendas de café e núcleos urbanos. As vias férreas ligavam-se, dessa forma, a um modelo exportador amparado basicamente em um único gênero, o que resultou numa malha ferroviária pouco articulada, com baixo aproveitamento e vulnerável às oscilações no mercado do produto no qual se apoiavam.
Na cidade de São Paulo e entorno, as ferrovias reconfiguraram seu espaço de circulação, que ocorria ao longo de caminhos de tropas, em maiores altitudes, onde se constituíram vários núcleos de povoação. As estradas de ferro ocuparam principalmente os terrenos das várzeas e influenciaram a formação de núcleos suburbanos de caráter mais popular, ligados às atividades industriais, que também se instalaram nesses espaços, atraídas por esse meio de transporte. Do mesmo modo, a estação da Luz também determinou uma certa reordenação do espaço, atraindo para seu entorno o comércio e outros serviços, como os de hospedagens, que antes se localizavam ao longo de caminhos de tropas que interligavam o interior e o litoral.
Este papel de polarização da estação da Luz foi tão pronunciado que, em 1890, a Câmara Municipal propõe a instalação de uma estação central de passageiros de todas as estradas de ferro, em função do desenvolvimento comercial e industrial pelo qual a região passava.
[...] outrosim indica que a Intendência represente ao poder competente sobre a evidente vantagem de estabelecer-se no bairro da Luz desta Capital, no local mais conveniente uma ampla estação central para passageiros de todas as estradas de ferro deste Estado, visto dever haver espaço sufficiente e appropriado, uma vez removidos os armazens da S. Paulo Railway Company que os collocará brevemente no Pary e ser verdadeiramente o coração de S. Paulo commercial futuro e já sel-o de S. Paulo industrial actual e sendo incontestavelmente de conveniência para o publico e para todas estradas de ferro.79
Apesar da importância da economia cafeeira na expansão das ferrovias em São Paulo, a estrada de ferro Sorocabana teve sua organização inicial ligada à cultura do algodão, principal produto da região de Sorocaba na década de 1860. Somente a partir do final da década de 1880, quando a ferrovia alcançou outras
regiões, o café adquire mais importância, tornando-se assim também uma “estrada do café”80.
A Sorocabana surgiu da divergência com um grupo de empreendedores, fazendeiros e comerciantes de café de Itu, que, em 1870, propôs instalar uma estrada de ferro ligando Jundiaí a Itu, convocando o apoio de investidores das regiões vizinhas. O grupo de Sorocaba, liderado por Luiz Matheus Maylasky, propôs que a ferrovia se prolongasse até sua cidade. Diante da negativa desta proposição pelos ituanos, devido ao aumento dos custos, os sorocabanos organizaram sua própria companhia, porém com o projeto de ligar Sorocaba diretamente a São Paulo81.
Apesar do apoio do governo, ambas tiveram dificuldades para suas organizações e, no caso da Sorocabana, recorreu-se ao financiamento do capital externo para sua efetivação. Surgiam assim duas companhias, a Ituana e a Sorocabana, que, por abrangerem a mesma região, tornar-se-iam concorrentes.
Em 1871, o governo Imperial concedeu à Companhia Sorocabana a autorização para funcionar, “construir e custear uma estrada de ferro entre a Capital da Província de São Paulo e a fábrica de ferro de Ipanema, passando por Sorocaba e São Roque [...]”82.
Em 1872, é iniciada a construção da ferrovia, que tem grandes dificuldades para superar o difícil trajeto (rios, pântanos etc.). Em 10 de julho de 1875, é inaugurado o trecho de Sorocaba a São Paulo, mas os altos custos das obras aumentaram as dívidas da companhia, agravadas nos anos seguintes pela crise no setor algodoeiro83.
80 SAES, Flávio Azevedo M. As ferrovias de São Paulo, 1870-1940: expansão e declínio do transporte
ferroviário em São Paulo. São Paulo: Hucitec-INL, 1981, p. 41.
81 GASPAR, Antonio Francisco. Histórico do inicio, fundação, construção e inauguração da estrada de
ferro Sorocabana, 1870 – 1875. São Paulo: Estabelecimento Graphico Eugenio Cupolo, 1930, p. 15-
20.
82 Decreto Imperial nº 4729 de 24 de maio de 1871. Apud: GASPAR, Antonio Francisco, op. cit., p. 24. 83 Estrada de Ferro Sorocabana: uma saga ferroviária. São Paulo: Dialeto Latin American
Foto 11 – Primeira estação da Sorocabana, localizada entre as ruas Mauá e Couto de Magalhães, por volta dos anos 1920. Condephaat.
Diante dessas dificuldades, assume o controle da Sorocabana em 1880 o banqueiro Francisco de Paula Mayrink, que consegue controlar os problemas financeiros e expandir as linhas em direção sul e oeste, e obtém do governo da Província a concessão para a implantação de um ramal para o litoral, visando romper o monopólio da São Paulo Railway84.
Entretanto, os problemas econômicos decorrentes do “Encilhamento”, da crise do café e o endividamento das ferrovias levaram à fusão das companhias Ituana e Sorocabana em 1892, pondo fim à concorrência pela mesma região, quando constituem a Companhia União Sorocabana e Ituana. A empresa se expande para a região cafeeira da “Alta Sorocabana”, e também explora novas áreas, antecipando- se ao desenvolvimento cafeeiro, ou de outras atividades, sobretudo a pecuária no extremo oeste.
Em 1904, com a persistência dos problemas financeiros, a empresa é levada a leilão público, e é adquirida pelo próprio Governo Federal, então principal acionista e financiador da empresa, que a repassa para o Estado de São Paulo. Em 1907, é arrendada ao grupo franco-americano de Percival Farquhar e Heitor Legres, operando sob o nome de Sorocabana Railway Company. Este grupo monopoliza grande parte do transporte ferroviário no Brasil nesse período, além de
investimentos em terras e colonização. Este domínio se estende até o fim da Primeira Guerra, quando é decretada a falência do grupo85.
Reintegrada ao Estado, a empresa recebeu o nome de Estrada de Ferro Sorocabana e passou por um processo de reestruturação visando à modernização da frota, à construção de uma linha para o litoral e de uma nova estação em São Paulo. Iniciada a construção da linha para Santos em 1924, só terminaria em 1938 (anexo D).
Com relação à nova estação, recuperada a empresa de seus maiores problemas financeiros e com o crescimento do movimento de cargas e passageiros, sua administração decidiu pela construção de um edifício próprio para abrigar a estação e a sede da empresa, uma vez que sua administração também se localizava na cidade de São Paulo.
Até este momento a empresa utilizava como estação um espaço arrendado nos fundos da estação da Luz pertencente a São Paulo Railway (foto 11), e como armazém e escritório um prédio projetado por Ramos de Azevedo, no largo General Osório, inaugurado em 1914, que também funcionou como estação provisória, e após 1924, transformado em sede do antigo DOPS (Departamento de Ordem Política e Social), órgão repressor do Estado Novo e do regime militar (foto 12).
Foto 12 – Estação e escritórios da Sorocabana, rua Mauá, por volta de 1931; ao fundo, construção da estação Júlio Prestes. PMSP/DIM (Divisão de Iconografias e Museus).
Justificando a necessidade da construção de uma nova estação, um relatório da companhia em 1920 expressava:
A E. F. Sorocabana necessita ter em São Paulo uma estação que satisfazendo as necessidades do público, não quebre a harmonia das demais construções da principal cidade de São Paulo. A atual, além de exígua, o que prejudica o movimento de passageiros e encarece os demais serviços, é um mesquinho edifício que desdoura nossa Capital.86
Em 1925, foi contratado para elaborar o projeto da nova estação o escritório do engenheiro Samuel das Neves e seu filho, o arquiteto Christiano Stockler das Neves, também responsável, entre outros projetos, pelas estações Norte, em São Paulo, e D. Pedro II, no Rio de Janeiro, pertencentes à Central do Brasil.
Christiano das Neves, formado na Universidade da Pensilvânia, com influência da Escola de Belas Artes de Paris, inspirou-se nas estações de Pensylvania e Grand Central, ambas em Nova York. O projeto é marcado pela grande monumentalidade em estilo neoclássico renascentista Luís XVI. O edifício, com uma torre de 75 metros, foi concebido em dois setores para abrigar as funções administrativa e ferroviária, com o transporte de passageiros dividido em primeira e segunda classes (anexo E, projeto original).
As obras começaram em fevereiro de 1926, em terreno adquirido entre as ruas Mauá e Cleveland, e, um ano depois, a estrutura em concreto e grande parte da alvenaria já estavam concluídas. O projeto recebeu o prêmio de honra do Terceiro Congresso Pan-Americano de Arquitetura em 1927, realizado em Buenos Aires87.
Entretanto, os problemas financeiros decorrentes das crises do café e as convulsões políticas paralisaram as obras. Posteriormente, a retomada da construção só ocorreria com alterações no projeto original, a fim de diminuir seus custos, o que causou a saída de Christiano das Neves de sua supervisão. A construção do ramal Mayrink – Santos também tinha a prioridade em detrimento da nova estação em relação às verbas do Governo, contribuindo para atrasar as obras da estação.
86 REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. Relatório da E. F. Sorocabana para o ano de 1920.
Superintendência Regional, São Paulo, SR 4, 28.04.1978.
87 A nova estação São Paulo. Nossa Estrada. Commemorativo da inauguração do novo edifício da
As principais mudanças do projeto foram: o grande hall, que acabou transformado em um pátio central ajardinado, a eliminação das cúpulas que cobriam os halls menores e do terceiro pavimento (anexo E, projeto original)88.
Em outubro de 1938, é inaugurado o edifício que, apesar das várias mudanças em seu projeto original, manteve sua imponência e monumentalidade.
O nome da estação “Júlio Prestes” e a praça homônima defronte foi dado em 1951, em homenagem ao ex-presidente do Estado, que empreendeu esforços durante o seu governo para a criação de outra ligação férrea a Santos, visando à quebra do monopólio da São Paulo Railway.
Foto 13 – Estação e praça Júlio Prestes, por volta de 1950. Museu Paulista.
No entanto, durante o longo período de construção da estação, o país passou grandes mudanças sociais, políticas e econômicas. A partir da crise da economia cafeeira, o transporte ferroviário sofreu um processo de decadência, com serviços cada vez menos valorizados, e com o transporte rodoviário assumindo maior importância fazendo a interligação das linhas ferroviárias.
Na arquitetura houve o crescente abandono de estilos clássicos, como os da estação Júlio Prestes e muitos palacetes de Campos Elíseos, e a adoção de modelos ligados ao projeto modernista, que privilegiava a racionalidade e funcionalidade.
Com a desvalorização do transporte ferroviário, o entorno da estação assistiu a um gradual processo de decadência. E com o avanço do processo de industrialização89, a estação, antes até um ponto de encontro, torna-se apenas um lugar de passagem para milhares de pessoas que afluem diariamente dos subúrbios em direção às áreas centrais, com o comércio se adaptando a esta nova clientela, assim como os hotéis e pensões.
89 Segundo Langenbuch, até 1940, o desenvolvimento suburbano ao longo da Sorocabana, fora
modesto, ao contrário da linha Santos-Jundiaí, que apresentou um grande desenvolvimento no eixo São Caetano-Santo André. Entretanto, a partir de 1940, impulsionado pelo avanço da industrialização e da metropolização, o desenvolvimento suburbano se intensifica na direção oeste. Com efeito, a empresa aumenta o número de trens suburbanos e cria novas paradas, como a da Lapa, em 1958, e também entre Carapicuíba e Barueri, e Barueri e Jandira. LANGENBUCH, Juergen R. op. cit., p. 183- 185.