1 Institutt for Bygg- og energiteknikk
Postadresse: Postboks 4 St. Olavs plass, 0130 Oslo Besøksadresse: Pilestredet 35, Oslo
BACHELOROPPGAVE
BACHELOROPPGAVENS TITTEL
Utforming av Sykkelekspressveg – forslag til veileder
DATO 24.05.2016
ANTALL SIDER / ANTALL VEDLEGG
56/9 FORFATTER
Erik Stokke, Endre Sævig
VEILEDER Ann Karina Lassen
UTFØRT I SAMMARBEID MED Statens Vegvesen
KONTAKTPERSON Øivind Luke
SAMMENDRAG
Nasjonal Transportplan for perioden 2018-2029 har en visjon om nullvekst i persontransport med bil i de ni største byområdene i Norge. Sykkelekspressveg er nevnt som en av løsningene for å lykkes med dette målet.
Dette er et nytt og spennende konsept, men det er lite erfaringer om effekten. I tillegg står det lite om sykkelekspressveger i vegnormalene. Denne oppgaven har to formål. Det første er å avgjøre servicenivået for to sykkelveger i Oslo, og ytterligere undersøke om servicenivå er en god måte å klassifisere sykkelekspressveger i Norge på. For det andre tar oppgaven sikte på å utvikle en veileder for utforming av sykkelekspressveger i Norge. Denne veilederen vil gi vegplanleggere et nyttig verktøy for utforming av sykkelekspressveger.
Veilederen inneholder nye tabeller for bredde, anbefalinger for kryss, belysning, oppmerking og geometri.
3 STIKKORD Sykkelepressveg Sykkelplanlegging Nullvekstmålet
GRUPPE NR.
24 TILGJENGELIGHET
Åpen
Telefon: +47 67 23 50 00 www.hioa.no
I
F ORORD
Denne bacheloroppgaven er utarbeidet som en avsluttende del av et treårig bachelorstudium i ingeniørfag – bygg ved Høgskolen i Oslo og Akershus våren 2017. Oppgaven er skrevet i samarbeid med Statens vegvesen.
I løpet av disse tre årene har vi vært gjennom mange fag og har jobbet med flere spennende prosjektoppgaver. Interessen til gruppens medlemmer for sykling er stor. Da det lot seg gjøre å velge en oppgave som er relatert til dette temaet grep vi muligheten. Selv om det har vært krevende å sette seg inn i nytt stoff, har engasjementet og interessen vært til stede under hele prosessen.
Arbeidet med denne oppgaven har gitt oss en verdifull erfaring å ta med inn i arbeidslivet.
En stor takk rettes til Øivind Luke hos Statens vegvesen som har lagt til rette for at vi kunne skrive denne rapporten. I tillegg retter vi en stor takk til vår veileder på HiOA, Ann Karina Lassen.
Oslo, 24. Mai 2017
_____________________ _____________________
Erik Stokke Endre Sævig
II
Sammendrag
Nasjonal Transportplan for perioden 2018-2029 har en visjon om nullvekst i persontransport med bil i de ni største byområdene i Norge. Dersom denne målsetningen skal nås må kollektivtransport, sykkel og gange ta den fremtidige økningen i persontransporten. Som en del av nullvekst-satsingen i Nasjonal Transportplan er det i denne perioden derfor foreslått å bruke 5 milliarder kroner på sykkelekspressveger i Norge.
Denne oppgaven har to formål. Det første er å avgjøre servicenivået for to sykkelveger i Oslo, og ytterligere undersøke om servicenivå er en god måte å klassifisere sykkelekspressveger i Norge på. For det andre tar oppgaven sikte på å utviklet en veileder for utforming av sykkelekspressveger i Norge.
Servicenivå brukes i Danmark aktivt som mål for å beskrive trafikale forhold, og hvordan disse oppfattes av brukerne. Servicenivåundersøkelsen til denne oppgaven ble utført på Frognerstranda og Tvetenveien.
Det ble gjennomført en spørreundersøkelse blant syklister for å kartlegge tilfredsnivået. I tillegg ble det samlet inn tekniske data fra sykkelvegene. De samlede dataene ble senere brukt til å finne servicenivået til sykkelvegene. Rapporten konkluderer med at servicenivå ikke er en godt egnet metode for å klassifisere sykkelekspressveger slik de er planlagt i Norge.
En stor del av de erfaringene som finnes om sykkelekspressveger kommer fra Danmark. Der har de lyktes med å øke sykkelandelen ved å tilrettelegge for sykkelekspressveger. I norske vegnormaler står det minimalt om utforming av sykkelekspressveger. Behovet for en veileder er derfor stort. Utformingen av en slik veileder er hovedfokuset i rapporten. Denne veilederen vil gi vegplanleggere et nyttig verktøy for utforming av sykkelekspressveger.
For å sørge for at sykkelekspressveger oppfyller de kravene som er ønsket, blir det foreslått å lage en egen dimensjoneringstabell for bredde. Denne tabellen har oppdaterte tall for bredde og antall syklister i makstimen. Veilederen inneholder også anbefalinger for kryss, belysning, oppmerking og geometri.
III
Abstract
The vision in Norsk Transportplan 2018-2029 is of zero growth in passenger transport by car in the nine largest urban areas in Norway. If this objective is to be achieved, public transport, bicycle and pedestrians must take the future increase in passenger transport. To achieve zero growth, a proportion to spend NOK 5 billion on cycling express roads in Norway has been put forward.
This study has two major purposes. The first is to determine the level of service on two bicycle roads in Oslo and furthermore investigate whether level of service is a functional method in developing cycling express roads in Norway. Secondly, it is aiming at developing guidelines for designing bicycle express routes in Norway.
The term bicycle level of service is regularly used in Denmark to describe traffic conditions, and how they are perceived by users. Data for this study were collected at Frognerstranda and Tvetenveien. A questionnaire was distributed to cyclist and the respondents rated their satisfaction level. In addition, technical data were collected from the cycle paths. The aggregated data were later used to determine the cycle paths level of service. On the bases of the results of this research, it can be concluded that level of service is not a suitable method for classifying cycling express roads as planned in Norway.
Much of the experiences regarding cycling express roads, are largely investigated in Denmark. There they have succeeded in increasing the portion of cyclists, by facilitating cycling express roads. Cycle express roads has not been prioritized in Norwegian road standards. The need for guidelines is therefore present. The design of such a guide is the main focus of the report. This guide suggest useful tools for designing bicycle express roads.
In order to ensure that bicycle express roads meet the requirements that are desired, it is proposed to create a custom dimensioning table for width. This table has updated numbers for width and number of cyclists on max hour. The guidelines also contains recommendations for junctions, lighting, road markings and geometry.
IV
Innholdsfortegnelse
Forord ... I Abstract ... III Lister ... VI Figurliste ... VII
1. Innledning ... 1
1.1 Bakgrunn ... 1
1.2 Hensikt ... 1
1.3 Problemstilling ... 2
1.4 Avgrensninger ... 2
2. Teori ... 3
2.1 Sykkelekspressveg ... 3
2.1.1 Bakgrunn ... 3
2.2 Nasjonal transportplan(NTP) ... 4
2.2.1 NTP 2018 – 2029 ... 4
2.3 Håndbok V122, Sykkelhåndboka ... 4
2.3.1 Vegnormalene ... 4
2.3.2 Kryss ... 5
2.3.3 Nullvisjon ... 6
2.3.4 Dimensjonering av sykkelveg ... 7
2.3.5 Statens vegvesens dimensjonering av syklister ... 8
2.3.6 Sykkelekspressveger i Sykkelhåndboka ... 9
2.4 Gjeldende føringer for planlegging av sykkelekspressveger ... 9
2.4.1 Definisjon på sykkelekspressveg i gjeldende notat ... 10
2.5 Supercykelstier / Sykkelekspressveg i Danmark. ... 11
2.5.1 Supersykkelstier i København ... 11
2.5.2 Merking og skilting ... 13
2.5.3 Evaluering av Supercykelstier ... 13
2.6 Trafitec ... 14
2.6.1 Trafitec – Dobbeltrettede cykelstier ... 14
2.7 Servicenivå ... 17
2.8 Konklusjon fra Trafitec ... 20
V
2.9 Sykkelkultur ... 21
2.10 Sammenfatning teori ... 21
3. Metode ... 22
3.1 Drøfting og valg av metode ... 22
3.2 Validitet og reliabilitet ... 22
4. Resultat ... 23
4.1 Status på sykkelekspressveger i Norge ... 23
4.1.1 Trondheim ... 23
4.1.2 Kristiansand ... 25
4.1.3 Stavanger ... 27
4.1.4 Oslo, Vestkorridoren ... 29
4.1.5 Sammenfatning Sykkelekspressveger i Norge ... 30
4.2 Undersøkelse av servicenivå i Oslo ... 30
4.2.1 Gjennomføring ... 31
4.2.2 Valg av trasèer... 31
4.2.3 Spørreskjemaet ... 31
4.2.4 Frognerstranda ... 32
4.2.5 Resultat Frognerstranda ... 34
4.2.6 Tvetenveien ... 34
4.2.7 Resultat Tvetenveien ... 35
4.3 Servicenivå ... 36
4.4 Nødvendig bredde på sykkeleksressveg ... 39
5. Diskusjon ... 42
6. Veileder for Sykkelekspressveger ... 46
7. Konklusjon ... 53
8. Kilder ... 54
Vedlegg ... 56
VI
Lister
Forkortelser
NTP – Nasjonal transportplan
HiOA- Høgskolen i Oslo og Akershus
TØI – Transportøkonomisk institutt
ÅDT – Årsdøgntrafikk. Et uttrykk for trafikken på en vegstrekning på et gjennomsnittsdøgn. Blir estimert ved å telle totalt antall biler(syklister) som passerer et målepunkt i løpet av et år, delt på 365 dager.
Definisjoner
Nullvisjon – Mål og visjon om et transåportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade.
Nullvekstmålet – Mål om nullvekst i persontransporten med bil i de ni største byområdene i Norge.
Planskilte kryss – kryss hvor hovedtrafikkstrømmene ikke kan krysse hverandre i plan.
Konfliktpunkt – krysningspunkt melom kryssende eller konvergerende trafikkstrømmer.
Supercykelsti – Danske høystandard sykkelveger.
VII
Figurliste
Figur 1 Kryss mellom sykkelveg og bilveg. Konfliktpunket i kryss mellom sykkelveg og bilveg(Statens
Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014, p. 55. Design: Forfattere). ... 5
Figur 2 Ullykkessatistikk sykkel(Krekling, Schau, Nærum, & Hatlestad, 2014, p. 15) ... 6
Figur 3 Ullykesstatistikk Sykkel(Krekling et al., 2014) ... 6
Figur 4 Statistikk over drepte syklister(Statistisk Sentralbyrå, 2017) ... 7
Figur 5 Bredder på gang- og sykkelveg og sykkelveg med fortau(eksklusive veiskulder). Avhenging av antall gående og syklende(mål i meter)(Statens Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014, p. 36) ... 8
Figur 6 Tabell F1 N100 Veg- og gateutforming : Dimensjonerende mål for myke trafikanter ... 8
Figur 7 Dimensjonerende mål for syklister(Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014, p. 152) ... 8
Figur 8 Dimensjonerende mål for sykkel med henger(Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014, p. 152) ... 9
Figur 9 Supercykelstier i og rundt København. Oransje ruter er ferdigstilte ruter. Grå ruter er ruter under bygging eller planlegging(Ruter, 2017) ... 12
Figur 10 Supercykelsti bredde (Vejdirektoratet, 2016, p. 28) ... 12
Figur 11 Logo Supercykelsti ... 13
Figur 12 Skilt Supercykelsti ... 13
Figur 13 Ruteskilt for supercykelsti i Køvenhavn(HOE Consulting, 2013) ... 13
Figur 14 Sykkelstier i Trafitec(T. S. Buch & S. U. Jensen, 2015, p. 7) ... 14
Figur 15 Plassering i vegbanen Peblinge Dossering 1(T. S. Buch & S. U. Jensen, 2015, p. 16) ... 15
Figur 16 Plassering i vegbane Nørrebroruten 2(T. S. Buch & S. U. Jensen, 2015, p. 21) ... 16
Figur 17 Overskridelse av midten på sykkelveg eller kantlinje(T. S. Buch & S. U. Jensen, 2015, p. 31) 16 Figur 18 Servicenivå tabell(Jensen, 2006, p. 5) ... 18
Figur 19 Servicenivåformell(Jensen, 2006, p. 42) ... 19
Figur 20 Servicenivå for dobbeltrettede sykkelstier(T. S. Buch & C. Jensen, 2015, p. 4) ... 20
Figur 21 Sykkelekspressveg Trondheim(Norconsult, 2013, p. 30) ... 24
Figur 22 Sykkelekspessveg Kristiansand(Region sør, 2015, p. 16) ... 25
Figur 23 Sykkelstamvegen Stavanger- Sandnes(Region vest Stavanger kontorsted, 2014, p. 23)... 27
Figur 24Sykkelekspressveg E18 Vestkorridoren(Statens vegvesen) ... 29
Figur 25 Feltarbeid Frognerstranda(Foto: forfattere) ... 30
Figur 26 Feltarbeid oversiktsbilde(Google, Design: Forfattere) ... 31
Figur 27 Spørreskjema(Design: Forfattere) ... 32
Figur 28 Oversiktsbilde Frognerstranda(Google, Design: Forfatter) ... 33
Figur 29 Resultat Frognerstranda(Design: Forfattere) ... 34
Figur 30 Oversiktsbilde Tvetenveien(Google, Design: Forfatter) ... 35
Figur 31 Resultat Tvetenveien(Design: Forfattere) ... 35
Figur 32 Servicenivåformell ... 36
Figur 33 Gjennomsnittelig tilfredsnivå Frognerstranda ... 37
Figur 34 Gjennomsnittelig tilfredsnivå Tvetenveien ... 37
Figur 35 Servicenivå tabell(Jensen, 2006, p. 5) ... 38
Figur 36 Gjennomsnittlig tilfredsnivå Frognerstranda eksempelregning ... 39
Figur 37 Svarfordeling Frognerstranda ... 39
Figur 38 Svarfordeling Tvetenveien ... 39
VIII
Figur 39 Dimensjonerende bredde 4 syklister i bredde (Design: forfatter) ... 40
Figur 40 Dimensjonerende bredde 4 syklister, der to er lastevogn (Design: forfatter) ... 41
Figur 41 Dimensjonerende bredde 4 syklister i bredde (Design: forfatter) ... 47
Figur 42 Dimensjonerende bredde 4 syklister, der to er lastevogn (Design: forfatter) ... 47
Figur 43 Bredder på sykkelekspressveg med fortau(eksklusive veiskulder). Avhenging av antall gående og syklende(mål i meter)(Design: forfatter) ... 48
Figur 44 Bredder på sykkelekspressveg(eksklusive veiskulder). Avhenging av antall syklende(mål i meter)(Design: forfatter) ... 48
Figur 45 Tverrsnitt sykkelvei ... 49
Figur 46 Tverrsnitt sykkelveg med fortau ... 49
Figur 47 Prinsipp planskilt kryss ... 49
Figur 48 Prinsipp rundkjøring ... 50
Figur 49 Prinsipp kryss ... 50
Figur 50 Oppmerking av sykkelveg ... 51
Figur 51 Eksempel belysning ... 51
Figur 52 Maksimal stigning for sykkelekspressveg ... 52
1
1. Innledning
1.1 Bakgrunn
Nasjonal transportplan for perioden 2018-2029 er nå under behandling i Stortinget. Den nye Nasjonale Transportplanen har en visjon om nullvekst i persontransport med bil i de ni største byområdene i Norge.
For å klare denne visjonen må kollektivtransport, sykkel og gange ta den fremtidige økningen i persontransporten. Som en del av nullvekst-satsingen i Nasjonal Transportplan er det foreslått å bruke 5 milliarder kroner på sykkelekspressveger i Norge i denne perioden. Sykkelekspressvegene skal gjøre det attraktivt å bruke sykkelen som transportmiddel, også på lengre strekninger. Dette er et relativt nytt konsept i Norge og man har liten kunnskap om hvilken effekt sykkelekspressveger vil ha for sykkelbruken(Meld. ST. nr. 33, 2017).
Det er igangsatt sykkelekspressvegprosjekter i Kristiansand, Stavanger, Trondheim og Oslo. Disse prosjektene er i ulike faser. I Kristiansand, Stavanger og Trondheim har man kommet i gang med utbyggingen, mens i Oslo pågår fortsatt utredningsarbeidet. I dagens Vegnormaler står det lite om dimensjonering av sykkelekspressveger. I håndbok V122 Sykkelhåndboka står det kun et lite avsnitt om høystandard sykkelveg. På bakgrunn av igangsettingen av sykkelekspressvegprosjekter har det kommet et skriv fra Vegdirektoratet for å klarere en del spørsmål rundt dimensjonering av sykkelekspressveger.
Det er ønskelig fra Vegdirektoratet sin side å få på plass en enhetlig standard. På denne måten ønsker direktoratet å sikre at sykkelekspressvegene som blir bygget tilfredsstiller kravene som er satt fra Vegdirektoratet.
1.2 Hensikt
Regjeringen ønsker å bygge sykkelekspressveger i de ni største byområdene i Norge. Noen av disse sykkelekspressvegprosjekene er allerede påbegynt. Det er lite kunnskap om hvilken effekt sykkeleksressvegene vil ha på sykkelandelen. I tillegg står det lite om utforming av slike sykkelløsninger i Vegnormalene.
Rapporten skal se på utforming av sykkelekspressveger med bakgrunn i eksisterende teori.
Hovedsakelig teori fra Danmark. Den vil også inneholde en kartlegging av tilfredsnivået til syklister på to eksisterende sykkelveger i Oslo.
Hensikten med oppgaven er å komme frem til utformingskrav som bør ligge til grunn ved dimensjonering av sykkelekspressveg, og presentere disse i en veileder for fremtidig dimensjonering av slike anlegg.
2
1.3 Problemstilling
Hvilke utformingskrav bør ligge til grunn ved dimensjonering av en sykkelekspressveg?
Delmål:
Kartlegge tilfredsnivået og bruke servicenivå som en metode på eksisterende høystandard sykkelløsninger i Oslo.
Utforme en veileder for ”sykkelekspressveg” i V122 Sykkelhåndboka.
1.4 Avgrensninger
Målet med denne rapporten er å finne de mest egnede løsningene. Vi skal ikke gå inn på de økonomiske kostnadene. Å foreta en økonomisk analyse ville økt arbeidsmengden betraktelig.
Sykling i Norge er sessongbasert. For å få et tilstrekkelig antall med respondenter, ble det kun gjennomført en undersøkelse av tilfredsnivået på to sykkelveger som har høy ÅDT til årstiden å være.
Det ville vært aktuelt med flere målinger om varigheten på oppgaven hadde vært lengre.
3
2. Teori
2.1 Sykkelekspressveg
Transport økonomisk institutt definerer Sykkelekepsressveg som; ”en høystandard og sammenhengende sykkelveg forbeholdt syklister som er tilrettelagt for transportsyklister til rask og direkte sykling over lengre avstander mellom relevante mål”. Dette gir et generelt og godt bilde på sykkelekspressveg(Sørensen, 2012). Som tillegg til den generelle definisjonen har transport økonomisk institutt definert noen konkrete kjennetegn:
Rask: en sykkelekspressveg bør tilrettelegges for en hastighet opp til 40 km/t.
Direkte: sykkelruten må være så kort som mulig og gjerne en snarveg.
Lengre avstander: sykkelekspressvegene bør ha en lengde på 5-20 km.
Relevante mål: ruten bør gå fra relevantemål som boligområder, arbeidsplasskonsentrasjon, kollektivtrafikknutepunkter og bysentrum.
2.1.1 Bakgrunn
Sykkekelspressveg har de siste årene blitt planlagt og anlagt i utlandet og Norge. Sykkelekspressveger skal være et effektivt og attraktivt alternativ for persontransport. Rutene skal være direkte og det skal tilrettelegges for sykling i høy hastighet. I mange byområder er kapasiteten på det eksisterende vegnettet sprengt. Det er lange rushtidskøer og høy forurensning. Raske og direkte sykkelekspressveger med helårs vedlikehold, skal tilrettelegge for mer sykkelbruk.
Sykkelekspressveger er et nytt konsept, så kunnskap om effekten av slike anlegg er fremdeles lav. Det er gjort noen effektstudier der det er samlet noen erfaringer. Ut fra disse erfaringene vurderes sykkelekspressveger til å forbedre tilbudet for syklistene:
Reduksjon i reisetid på 5-15 prosent.
Forbedret sikkerhet som følge av færre konfliktpunkter, separering og økt krav til utforming og drift og vedlikehold.
Forbedret komfort som følge av godt og jevnt belegg, bedre drift og vedlikehold, vegbelysning, samt eventuelt supplerende servicetilbud.
Forbedret tilfredshet som følg av bedret fremkommelighet, sikkerhet, trygghet og komfort, samt et signal om at syklistene prioriteres høyt.
Studiene gjort på sykkelekspressveger vurderer det som sannsynlig at det kan bli en økning i sykkelandelen på 50- 100 prosent(Sørensen, 2012).
4
2.2 Nasjonal transportplan(NTP)
Nasjonal transportplan skal presentere transportpolitikken regjeringen ønsker å føre. Planen rulleres hvert fjerde år og revideres i forkant av et stortingsvalg. Planen skal gjelde for 10 år, og fastsetter mål og ambisjoner for transportpolitikken i denne perioden. Planforslaget blir lagt frem av en plangruppe bestående av medlemmer fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Forslaget de utarbeider behandles av regjeringen som igjen legger forslaget frem for stortinget i form av en stortingsmelding (Nasjonal Transportplan, 2017)
2.2.1 NTP 2018 – 2029
Nullvekstmålet er et sentralt og viktig begrep i utformingen av den nye Nasjonale transportplanen. Dette begrepet innebærer at det skal være nullvekst i personbiltrafikken i årene som kommer. Skal man oppnå nullvekstmålet må flere persontransportreiser foregå på sykkel eller med kollektiv transport. Dette er gjennomgående i utredinger og grunnlagsmaterialer for NTP 2018-2029. Transportetatene anslår i plangrunnlaget at sykkel og gange har et potensial til å ta 40–60 prosent av veksten i antall reiser i de ni største byområdene(Statens Vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, & Avinor, 2015, p. 4)
Gjeldende Nasjonal transportplan (2018-2029) ble lagt frem som stortingsmelding 5. april 2017. Denne legger opp til økt innsats fra regjeringens side for at persontransportveksten i byområdene skal tas med sykkel og gange. Det er nødvendig at fremkommeligheten for gående og syklende må komme foran fremkommeligheten for personbiltrafikken for å nå nullvekstmålet. Tiltak som blir nevnt i NTP er bymiljøavtalene og byvekstavtalene, samt utbygging av sykkelekspressveger. Dette inkluderer at det skal legges opp til å bygge ut sykkelnett som driftes og vedlikeholdes på lik linje med vedlikehold av vegnettet. Alle transportetatene er enige i at sykkelandelen er for lav om vi sammenligner sykkelandelen i Norge med andre land. Samtidig ser man en positiv utvikling i flere byområder(Meld. ST. nr. 33, 2017).
2.3 Håndbok V122, Sykkelhåndboka
Håndbok V122 sykkelhåndboka er et verktøy for planlegging av nye gang- og sykkelveger. Denne håndboka erstattet i 2014 den daværende håndbok 223 Sykkelhåndboka. I denne overgangen er det hovedsakelig håndboknummeret som er endret og ikke det faglige innholdet. I Sykkelhåndboka står det beskrevet løsninger angående strekninger, kryss og sykkelparkering, samt hvordan drift og vedlikehold kan utføres. (Statens Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014)
2.3.1 Vegnormalene
Det faglige innholdet og anbefalingene i sykkelhåndboka er basert på vegnormalene. Vegnormalene er en samlebetegnelse for normaler i Statens vegvesens håndbokserie. Disse inneholder krav til blant annet vegbygging, vegutforming, tunnel og trafikksikkerhetsutstyr. Sykkelhåndboka skal understøtte disse normalene:
Håndbok N100 Veg- og gateutforming
5
Håndbok N500 Vegtunneler
Håndbok N303 Trafikksignalanlegg
Håndbok N302 Vegoppmerking
Håndbok N300 Trafikkskilt
Håndbok N400 Bruprosjektering
Håndbok N101 Rekkverk og vegens sideområder 2.3.2 Kryss
Et veikryss er et sted der minst to veger forbindes. Det skilles mellom plankryss og planskilte kryss. I et plankryss møtes veien i samme plan, mens i planskilte kryss møtes veien i to eller flere plan(Veikryss, 2017).
Sykkelhåndboka skal beskrive løsninger og gi anbefalinger om tilrettelegging for de syklende. Et slikt verktøy er viktig for sikkerheten til syklistene, samt finne løsningene som oppleves mest trygge. Mange alvorlige ulykker forekommer i kryss. Gjeldende sykkelhåndbok har derfor et stort fokus på utformingen av kryssløsninger. I kryss er det flere konfliktpunkter. Kryss mellom bilveg og gang- og sykkelveg kan det potensielle utfallet av en ulykke bli katastrofalt. Bildet nedenfor illustrerer et kryss mellom bilveg og gang- og sykkelveg med konfliktpunkter i et T-kryss.
Figur 1 Kryss mellom sykkelveg og bilveg. Konfliktpunket i kryss mellom sykkelveg og bilveg(Statens Vegvesen &
Vegdirektoratet, 2014, p. 55. Design: Forfattere).
I tidrommet 2005-2012 ble det registrert 71 dødsulykker med syklister involvert. Dette gir ca. 10 dødsulykker i året. Av disse dødsulykken er det 42 prosent som forekommer i kryss og avkjørsler, og 58 prosent som skjer på strekninger.
6 Syklister er mer eksponert for skader ved ulykker enn bilførerer. Figur 3 viser skadde og drepte trafikanter der en syklist er involvert. Det viser seg også at i halvparten av alle registrerte ulykker ble ikke vikeplikten overholdt. I 18 prosent av ulykkene var det bilfører som ikke overholdt sin vikeplikt, mens i 32 prosent var det syklisten som ikke overholdt sin vikeplikt. Dette var også i perioden 2005- 2012.
Figur 3 Ullykesstatistikk Sykkel(Krekling et al., 2014)
2.3.3 Nullvisjon
Det viktigste prinsippet for utformingen av alle veg- og gatesystemer er målet om nullvisjonen. For Statens vegvesen betyr nullvisjon at det er uakseptabelt at menneskeliv går tapt eller at personer blir hardt skadd i trafikkulykker. Det betyr at vegene/gatene bør utformes slik at de reduserer ulykkesrisikoen og reduserer skadeomfanget hvis uhellet likevel er ute(Statens Vegvesen, 2010,05.11).
Figur 2 Ullykkessatistikk sykkel(Krekling, Schau, Nærum, & Hatlestad, 2014, p. 15)
7
Figur 4 Statistikk over drepte syklister(Statistisk Sentralbyrå, 2017)
For høystandard sykkelveg er det i gjeldende sykkelhåndbok gitt følgende føring angående kryss:
«Kryssløsninger med sykkel og motorisert trafikk bør unngås». Og i gjeldene notat fra Vegdirektoratet for sykkelekspressveger er det gitt følgende føring: «Bør utformes slik at øvrig trafikk får vikeplikt for syklisten» og «Har i hovedsak planskilte kryssinger med bilveger, men kan også være kryssing ved rundkjøringer og T-kryss».
2.3.4 Dimensjonering av sykkelveg
Sykkelvegen skal være for alle syklister, men den skal dimensjoneres ut fra farten til den raskeste syklisten(Statens Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014). Den dimensjonerende farten Statens vegvesen har satt, varierer mellom 25 og 40 km/t avhengig av områdetype og sykkelanlegg. El-sykler er mer og mer vanlig å se på norske sykkelveger, dette bidrar til at flere vil ha mulighet til å oppnå høyere hastigheter.
Som dimensjoneringsgrunnlag for bredde har Håndbok N100 Veg- og gateutforming satt dimensjonerende mål for syklende. Bredden mellom syklende i samme- og motsatt retning er det sykkelhåndboka som anbefaler. Denne anbefales til å være 0,3 meter for syklister i samme retning og 0,4 for møtende syklister. Når det skal planlegges sykkelveg er det den dimensjonerende trafikkmengde for sykkel i fremtiden som er avgjørende. For sykkelveg skal det dimensjoneres for 20 år på strekninger og 10 år i kryss. Beregningen av denne sykkeltrafikken er basert på en detaljert trafikkanalyse der det blir regnet ut forventet antall gående og syklende i et normaldøgn eller i maksimal timetrafikk. Antallet man kommer frem til, blir brukt for å finne den anbefalte bredden i tabellen under.
8
Figur 5 Bredder på gang- og sykkelveg og sykkelveg med fortau(eksklusive veiskulder). Avhenging av antall gående og syklende(mål i meter)(Statens Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014, p. 36)
2.3.5 Statens vegvesens dimensjonering av syklister
Statens vegvesen har laget en tabell med dimensjonerende mål for syklende i Vegnormal N100 Veg- og gateutforming. Der har de definert syklende til å ha en bredde på 0,75 meter. Under følger utklipp fra sykkelhåndboka med dimensjoner samt figur.
Figur 6 Tabell F1 N100 Veg- og gateutforming : Dimensjonerende mål for myke trafikanter
Dimensjonerende mål for syklende (mål i meter)
Figur 7 Dimensjonerende mål for syklister(Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014, p. 152)
9 Dimensjonerende mål for sykkel med henger (mål i meter).
Figur 8 Dimensjonerende mål for sykkel med henger(Vegvesen & Vegdirektoratet, 2014, p. 152)
2.3.6 Sykkelekspressveger i Sykkelhåndboka
Sykkelekspressveger blir i sykkelhåndboka omtalt som «Høystandard sykkelveger». Statens Vegvesen har gitt denne sykkelvegen en beskrivelse på en halv side og blir definert slik:
«Høystandard sykkelveg Høystandard sykkelveger (sykkelekspressveger) er tilrettelagt for rask (opp til 40 km/t) og direkte sykling over lengre avstander (5-20 km) mellom relevante mål (boligområder, konsentrasjoner av arbeidsplasser, utdanningsinstitusjoner og kollektivknutepunkter). Det kan være aktuelt med slike sykkelveger rundt storbyene og langs hovedårene inn mot sentrum.
Sykkelvegen bør være sammenhengende uten hindringer som reduserer fremkommeligheten, og bør planlegges slik at antall skarpe svinger, samt lange og bratte bakker reduseres. Sykkelvegen vil vanligvis ligge i egen trasé. Sykkelvegen bør ha et godt, fast og jevnt belegg.
Antall kryss med motorisert trafikk bør reduseres til et absolutt minimum, og eventuelle kryss bør være planskilte, eller utformes slik at trafikk får vikeplikt for syklistene på høystandard sykkelveg.
Høystandard sykkelveg bør ha oppmerket midtlinje og ha minst ett felt i hver retning. Det anbefales at slike anlegg holder en høy drifts- og vedlikeholdsstandard både sommer og vinter». (Statens Vegvesen
& Vegdirektoratet, 2014, p. 36)
2.4 Gjeldende føringer for planlegging av sykkelekspressveger
Gjeldende føringer for planlegging av sykkelekspressveger er et notat laget av Vegdirektoratet som et supplement til håndbok V122 – Sykkelhåndboka. Vegdirektoratet fant det nødvendig med et lengre og fyldigere skriv for å presisere og utdype avsnittet ”høystandard sykkelveg” i Sykkelhåndboka. Med notatet ønsker Vegdirektoratet å få på plass en enhetlig standard for planleggingen av sykkelekspressveganlegg. Det heter av notatet at; ”satsing på sykkelekspressveg innebærer en betydelig prioritering av infrastruktur for sykkel”. I forbindelse med satsingen på sykkelekspressveg har Statens
10 vegvesen fått føringer fra samferdselsdepartementet om å ha en strategi om kostnadseffektiv utbygging av gang- og sykkelveger.
Fra NTP foreslås det å bruke 5 milliarder kroner på sykkelekspressveger i de ni største byene i landet.
Ønsket med disse vegene er å muliggjøre sykling i høy hastighet for å øke muligheten for å sykle over lengre avstander, noe som gjør disse anleggene meget godt egnet for pendling. Byene og områdene transportetatene anbefaler at staten skal finansiere utbyggingen av er:
Oslo-regionen: E6 Bryn- Lillestrøm og Rv 1163 Akershus grense-Økern
Bergen: E39 Rådal - Bergen sentrum
Trondheim: E6 Tiller og Heimdal - Rotvoll
Nedre Glomma: Grålum - Kalnes
Buskerudbyen: E134 Gulskogen - Mjøndalen
Grenland: Rv 36 Vabakken - Gråtenmoen
Kristiansandsregionen: E18 Vollevann – Oddemarka – Tordenskjoldsgate
Tromsø: E8 Solligården – Tromsgården – Tomasjord
2.4.1 Definisjon på sykkelekspressveg i gjeldende notat
I forbindelse med forarbeid til gjeldende NTP ble det foreslått en utvidet og mer presis definisjon av sykkelekspressveg. Denne definisjonen består av elleve punkter som baserer seg på prinsipper fra håndbok V122 – Sykkelhåndboka.
Sykkelekspressveg:
a. Er en separat og sammenhengende sykkelveg som er tilrettelagt for rask, direkte og trafikksikker sykling( opp til 40 km/t).
b. Muliggjør sykling over lengre avstander (5-20 km) og mellom viktige målepunkter (viktige innfartsårer).
c. Har bredde, linjeføring og stigning ut fra vegnormalens høyeste klasser (vegnormalen angir standard ut fra potensiale for gang- og sykkeltrafikk. Det er behov for mer konkretisering av anbefalt linjeføring og sykkelekspressveg i vegnormalen).
d. Bygges som sykkelveg med eller uten fortau(etter lokale forhold).
e. Er tilknyttet øvrig sykkelvegnett i byområdene.
f. Er godt tilknyttet kollektivtransportnetet.
g. Har i hovedsak planskilte kryssinger med bilveger, men kan også være kryssing ved rundkjøringer og T-kryss.
h. Bør utformes slit at øvrig trafikk får vikeplikt for syklistene.
i. Kjøreretningene bør skilles med midtlinje.
11 j. Er godt skiltet med jevnt belegg og tilrettelagt med belysning.
k. Bør ha høy drifts- og vedlikeholdsstandard båre på sommer og vinter(barvegstandard om vinteren GsA, ikke med i v122).
Disse elleve punktene skal gi viktige prinsipper for hvordan man bør planlegge og prosjektere sykkelekspressveganlegg. Dette er punktene som per i dag skal legges til grunn ved planlegging av sykkelekspressveg i Norge.
2.5 Supercykelstier / Sykkelekspressveg i Danmark.
I Danmark blir 15 prosent av alle persontransportreiser gjort på sykkel. I København er dette tallet hele 32 prosent. Fordelingen av arbeids- eller utdanningsrelaterte persontransportturer viser at 41 prosent av disse turene blir gjort på sykkel(Nielsen, Christiansen, Jensen, & Skougaard, 2014). I 2016 ble det lagt frem et høringsforslag til sykkelhåndbok for Supercykelstier i Danmark. Dette høringsforslaget var på 78 sider og står i stor kontrast til det lille avsnittet som er avsatt til sykkelekspressveg i Norske vegnormaler(Købbenhavn Kommune, 2017).
2.5.1 Supersykkelstier i København
I København og forstedene rundt er det bygget Supercykelstier. Supercykelstiene er sykkelveger av høy standard. Formålet er å ha sammenhengende sykkelveger uten avbrekk og farlige kryss. De ulike sykkelstivariantene som benyttes er; separat sti, sykkelsti langs vei (enkelt eller dobbeltrettede) og i noen få tilfeller bruk av lokal veg. I konseptmanualen for supercykelstier blir en ideell situasjon beskrevet som en separat sti, hvor syklistene kan ferdes fritt uten forstyrrelse fra andre trafikanter.
Visjonen til supercykelstiene er at folk skal la bilen stå og ta i bruk sykkelen over korte og lengre avstander. I håndboken for supercykelstier blir formålet med supercykelstier beskrevet slik:
”Supercykelstier skal gjøre det mer attraktivt å bruke sykkelen, også på lengre turer og derav øke andelen av sykkelreiser, ved å ha et høyt servicenivå med gode forbindelser mellom større bolig- og arbeidsplass- eller utdanningsområder.” (Vejdirektoratet, 2016, p. 9)
12
Figur 9 Supercykelstier i og rundt København. Oransje ruter er ferdigstilte ruter. Grå ruter er ruter under bygging eller planlegging(Ruter, 2017)
Dobbeltrettede supercykelstier
Som generelt utformingskrav har danske dobbeltrettede sykkelstier følgende krav:
I åpent landskap skal sykkelstien ha en minimumsbredde på 2,0 meter.
I byområder skal sykkelstien ha en minimumsbredde på 2,5 meter.
Dobbeltrettede supercykelstier har en anbefalt bredde på minst 4 meter. For strekninger med få syklister gis det mulighet til å gå ned til 3 meter. Dette kan også gjelde for strekninger med stor pågang i en retning, typisk pendleruter. Under er illustrasjon av dobbeltrettede supercykelstier fra håndboken til supercykelstier.
Figur 10 Supercykelsti bredde (Vejdirektoratet, 2016, p. 28)
13 2.5.2 Merking og skilting
Supercykelstiene har egen logo og egne skilt for markering av ruter. Skiltene skal tydelig vise at syklisten befinner seg på en supercykelsti, eller vise veg til nærmeste supercykelsti(HOE Consulting, 2013).
Logo for supercykelstier i København
Figur 13 Ruteskilt for supercykelsti i Køvenhavn(HOE Consulting, 2013)
2.5.3 Evaluering av Supercykelstier
Som et ledd i videre utbygging av supercykelstier er det gjort flere evalueringer av strekningene som er bygget til nå. En av disse er Farumruten. I denne rapporten har man sett på fremkommelighet, tilgjengelighet, sikkerhet og trygghet, komfort og til slutt hvilken effekt supercykelstien har hatt på sykling.
Fremkommeligheten er økt. Undersøkelsen viser en reduksjon i reisetiden på ca. 3 minutter på strekningen.
Tilgjengeligheten har blitt bedre, hovedsakelig på grunn av bedre skilting, sykkelpumper langs trase og fothvilere i kryss.
Sikkerhet og trygghet på ruten er god, da supercykelstien går i egen trasé. Det kommer frem av evalueringen at det er konflikter mellom hurtigkjørende syklister og langsomme syklister.
Disse konfliktene oppstår i hovedsak der sykkelstien er dobbeltrettet. Det blir også nevnt at det er noe konflikter rundt manglende skilting om vikeplikt.
Komforten har blitt bedre etter at sykkelstien ble supercykelsti. Det er gjort undersøkelse med målevogn. Slitasje er naturlig.
Figur 11 Logo Supercykelsti Figur 12 Skilt Supercykelsti
14 Effektene av supercykelstiene er positive. Det er en økning på mellom 600-1000 syklister i døgnet. Dette er en økning på 52 prosent fra før supercykelstien ble laget. Av de nye syklistene antar man at 60% har benyttet seg av bil som transportmiddel før superscykelstien ble bygget. De resterende 40 prosentene er fordelt mellom buss og tog. Den opplevde tryggheten til syklistene på en skala fra 1 til 10, har økt fra 7,3 til 8,1(Cowi, 2014).
2.6 Trafitec
Trafitec er et dansk privat forskningsbasert rådgivingssenter for vegtrafikk, som utfører rådgivning kombinert med forskning og utvikling(Trafitec, 2017). Trafitec har levert rapporter om dobbeltrettede sykkelstier i Danmark på oppdrag fra Statens vegvesen. To av rapportene ”Dobbeltrettede cykelstier – vurdering af krav til stibredde” og ”Dobbeltrettede cykelstier – observation af cykelsters placering og flow” er referert til i gjeldende notat for sykkelekspressveger. (merk ref. Til feil rapport i notat).
2.6.1 Trafitec – Dobbeltrettede cykelstier
”Dobbeltrettede cykelstier” er et notat utarbeidet av Trafitec for Statens vegvesen. Notatet inneholder en vurdering av norske krav til bredde, der man skal etablere sykkelstier med separat fortau. I sykkelhåndboka fremkommer breddekrav til sykkelveg med tilhørende fortau. Breddekravene her varierer fra 2 til 4 meter når fortau er adskilt. I denne undersøkelsen har Trafitec undersøkt flere dobbelrettede sykkelstier i København med en bredde fra 1,9 meter til 4,0 meter(T. S. Buch & S. U.
Jensen, 2015).
I studien ble det utført målinger på seks dobbeltrettede sykkelveger i København(Figur14). Ved bruk av video analyserte Trafitec hvor de syklende plasserte seg i kjørebanen på målepunktet. De utførte også en kapasitetsanalyse(flow analyse) av strekningene, samt en undersøkelse på servicenivå. Basert på dette har de kommet med vurderinger av dobbeltrettede sykkelveger med bredde fra 2,0 meter til 4,5 meter.
Figur 14 Sykkelstier i Trafitec(T. S. Buch & S. U. Jensen, 2015, p. 7)
15 Vi har plukket ut to av målepunktene for å gi en kort forklaring av undersøkelsen. Hele rapporten kan leses på trafitec.dk. Målepunktene vi har valgt er Peblinge Dossering 1 og Nørrebroruten 2.
Plassering i vegbanen
For å oppnå flyt på en sykkelveg er man avhengig av godt samarbeid mellom syklister. I studien om dobbeltrettede sykkelstier, er det kartlagt hvor i kjørebanen syklister plasserer seg. Formålet med å kartlegge dette er å observere hvor syklistene plasserer seg i veien ved ulike bredder. I tillegg kartlegge hvordan når bredden økes.
Peblinge Dossering 1
Peblinge Dossering 1 er den smaleste av sykkelstiene i studien med en bredde på 1,9 meter. I Figur 15 kan man se at 70-80 prosent av syklistene plasserer seg 0-0,5 meter fra høyrekanten i sykkelfeltet. Her er det en ikke-avvisende overgang til gress. Som det fremkommer av figuren plasserer en liten andel av de syklende seg ute på gresset ved målepunktet. Ser man på retning 1, så kan man se at ca. 20 prosent plasserer seg på fortauet. Det er kun en markert linje og en ikke-avvisende kant mellom sykkelvegen og fortauet på den siden.
Figur 15 Plassering i vegbanen Peblinge Dossering 1(T. S. Buch & S. U. Jensen, 2015, p. 16)
Nørrebroruten 2
Nørrebroruten 2 er den bredeste sykkelstien i studien. Denne sykkelstien er 4,0 meter bred med fortau ved siden. Figur 16 viser plasseringen til syklistene på målepunktet Nørrebroruten 2. I retning 1.
plasserte de fleste syklistene seg i området 0,5-1,0 meter fra høyre kant. På denne siden var det en ikke-
16 avvisende kant mot gress. I retning 2 plasserte syklistene seg nærmere kanten mot fortauet. Kantsteinen mellom sykkelvegen og fortauet er mulig å sykle på.
Figur 16 Plassering i vegbane Nørrebroruten 2(T. S. Buch & S. U. Jensen, 2015, p. 21)
Denne studien gir er godt bilde av hvor syklister plasserer seg i vegbanen. Plasseringen til syklister avhenger av bredden på vegen, og om de har en avvisende eller ikke-avisende kant som avgrensning i ytterkant av kjørebanen. Studien viser at syklister plasserer seg lengre unna kanten dersom det er en avvisende kant, eller om kanten er ut mot gress. Er det derimot en ikke-avvisende kant/linje mot fortau plasserer syklistene seg lengre ut mot kanten.
Overskridelse av midten på sykkelveg eller kantlinje.
Figur 17 viser i prosent antall hendelser der syklister har krysset midten på stien eller syklet på fortauet i forbindelse med en forbikjøring. Det kommer tydelig frem i tabellen at antall overskridelser i forbindelse med forbikjøring reduseres i takt med økt stibredde.
Figur 17 Overskridelse av midten på sykkelveg eller kantlinje(T. S. Buch & S. U. Jensen, 2015, p. 31)
17 Kapasitetsanalyse(maxflow).
Max-flow brukes for å kartlegge kapasitetspotensialet til en sykkelsti. Dette gjøres ved å observere og telle antall syklister som passerer et punkt på sykkelstien innenfor et gitt tidsintervall. Deretter brukes en korreksjonsfaktor for å korrigere for eventuelle feil i observasjonen(Thomas Skallebæk Buch. Poul Greibe, 2014). I studien for dobbeltrettede sykkelstier ble det utført en max-flow analyse med 10 sekunders intervall og en analyse med ett-minutters intervall.
Max-flow med 10 sekunders intervall
Max-flowen blir beregnet ved at man teller antall syklister som passerer et målepunkt på et tidsintervall på 10 sekunder. Deretter tar man gjennomsnittet av de tre intervallene med flest observerte syklister.
Etter at man har funnet dette gjennomsnittet bruker man en korreksjonsfaktor på 0,63(Thomas Skallebæk Buch. Poul Greibe, 2014). Denne korreksjonsfaktoren tar høyde for at man på kortere tidsintervall kan observerte syklister være høyere enn stiens egentlige kapasitet.
Max-flow med 1-minutters intervall
Max-flowen blir beregnet ved at man teller antall syklister som passerer et målepunkt på et tidsintervall på ett minutt. Så tar man gjennomsnittet av de tre høyeste observasjonene. Etter man har funnet gjennomsnittet av de tre observasjonene med høyest antall observerte syklister, bruker man korreksjonsfaktor 0,82(Thomas Skallebæk Buch. Poul Greibe, 2014).
2.7 Servicenivå
Servicenivå er definert som et kvalitativt mål som beskriver trafikale forhold og hvordan disse oppfattes av brukere(HCM, 2010). Dette begrepet ble opprinnelig brukt for biltrafikk, men har i senere tid også blitt brukt i forbindelse med tilrettelegging for fotgjengere og syklister. Servicenivå for sykkel tar for seg fysiske egenskaper ved sykkelanlegg, samt syklisters oppfatning av sikkerhet og komfort(Berge, 2015). I tillegg til å evaluere eksisterende infrastruktur, kan servicenivået brukes som utgangspunkt for å utforme ny infrastruktur og for å tilfredsstille ønskede forhold for syklister.
Trafitec utførte en studie i 2006 finansiert av det danske Vejdirektoratet med hensikt å beskrive servicenivået i form av et karaktersystem, slik at man kunne sammenligne servicenivået på forskjellige veger. Servicenivået bygger på tilfredsheten til syklister. For å finne tilfredsheten blant syklister blir følgende spørsmål stilt. «Hvor tilfreds er du som syklist på den viste vegen?». Svaralternativene er rangert som tilfredsnivå og er som følger:
o Meget tilfreds (1 poeng) o Noe tilfreds (2 poeng) o Litt tilfreds (3 poeng)
18 o Litt utilfreds (4 poeng)
o Noe utilfreds (5 poeng) o Meget Utilfreds (6 poeng)
Den opplevde tilfredsheten blir som vist ovenfor, overført til en poengskala. Tilfredsnivået blir altså gitt i poeng som man kan summere slik at det blir mulig å finne et gjennomsnitt av tilfredsnivået. Med dette gjennomsnittet går man inn i figur 18 for å finne servicenivået som er gitt i nivåene A til F, der A er meget tilfreds og F er meget utilfreds.
Figur 18 Servicenivå tabell(Jensen, 2006, p. 5)
Trafitec har også laget en formel for utregning av det gjennomsnitlige tilfredsnivået. I formelen legger man inn parameterne for sykkelvegen og får ut et tall på det gjennomsnittlige tilfredsnivået. På denne måten kan en sykkelplanlegger sette inn tall for den planlagte sykkelvegen før den bygges, for så å vurdere om en slik sykkelveg vil bli tatt godt imot blant syklistene.
19
Figur 19 Servicenivåformell(Jensen, 2006, p. 42)
Det er også gjennomført en undersøkelse for å kartlegge servicenivået på dobbeltrettede sykkelstier.
Denne blir presentert i studien ”Dobbeltrettede cykelstier – vurdering af krav til stibredde”.
Undersøkelsen viser at servicenivået blir bedre ved større bredde. Det er en markant forbedring i servicenivået fra den smaleste sykkelstien på 2 meter til en sykkelsti på 3 meter. Av deltakere som har svart at de er meget tilfreds, økes denne andelen fra 11 prosent til 41 prosent ved en økning i stibredde fra 2 til 3 meter. Økes stibredden til 4 meter økes denne andelen til 80 prosent(Thomas Skallebæk Buch, 2015).
20
Figur 20 Servicenivå for dobbeltrettede sykkelstier(T. S. Buch & C. Jensen, 2015, p. 4)
2.8 Konklusjon fra Trafitec
Trafitec har laget en evaluering av sykkelstier med bredde fra 2,0 meter og opp til 4,5 meter. I denne evalueringen legges det til grunn at syklister er 70-75 cm brede. For bredder på sykkelstier generelt konkluderer studien med at økning av stibredde ikke har så stor betydning for kapasiteten, så lenge den har samme antall kjørespor. Økes derimot stibredden nok, slik at det blir mulighet for et nytt kjørespor økes kapasiteten. Kapasiteten økes altså sprangvis, ut fra antall spor. Under følger evalueringen fra Trafitec for hver stibredde fra 2,0 meter til 4,5 meter(T. S. Buch & C. Jensen, 2015),
Bredde: 2 meter
En stibredde på 2,0 meter vil typisk ha plass til to syklister i bredden. Enten om man sykler to i bredden i samme retning eller om man sykler en i bredden og møter en syklist. Det vil ikke være mulig å passere en syklist samtidig som det kommer møtende syklister. En sykkelsti på 2 meter kan maksimalt oppnå servicenivå C.
Bredde: 2,5 meter
En sykkelsti på 2,5 meter gir mulighet til forbikjøring av syklist i samme felt samtidig som det kommer møtende syklist. Det kreves at syklistene viser hensyn og samarbeider. Sykkelstien oppnår et servicenivå på B.
Bredde: 3,0 meter
Denne bredden gir mulighet for tre syklister i bredden, uten store korreksjoner fra de involverte syklistene. Anbefalt maksimal makstimebelastning på 150 syklister. Sykkelstien kan maksimalt oppnå servicenivå B.
Bredde: 3,5 meter
Sykkelstier på 3,5 meter gir mulighet for fire syklister å sykle i bredden, forutsatt at syklistene er disiplinerte. Sykkelstien kan oppnå servicenivå A.
Bredde: 4,0 meter
21 På denne sykkelstien vil fire syklister kunne sykle i bredden. Dette gir mulighet for fire spor, to spor i begge retninger. Dette gir god flyt. Den vil ha en høyere kapasitet enn en sykkelveg på 3,5 meter. En sykkelveg på 4,0 meter kan oppnå servicenivå A.
Forslag om Bredde: 4,5 meter
Denne bredden gir mulighet for 5 kjørespor. Det kan tenkes at syklistene fordeler seg i 2 spor pr. retning og ikke utnytter den økte bredden. Fra et kapasitetsmessig perspektiv er bredden overflødig. Ønsker man et høyt servicenivå kan en slik bredde være å anbefale. En sykkelsti med bredde på 4,5 meter oppnår servicenivå A.
2.9 Sykkelkultur
Sykkelkultur er tanke-, kommunikasjons-, og atferdsmønster hos mennesker relatert til sykkel. Videre snakker man ofte om ”norsk sykkelkultur” eller ”dansk sykkelkultur” og bruker dette som en samlebetegnelse på fellestrekk henholdsvis nordmenn eller dansker deler(Schackt, 2016).
I Norge har vi en annen sykkelkultur enn i for eksempel Danmark. I Danmark er sykling en hverdagsaktivitet for alle. I Norge er det annerledes. Her er sykling en aktivitet primært for transportsyklister med fult utstyr. Sykling er også ofte sett på som en treningsaktivitet i Norge.
Treningssyklister er ofte dem som er mest aggressive og av den grunn også vanskeligst å spille sammen med i et trafikkbilde. Mens de i Danmark er innforstått med at syklister også er bilister, er dette noe vi i Norge ikke har klart for oss(Bjørnskau, Sørensen, & Amundsen, 2012).
2.10 Sammenfatning teori
Vi har nå vært gjennom teori som vi skal ta med videre i rapporten. Teorien er rettet mot tidligere forskning og gjeldene føringer som blir lagt til grunn for planlegging av sykkelveger. Med dette skal vi vurdere hva som er tilstrekkelig for en sykkelekspressveg med å se på ekisterende forhold og med å anvende og vurdere den tidligere forskningen.
22
3. Metode
”Metode er en fremgangsmåte, et virkemiddel til å løse problemer og komme frem til ny kunnskap”(Hellevik, 2002). Metode deles ofte inn i kvalitativ og kvantitativ metode. I noen tilfeller kan det være hensiktsmessig å kombinere disse metodene, dette kaller man blandet metode.
Kvalitativ metode
Kvalitativ forskningsmetode brukes når man ønsker å tolke data. Innsamling av kvalitative data gjøres ofte ved litteraturstudier, dybdeintervjuer eller observasjonsstudier sammen med intervju. Denne metodeformen dreier seg om å samle inn, analysere og tolke data for å forstå fenomen(Johannessen, Christoffersen, & Tufte, 2010).
Kvantitativ metode
Kvantitativ forskningsmetode brukes i tilfeller der man ønsker å kartlegge et fenomen. Dette gjøres ved å utføre observasjoner av respondenter. Denne datainnsamlingen gjøres hovedsakelig gjennom spørreundersøkelse, observasjoner og eksperimenter. Felles for kvantitative data er at de i stor grad kan tallfestes og gjøres om til statistikk(Johannessen et al., 2010)
3.1 Drøfting og valg av metode
Valg av forskningsmetode er viktig for å tilnærme seg tema og problemstillingen på en best mulig måte.
I denne rapporten er det brukt både kvalitativ- og kvantitativ forskningsmetode. I den kvalitative delen ble det sendt ut spørreskjema til planleggere for sykkelekspressvegprosjektene i Norge. Utvalget ble plukket ut med bakgrunn i funksjonen disse personene har i prosjektene. Det ble lagt opp til at respondentene skulle svare på spørsmålene utfyllende.
Det ble i tillegg utført en kvantitativ spørreundersøkelse. Formålet med denne undersøkelsen var å kartlegge tilfredsnivået blant syklister, på to valgte strekninger. Svarene ble brukt til å finne servicenivået til sykkelvegen. Spørreundersøkelsen ble utført muntlig ute på sykkelvegene. Utvalget var syklister som syklet på strekningen. Innsamlet data ble deretter sortert og presentert ved hjelp av Excel.
3.2 Validitet og reliabilitet
Innsamlede data er ikke virkeligheten, men en representasjon av den(Johannessen et al., 2010). Det er viktig å få gode og relevante data som representerer fenomenet. For å få gode og representative data bør utvalget være størst mulig og gjerne så mye som 1000 respondenter. Grunnet tidsbegrensning i denne rapporten blir dette for mange. I spørreundersøkelsen gjennomført i forbindelse med denne rapporten,
23 ble det totalt innhentet svar fra 137 respondenter. Respondentene var fordelt med 75 respondenter på Frognerstranda og 62 respondenter på Tvetenveien. Reliabiliteten til utvalget er også viktig for å få en riktig representasjon av virkeligheten. Undersøkelsen ble utført ute på strekningene, muntlig. Det var enighet om at dette ville gi gode og riktige data.
4. Resultat
4.1 Status på sykkelekspressveger i Norge
Dette kapitlet består av informasjon om sykkelekspressvegprosjektene som har kommet lengst i Norge.
I Kristiansand og Trondheim er deler av et større prosjekt ferdigstilt, i Stavanger er prosjektet under bygging, og i Oslo er prosjektet i utredningsfasen. Informasjonen er hentet fra planbeskrivelser. Vi har i tillegg gjennomført intervjuer rundt sykkelekspressvegene i Stavanger og Kristiansand. Intervjuene skal underbygge de valgte løsningene og gi oss en forståelse av hvordan planleggerne tenker når det skal prosjekteres sykkelekspressveg.
4.1.1 Trondheim
Navn: Sykkelekspressveg
Strekning: Fra Bromstadvegen til Arkitekt Ebbells veg Lengde: 750 m (Delstrekning av et større prosjekt)
Pris: 68 mill.
Byggestart: 2014. Ble ferdigstilt juni 2015
Utforming: Bredde: 4,0 m
Hastighet: Dimensjonert for en topphastighet på 40 km/t Formål: Få folk til å velge sykkel framfor bil
Delmål: Øke sikkerheten for syklister ved å tydeliggjøre syklistenes plass i vegnettet. Tilrettelegge for sykling i høy hastighet. Effektiv drift av sykkelvegnettet ved alle årstider.
24
Figur 21 Sykkelekspressveg Trondheim(Norconsult, 2013, p. 30)
Som en del av Miljøpakken i Trondheim kommune skal det bygges sykkelekspressveg fra Trondheim sentrum til Ranheim(Miljøpakken). Første del av prosjektet ble åpnet i juni 2015 og strekker seg 750 meter fra Leangenbrua/Bromstadvegens til Arkitekt Ebbels veg. Hovedmålet til prosjektet er å få folk til å velge sykkel framfor bil.
Utforming(bredde, kurvatur, kryss):
Sykkelekspressvegen i Trondheim skal bygges med tverrsnitt på 9,5 meter, unntaksvis områder der det er lite areal tilgjengelig. I slike situasjoner er minste tverrsnitt satt til 7,0 meter hvor bredden på sykkelveg og fortau forblir henholdsvis 4,0 og 2,5 m. Bygges det med en total bredde på 9,5 meter blir det lagt inn en grønn buffersone som legges mellom sykkelvegen og gangbanen eller mellom sykkelekspressvegen og et industriområde.
Sykkelvegen er prosjektert planskilt slik at syklistene skal slippe farlige krysninger med høyt trafikkerte veger. Det stilles ingen siktekrav. Som tiltak for enklere helårsdrift er det valgt løsning uten opphøyd kantstein(Norconsult, 2013).
25 4.1.2 Kristiansand
Navn: Sykkelekspressveg
Strekning: Fra Kristiansand Dyrepark til Andøykrysset i Vågsbygd
Lengde: Ca. 20 km
Pris: Ca. 400 mill.
Byggestart: 2013. Deler av sykkelekspressvegen er ferdig. Hele strekningen forventes å være ferdig 2020.
Utforming: Bredde: 3,5 – 4,0 m
Hastighet: Det er lagt opp til en snitthastighet på 22 km/t med en toppfart på 40 km/t Formål: Flere skal bytte ut bilen med sykkel.
Delmål: Lage en sammenhengende, trafikksikker, universelt utformet,
miljøvennlig og effektiv sykkelekspressveg. Sykkelekspressvegen skal bidra til en fordobling av sykkeltrafikken (sykkelandel på 11 % av alle reiser).
Figur 22 Sykkelekspessveg Kristiansand(Region sør, 2015, p. 16)
Kristiansand: Sykkelekspressveg
Sykkelekspressvegen i Kristiansand skal bli en sykkelveg hvor alle typer syklister kan sykle direkte og trafikksikkert på hele strekningen. Flere skal bytte ut bilen med sykkel for å møte nullvekstmålet i NTP.
Sykkelekspressvegen skal bygges stykkevis og deler av den står ferdig i dag.
«20 kilometer sammenhengende ekspressvei for sykkel gjennom Kristiansand skal gjøre byen til Norges fremste sykkelby»
26 Dette sa miljøvernsjef Øystein Holvik til NRK i 2013. Holvik med flere har regnet ut at når hele strekningen står ferdig så vil rundt 10.000 flere innbyggere kunne sykle til sentrum i løpet av en halv time. Sykkelekspressvegen i Kristiansand er prosjektert for å gi brukere av den mest trafikkerte sykkelvegen en fin opplevelse på sykkelen(Sellevold & Weiby, 2013).
Utforming(bredde, kurvatur, kryss):
«Bredden har vært opp som tema flere ganger i prosessen». Dette sier landskapsarkitekt og planleggingsleder Siri Skagestein i intervjuet vi gjorde.
Sykkelekspressvegen er planlagt med bredde på 4,0 m sykkelveg og 2,5 meter fortau, med justeringsmuligheter til 3,5 m sykkelveg og 2,0 meter fortau om det skal være behov for det i de neste etappene som skal bygges. 3,5 m sykkelveg og 2,0 m fortau er minstekravene for sykkelekspressvegen i Kristiansand. Sykkelvegen skal for øvrig ikke være planfri, men det stilles strenge siktekrav i kryss med en sikt på 6x50 meter(Region sør, 2015).
27 4.1.3 Stavanger
Navn: Sykkelstamveg
Strekning: Langs E39 fra Stavanger til Sandnes, via Forus/Lura.
Lengde: Ca. 14 km
Pris: 1.3 mrd.
Antall syklister makstime:
Potensialet er: 45 000 arbeidsplasser.
Sykkelandelen er 6%.
2700 syklister som pendler.
Byggestart: Februar 2014. (Madlaveien- Schancheholen).
Utforming: Høystandard: Minimumsbredde 4,5 m (0,25 m skuldre og 4,0 m sykkelveg) Planlagt med bakgrunn i anbefalinger i håndbok V122- sykkelhåndboka
Formål: Legge til rette for overføring av arbeidsreiser på Nord-Jæren fra personbil til sykkel.
Delmål: Skape en trygg, sikker og rask transportåre for syklende
Planlegge strategiske påkoblingspunkter mellom Sykkelstamvegen og det resterende sykkelnettet.
Øke sykkelandelen i områdene Forus-Lura og Stavanger- Sandnes.
Figur 23 Sykkelstamvegen Stavanger- Sandnes(Region vest Stavanger kontorsted, 2014, p. 23)
28 Stavanger: Sykkelstamvegen
Nord-Jæren med Stavanger og Sandnes fremst er et område med stor vekst. Den store veksten fører til trafikale utfordringer, spesielt i forbindelse med arbeidsreiser. I dag har regionen en sykkelandel på 6,5 prosent, denne andelen ønsker man at skal dobles til 13 prosent. Sykkelstamvegen er et sentralt ledd i denne satsingen.
”Dersom vi oppnår våre overordnede mål om økt sykkelandel i regionen, kan vi forvente ca. 12,000 sykkelturer til og fra Forus hver dag (basert på antall arbeidsplasser og % sykkelandel). En betydelig andel av disse sykkelturer vil sannsynligvis foregå på deler av Sykkelstamvegen”. Prosjektkoordinator Matthew Millington
.
Utforming(bredde, kurvatur, kryss):
Det er planlagt sykkelveg uten fortau på store deler av strekningen. Bredden er satt til 4,5 meter (0,25 meter skuldre og 4,0 m sykkelveg). Øvrig utforming av sykkelvegen er planlagt med utgangspunkt i anbefalinger fra håndbok v122 – Sykkelhåndboka. Sykkelstamvegen er planlagt før gjeldende notat fra Vegdirektoratet kom ut våren 2016.
Sykkelstamvegen i Nord-Jæren skal være krysningsfri med bil, og syklister på sykkelstamvegen vil få forkjørsrett for andre syklister ved påkoblingspunkter. Andre tiltak som vil gjøre denne sykkelvegen attraktiv for syklister er støyreduserende tiltak, rekkverker og grønne rekreasjoner(Region vest Stavanger kontorsted, 2014). I et spørsmål om vikeplikt på sykkelstamvegen, svarte prosjektkoordinator Matthew Millington følgende:
«Syklister på sykkelstamvegen vil få forkjørsrett. Syklister fra påkoblingspunkter må vike. Vi tenker bil, planlegger for sykkel, og bruker tilsvarende trafikkregler med tilhørende skilt og vegmerking som for bilveinettet. Sykkelstamvegen har ingen kryss med bilveg i plan»
29 4.1.4 Oslo, Vestkorridoren
Navn: Vestkorridoren (E18) Strekning: Lysaker-Slependen
Lengde: Ca 16.5 m
Pris: Usikkert
Byggestart: 2018, med mulig utsettelse
Utforming: Høystandard gang-sykkelveg eller sykkelekspressveg. Bredde: 4 m sykkelveg med 1,5 m gangveg med 0,25 m kant. 4,5 m sykkelekspressveg ( 0.25 m skuldre og 4,0 m sykkelveg)
Formål: Øke sykkelandelen
Delmål: Sykkelvegen utformes for at syklister kan holde jevn høy fart.
Som en del av prosjektet på Vestkorridoren er det bestemt å bygge en sykkelekspresseveg som skal ligge langs innfartsåren til Oslo. Byggestart er noe usikkert. Det er uenigheter om vegprosjektet blant politikere, og foreløpig mangel på godkjente reguleringsplaner(Statens Vegvesen. Jernbaneverket. Oslo Kommune. Akershus fylkeskommune, 2016). Statens Vegvesen og Oslopakke 3 på sin side mener det er realistisk med oppstart ved utgangen av 2018, eventuelt ved starten av 2019. Oslopakke 3 er sentral i
Figur 24Sykkelekspressveg E18 Vestkorridoren(Statens vegvesen)
30 dette prosjektet, og slår fast at sykkelekspressvegen skal sørge for sikrere og raskere vilkår for syklister i Vestkorridoren.
Utforming(bredde, kurvatur, kryss):
Fra Slependen til Lysaker skal det bli mulig å sykle i høy hastighet uten stans og det er i dag satt av 5,5 meter til en hovedsykkelveg og et fortau. Forslaget er 4,0 m sykkelveg og 1,5 m fortau(Signe Karin Hotvedt, 2013).
4.1.5 Sammenfatning Sykkelekspressveger i Norge
Felles for alle sykkelekspressveger i Norge er at de tilbyr sykkelveger som er dimensjonert etter sykkelhåndboka høyeste klasser. Bredden er felles lik 4,0 meter ekskludert vegskulder sett bort fra Kristiansand om har justeringsmulighet ned til 3,5 meter.
I motsetning til Trondheim og Stavanger som har ingen krysning med bilveg, så har Kristiansand ingen føringer om en krysningsfri løsning. De har derimot et pågående prosjekt om å forkjørsregulere sykkelekspresvegen;
«Vi har et pilotprosjekt til behandling i Vegdirektoratet hvor vi ser på løsninger for å forkjørsregulere traséen til sykkelekspressvegen. Det vil si at vi ser på alle kryss og avkjørsler langs traséen sykkelekspressvegen skal gå, uavhengig av om den er ferdig bygd eller ikke» Siri Skagestein
4.2 Undersøkelse av servicenivå i Oslo
Som en del av vår oppgave for å finne de beste løsningene for sykkelekspressveg i Norge, ble det gjennomført en undersøkelse av tilfredsnivået i Oslo blant syklistene. Dette er viktig for å få oversikt i hva brukerne mener om sykkelvegene.
Figur 25 Feltarbeid Frognerstranda(Foto: forfattere)
31 4.2.1 Gjennomføring
Feltarbeidet ble utført på to strekninger i Oslo. Den første strekningen går langs Frognerstranda fra Bygdøylokket til Colorline kaien. Den andre strekningen er Tvetenveien, fra rundkjøringen ved Ole Deviks vei til bussholdeplassen ved Tveten Gård. Feltarbeidet besto av to deler, hvor den første delen var en spørreundersøkelse, der utvalget var syklister som benyttet seg av sykkelvegen. Del to var å innhente tekniske data på stedet som skulle brukes til å beregne servicenivå.
4.2.2 Valg av trasèer
Formålet med sykkelekspressvegene er å ta veksten i personbiltransporten i byene. Mye av denne transporten er pendling til og fra jobb. Vi valgte derfor å utføre feltarbeidet på to strekninger der det er mange pendlesyklister. Som man kan se av kartet under ligger de to strekningene på hver sin side av Oslo og fungerer som innfartsårer for pendlesyklister. De to valgte strekningene har også en høy teknisk standard.
Figur 26 Feltarbeid oversiktsbilde(Google, Design: Forfattere)
4.2.3 Spørreskjemaet
I undersøkelsen ønsket vi å kartlegge syklistenes tilfredsnivå. Dette ble gjort ved å stille spørsmålet
«Hvor tilfreds er du med denne sykkelvegen?» der respondenten fikk 6 svaralternativer.
Svaralternativene var fra meget tilfreds til meget utilfreds. I tillegg til dette spørsmålet ønsket vi å kartlegge respondentene ved å stille spørsmål om alder, kjønn og antall sykkeldager i uka.
Spørsmålene ble stilt muntlig av oss på stedet. Dette gjorde at vi fikk en personlig kontakt med respondentene. Flere av respondentene ønsket å utdype svarene sine. Dette syntes vi var interessant og noterte ned en del svar som var nyttige for vår kartlegging.
32
Figur 27 Spørreskjema(Design: Forfattere)
4.2.4 Frognerstranda
Sykkelstrekningen fra Bygdøylokket til den krysser Frognerstranda er den mest attraktive sykkelstrekningen Oslo kan tilby syklister. Tellepunktene registrerer her en ÅDT på 1921(Vedlegg 2).
Denne sykkelstrekningen går fra Bygdøylokket til Aker brygge, men vi valgte å avslutte strekningen i krysset før syklistene krysser bilvegen på frognerstranda. Dette valget ble gjort på bakgrunn av at vi ønsket å ha en krysningsfri strekning. Strekningen får da de grunnleggende parameterne og føringer en høystandardisert sykkelveg bør ha ifølge sykkelhåndboka.
33
Figur 28 Oversiktsbilde Frognerstranda(Google, Design: Forfatter)
Undersøkelsen ble gjennomført etter morgenrushet med oppstart Kl. 10.30. Dette ble gjort med hensyn til sikkerhet, da det er mange syklister og flere med høy hastighet på denne strekningen. I løpet av perioden vi sto på målepunktet fra 10.30 til 13.00 ble det stoppet 75 syklister av totalt 88 som syklet forbi.
34 4.2.5 Resultat Frognerstranda
Figur 29 Resultat Frognerstranda(Design: Forfattere)
Svarfordelingen på Frognerkilen viser at respondentene er tilfredse med sykkelvegen. 67 prosent av respondentene sier de ikke har noe å bemerke seg. Resterende 33 prosent mener sykkelvegen ikke når helt opp til den beste karakteren. Årsakene som ble nevnt var den høyt trafikkerte vegen som ligger 3 meter bort fra sykkelvegen og syklingen som foregår i rushtiden. I rushtiden var det ifølge respondentene mange syklister som sykler fort og hensynsløst.
4.2.6 Tvetenveien
Sykkelvegen langs Tvetenveien som går fra Haugerud til Ole Deviks veg ble ferdigstilt november 2016.
Denne sykkelvegen er på to kilometer og har registrert en ÅDT på 185 syklister. I likhet med sykkelvegen på Frognerstranda får syklistene også her en strekning uten kryss. Feltarbeidet startet klokken 15.00 og varte i to timer, til klokken 17.00. Det ble i denne perioden stoppet 62 syklister av de totalt 70 som passerte.
35
Figur 30 Oversiktsbilde Tvetenveien(Google, Design: Forfatter)
4.2.7 Resultat Tvetenveien
Figur 31 Resultat Tvetenveien(Design: Forfattere)
Av respondentene på Tvetenveien var det ingen som svarte at de var utilfreds med vegen. Hele 71 prosent av respondentene svarte at de var meget tilfreds med sykkelvegen. Undersøkelsen ble utført i rushtiden. Mange av de spurte syklistene fortalte at de brukte sykkelvegen til og fra jobb hver dag. Som
36 på Frognerkilen var det også noen på Tvetenveien som mente at sykkelvegen ikke strekker helt opp til en toppkarakter.
«Sykkelvegen er fin helt til neste kryss» sier en respondent fra undersøkelsen.
Flere av respontenene ønsket lengre sammenhengende sykkelveger uten kryss. Og la til at det da ville bli enda mer attraktivt å sykle til og fra jobb.
4.3 Servicenivå
Gjennomsnittlig servicenivå
Med parameterne vi har registrert og målt fra Frognerstranda og Tvetenveien skal vi bruke for å finne det gjennomsnittlige servicenivået med hjelp av formelen fra Trafitec. Formelen for gjennomsnittlig tilfredsnivå har vi implementert i et regneark i Excel.
Figur 32 Servicenivåformell
