Babboe Curve-E Cargo Bike. (2017). Transportvogn. Retrieved from http://babboecargobike.com/product/babboe-curve-e-cargo-bike/
Berge, G. (2015). Hva skjer i BEST? Retrieved from
www.sykkelbynettverket.no/_attachment/1119551/binary/1086880?download=true Bjørnskau, T., Sørensen, M. W. J., & Amundsen, A. H. (2012). Samspillet mellom syklister og bilister :
hva er problemene, og kan de løses med informasjon? TØI rapport (Oslo : 1992- : online), Vol.
1230/2012.
Buch, T. S., & Jensen, C. (2015). Dobbeltrettede cykelstier, Vurdering af krav til stibredde. Retrieved from
http://www.trafitec.dk/sites/default/files/Dobbeltrettede%20cykelstier%20-%20del%20I.pdf
Buch, T. S., & Jensen, S. U. (2015). Dobbeltrettede cykelstier – observation af cyklisters placering og flow. Retrieved from
http://www.trafitec.dk/sites/default/files/Dobbeltrettede%20cykelstier%20-%20del%20II.pdf
Cowi. (2014). Evaluering, Farumruten. Retrieved from
https://www.regionh.dk/.../Farumruten_evaluering_COWI.pdf eco-public. Sykkelteller i Oslo kommune. Retrieved from
http://www.eco-public.com/ParcPublic/?id=3936#
Gladehjul.no. (2017). Sykkelvogn. Retrieved from http://www.gladehjul.no/dep/box/21355.jpg Hansen, A. H., & Yset, S. S. (2013, 03.12.2013). Oslo-kvinner sykler ikke. NRK. Retrieved from
https://www.nrk.no/ostlandssendingen/_-oslo-kvinner-sykler-ikke-1.11392341 HCM. (2010). HCM 2010 – Bicycle LOS Retrieved from
http://asap.fehrandpeers.com/wp-content/uploads/2014/08/MMLOS-Tool-HCM-2010-Bicycle.pdf
Hellevik, O. (2002). Forskningsmetode i sosiologi og statsvitenskap (7. utg. ed.). Oslo: Universitetsforl.
HOE Consulting (Ed.) (2013). Supercykelstier Visuell identitet og navigation
Jensen, S. U. (2006). Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på vejstrækninger Teknisk rapport Retrieved from
http://www.trafitec.dk/sites/default/files/publications/vr01_v_fodgaenger_cyklist_serviceni veau_vejstraekning_teknisk_rapport_070305.pdf
Johannessen, A., Christoffersen, L., & Tufte, P. A. (2010). Introduksjon til samfunnsvitenskapelig metode (4. utg. ed.). Oslo: Abstrakt.
Krekling, A., Schau, V., Nærum, A., & Hatlestad, R. (2014). Temaanalyse av sykkelulykker. Retrieved from http://www.vegvesen.no/_attachment/635566
Købbenhavn Kommune. (2017). Trafikken i København 2016. Retrieved from
Meld. ST. nr. 33. (2017). Nasjonal transportplan 2018-2029. Oslo: Samferdselsdepartementet Retrieved from
https://www.regjeringen.no/contentassets/7c52fd2938ca42209e4286fe86bb28bd/no/pdfs/
stm201620170033000dddpdfs.pdf.
Miljøpakken. Sykkelekspressveg, første byggetrinn. Retrieved from
http://miljopakken.no/prosjekter/sykkelekspressveg-forste-byggetrinn Nasjonal Transportplan. (2017). Wikipedia Retrieved from
https://no.wikipedia.org/wiki/Nasjonal_transportplan
Nielsen, T. S., Christiansen, H., Jensen, C., & Skougaard, B. Z. (2014). Udviklingen i cykelandelen i kommunerne. cykelforbundet.
55 Norconsult. (2013). Detaljplan for sykkelekspressveg øst, delstrekning Bromstadvegen – Arkitekt
Ebbells veg. Trondheim Kommune Retrieved from
https://www.trondheim.kommune.no/attachment.ap?id=56525.
Region sør, P. o. p. A. A. (2015). Kommunedelplan for sykkelekspressveg i Kristiansand Retrieved from
http://www.vegvesen.no/_attachment/1240698/binary/1095697?fast_title=Formingsprinsip per%2C+kommunedelplan+Sykkelekspressveg+Kristiansand.pdf
Region vest Stavanger kontorsted. (2014). Planbeskrivelse. Stavanger: Statenst Vegvesen.
Ruter. (2017). supercykelstier.dk. Retrieved from http://supercykelstier.dk/ruter/
Schackt, J. (2016). Kultur. Retrieved from https://snl.no/kultur
Sellevold, T., & Weiby, H. E. (2013). Nå skal det bygges "Motorvei" for syklister.
Signe Karin Hotvedt. (2013). Her skal nye E18 gå, med egne bussfiler og sykkelekspressvei.
Statens Vegvesen. (2010). Nullvisjonen. Retrieved from
http://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/Trafikksikkerhet/Nullvisjonen
Statens Vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, & Avinor. (2015). Utfordringer for framtidens transportsystem. Retrieved from http://www.ntp.dep.no/Nasjonale+transportplaner/2018-2029/Utredninger+og+grunnlagsmateriale/_attachment/797289/binary/1022799?_ts=14c28 2bded0
Statens Vegvesen, & Vegdirektoratet. (2014). Sykkelhåndboka : [håndbok V122] Håndbok (Statens vegvesen : online), Vol. V122. Retrieved from
http://www.vegvesen.no/_attachment/69912/binary/964012
Statens Vegvesen. Jernbaneverket. Oslo Kommune. Akershus fylkeskommune. (2016). Oslopakke 3 Handlingsprogram 2017-2020. Retrieved from Oslo
Statistisk Sentralbyrå. (2017).
Sykkel. (2016). Store Norske Leksikon Retrieved from https://snl.no/sykkel
Sørensen, M. W. J. (2012). Sykkelekspressveger i Norge og andre land : status, erfaringer og anbefalinger TØI rapport (Oslo : 1992- : online), Vol. 1196/2012.
Thomas Skallebæk Buch, S. U. J. (2015). Dobbeltrettede cykelstier, Vurdering af krav til stibredde.
Retrieved from
http://www.trafitec.dk/sites/default/files/Dobbeltrettede%20cykelstier%20-%20del%20I.pdf
Thomas Skallebæk Buch. Poul Greibe. (2014). Bredde af cykelstier: Analyse af adfærd og kapacitet.
Retrieved from
http://www.trafitec.dk/sites/default/files/publications/Bredde%20af%20cykelstier_Analyse
%20af%20adf%C3%A6rd%20og%20kapacitet.pdf
Trafitec. (2017). Om Trafitec. Retrieved from http://www.trafitec.dk/forskningsbaseret-r%C3%A5dgivning-om-vejtrafik
Transportsykkel. (2017). Transportsykkel.no. Retrieved from http://transportsykkel.no/sykkelguide/
TØI. Reisevaneundersøkelsen 2013/14. Retrieved from
https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/Bilder/7020-TOI_faktaark_sykkelreiser-7k.pdf.
Vegvesen, S., & Vegdirektoratet. (2014). Veg- og gateutforming : [håndbok N100] Håndbok (Statens vegvesen : online), Vol. N100.
Veikryss. (2017). Wikipedia Retrieved from https://no.wikipedia.org/wiki/Veikryss Vejdirektoratet. (2016). HÅNDBOG SUPERCYKELSTIER Retrieved from
http://vejdirektoratet.dk/DA/vejsektor/vejregler-og- tilladelser/vejregler/h%C3%B8ringer/Documents/H%C3%B8ringer%202016/16-01540-3%20H%C3%A5ndbog_Supercykelstier_h%C3%B8ring%203507636_1_1.PDF.
56
Vedlegg
Vedlegg 1 Spørreundersøkelse tilfredsnivå ... 1-1 Vedlegg 2 Registreringer fra tellepunkter, ÅDT ... 2-1 Vedlegg 3 Dybdeintervjuer ... 3-1 Vedlegg 4 Gjennomsnittlig tilfredsnivå, håndberegning ... 4-1 Vedlegg 5 Utregningsekspempel for gjennomsnittlig tilfredsnivå ... 5-1 Vedlegg 6 Utvikling i Sykling, med fremtidstall fra Frognerstranda ... 6-1 Vedlegg 7 Utvalg av sykler ... 7-1 Vedlegg 8 Gjeldende notat ... 8-2 Vedlegg 9 Utdrag fra Sykkelhåndboka, geometrikrav ... 9-1
1-1
Vedlegg 1 Spørreundersøkelse tilfredsnivå
InnledningSom en del av rapporten er det utført en spørreundersøkelse av syklister på to sykkelstrekninger i Oslo. Valg av strekninger er gjort med bakgrunn i teori og samtale med veileder i statens vegvesen. Spørreundersøkelsen er ment som et supplement til teori samt målinger ute i felt.
Den er også et viktig bidrag til å kartlegge tilfredsnivå hos syklister og inngår som et bidrag for å regne ut servicenivå.
For å registrere og tolke data er det bruk dataprogrammet Microsoft Excel. Det er også brukt Excel som verktøy for å lage figurene.
Respondentene
Strekningene som er undersøkt, er å klassifisere som pendlerruter. De er høyt trafikkert i rushtiden. Strekningen langs Frogner stranda er Norges mest trafikkerte strekning. Her ble det av sikkerhetsmessige årsaker valgt å utføre spørreundersøkelsen etter rushtid klokken 10.30-13.00 for å redusere muligheten for farlige situasjoner. Spørreundersøkelsen ble holdt 28. Mars 2017 og det ble totalt intervjuet 75 respondenter på denne målingen. Strekningen Tvetenveien er noe mindre trafikkert og det ble her besluttet å utføre spørreundersøkelsen i rushtid klokken 15.00-17.00 den 26. April 2017. Det ble totalt intervjuet 62 respondenter.
Frogner stranda
Et spørsmål respondentene fikk var ”Hvor tilfreds er du med denne sykkelvegen?” Under kan
man se hva respondentene svarte for strekningen Frogner stranda. Som det fremkommer av
diagrammet er største andelen av respondentene meget tilfreds med sykkelvegen.
1-2
Av respondentene i utvalget var det ingen under 20 år. I de andre aldersgruppene var det forholdsvis jevnt fordelt. Undersøkelsen ble utført i arbeidstid etter rushtid. Det kan tenkes at dette kan ha påvirket utvalget noe.
Andelen kvinner var noe under 30 prosent i utvalget. I følge en studie gjort i 2013 viser det seg
at kun 30 prosent av syklistene i Oslo er kvinner. Dette er samme tall vi har fått i vår forskning
også(Hansen & Yset, 2013).
1-3
Respondentene i undersøkelsen ble også spurt om antall sykkeldager i uken. Snittet av de spurte lå på 4,6 sykkeldager. Flere av respondentene oppga syv sykkeldager i uken. Basert på reisevaneundersøkelsen fra 2013/14 utført av transportøkonomisk institutt, som viser en stor variasjon i sykkelreiser fra vintersesong til sommer, stiller vi oss litt skeptisk til statistikken(TØI).
Tvetenveien
Spørsmålet ”Hvor tilfreds er du med denne sykkelvegen?” ble også stilt respondentene på
Tvetenveien. Under kan man se hva respondentene svarte for strekningen Tvetenveien svarte.
1-4
Som det fremkommer av diagrammet er største andelen av respondentene meget tilfreds med sykkelvegen.
I figuren under ser man andelen av respondenter i forhold til alder. Det var ingen respondenter i gruppen under 20 år. Det samme gjelder for gruppen over 70 år. Spørreundersøkelsen ble utført i rushtiden, dette kan ha påvirket utvalget. Største del av utvalget er i arbeidsfør alder, som bruker sykkelvegen til og fra arbeid.
På lik linje med undersøkelse på Frognerstranda er andelen kvinner ca. 30 prosent. Dette mener
vi er representativt for Oslo og gir et godt bilde av andelen kvinnelige syklister.
1-5
Av respondentene på Tvetenveien svarte hele 68 prosent av de syklet 5 dager i uken. Snittet av
utvalget var 4,6 dager i uken. Dette er samme gjennomsnitt som på Frognerstranda. Fordelingen
blant respondentene er veldig forskjellig. Årsak til dette kan være at denne undersøkelsen ble
gjort i rushtiden, av den grunn har man truffet et utvalg som utelukkende bruker sykkelen til og
fra jobb i ukedagene.
1-6
2-1
Vedlegg 2 Registreringer fra tellepunkter, ÅDT
Registreringer fra tellepunkter på sykkelstiene Frognerstranda og Tvetenveien, utført av Statensvegvesen og Oslo kommune. På Frognerstranda finnes gode data fra helt tilbake i 2008. Dette er nyttig informasjon for å kunne kartlegge utviklingen av antall syklister på strekningen. Som det fremkommer av datasettet er det dessverre tidvis feil med måleutstyr som igjen fører til feil i data. Grunnet feil med måleutstyret er 2013 dataene
borte. I 2015 har det også vært problemer med måleutstyret og det mangler av den grunn data fra Januar-juni og september- oktober.
Tvetenveien er en nyere sykkelveg, det finnes ikke lite mye data fra dette telepunktet(eco-public). Tabellen under viser gjennomsnittlig antall passeringer i måneden gjennom året. Datasettet gir dessverre ingen informasjon om utvikling fra år til år da det ikke er data fra langt nok tilbake i tid.
Frognerstranda
År Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des ÅDT
2008 319 382 394 1329 1956 2352 1830 1752 1554 971 428 295 1130
2009 145 239 498 1622 2333 2962 1684 2389 1959 847 426 178 1274
2010 216 284 496 1924 2360 3183 1941 2599 1612 871 584 236 1359
2011 351 281 557 1751 2655 2721 2040 2687 1893 1372 1030 410 1479
2012 432 404 1199 1318 2757 2901 1893 3107 1672 518 365 209 1398
2013 Feil på utstyr
2014 149 93 409 1380 2471 3606 3473 3537 1846 668 341 200 1514
2015 Feil på utstyr 2044 3558 Feil på utstyr 821 539 580
2016 467 640 884 2299 3004 3794 2215 3228 3182 1750 971 616 1921
2017 777 652 1210 1702
Tvetenveien
År Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des ÅDT
2015 Ikke Startet telling 109 117 112 28
2016 84 129 152 189 203 319 227 275 288 194 99 66 185
2017 79 72 108 128
3-1
Vedlegg 3 Dybdeintervjuer
Spørsmål angående sykkelekspressveg i Kristiansand
- «Sykkelekspressvegen skal bidra til en fordobling av sykkeltrafikken fra 2014 til 2020 (sykkelandel på 11 %)»
Er det da nok med en bredde på 4,0 m på lengre sikt? Hva er sammenhengen mellom ÅDT og bredde?
Svar:
Bredden har vært opp som tema flere ganger i prosessen. Vi startet mulighetsstudiet for sykkelekspressvegen i 2012. Da forholdt vi oss til den gjeldende sykkelhåndboka fra 2003. I 2013 ble sykkelhåndboka revidert og tabellen for bredder på sykkelveg og fortau ble endret.
Deler av traséen var da ferdig bygget med 3 meter sykkelveg og 1,5 meter fortau (dette planleggingsarbeidet startet rundt 2008). Underveis i prosessen har profilet blitt utvidet til 4 meter sykkelveg og 2,5 meter fortau i kommunedelplanen (for å sikre arealet), med justeringsmulighet til 3,5 meter sykkelveg og 2 meter fortau i de neste planfasene. Breddene bestemmes endelig på reguleringsplannivå når man ser på potensialet for syklende og gående og stedlige forhold som terreng, bebyggelse og ervervskostnader. Det er igjen sammenheng mellom ÅDT for bil og bredde på sykkelveg med fortau. Det antall syklende og gående som avgjør breddene. Fordi en del av sykkelekspressvegen er ferdig bygget og flere strekninger ferdig planlagt med byggeplan har vi valgt å holde oss på disse breddene så det ikke blir for store standardsprang langs traséen. I de områdene det er mest behov for størst bredder er det andre ting som gjør at det ikke er gjennomførbart å utvide profilet (som tett bebyggelse, broer, el.l)
-
Dere har hatt et prøveprosjekt angående forkjørsrett for syklister. Hvordan har det vært for syklistene? Vil det komme regler for vikeplikt? Bør syklistene få forkjørsrett på hele sykkelekspressvegen?
Svar:
Vi har et pilotprosjekt til behandling i Vegdirektoratet hvor vi ser på løsninger for å
forkjørsregulere traséen til sykkelekspressvegen. Det vil si at vi ser på alle kryss og avkjørsler
langs traséen sykkelekspressvegen skal gå, uavhengig av om den er ferdig bygd eller ikke. Dette
betyr at vi også har tegnet løsninger for eksisterende situasjon på de strekningen som ikke er
bygd om til sykkelekspressveg for å få en sammenhengende forkjørsregulert trasé. Vi tenker at
3-2
mange byer vil få en etappevis utbygging av høystandard sykkelanlegg, men at det bør defineres hva som skal være hovedtraséen og at forkjørsreguleringen gjennomføres på denne. Vi har for sykkelekspressvegen i Kristiansand fått vedtatt en kommunedelplan for å sikre arealer til utbyggingen og er i gang med flere reguleringsplaner for strekninger innenfor kommunedelplanen. Det er imidlertid noen strekninger som vil bli liggende ganske lenge som gang- og sykkelveg før det er aktuelt å bygge dem om til sykkelekspressveg, derav ønske om å få til løsninger også på eksisterende situasjon. Eksisterende situasjon er ofte ikke forenelig med håndbokløsningene. Vi har derfor tegnet forslag for alle situasjonene på traséen. Dette har vi ikke fått klarsignal til å gjennomføre.
Vi håper å få gjennomført pilotprosjektet og få testet ut forkjørsregulering på en lengre strekning.
-
Et av målene med sykkelekspressveger er å redusere reisetidsbruket. Mange vil sykle fort. Hva tenker dere rundt hastighet? Skal det være skiltet? Eventuelt, hvordan skal den anbefalte hastigheten finnes?
Svar:
Det er lagt opp til en snitthastighet på 22 km/t med toppfart på 40 km/t. Dette har vi sett for oss blir mulig fordi traséen får mindre kryss og avkjørsler enn vanlige gs-veger, man slipper konflikt mellom gående og syklende fordi disse er separert. Det vil ikke være skiltet hastighet på traséen. Der det er behov for å redusere farten på syklistene legges det inn fysiske tiltak som gjør at syklisten selv føler behov for å senke farten, som for eksempel kurver før kryss.
-
Horisontalkurvene bør ha minimum radius på 40 meter. Hvorfor 40 meter? Er dette hentet fra sykkelhåndboka? Eller annen studie? Hvor stor hastighet kan en syklist holde i en slik kurve? Hva er beregningsgrunnlaget for dette?
Svar:
Minimum radius på 40 meter er hentet fra Sykkelhåndboka og Håndbok N 100, se s. 125.
Radien er satt for å unngå krappe kurver for syklisten, noe som gir jevnere fart, bedre komfort
og bedre oversikt. Farten en syklist kan hold en slik kurve avhenger av syklistens
ferdighetsnivå.
3-3 -
Det brukes gul linje for å skille kjøreretningene. Hva tenker dere i forhold til at en slik
linje kan stjele noe av vegbanen? Slik at opplevd bredde blir mindre.
Svar:
Gul linje for å skille kjøreretningene vil gi en tryggere ferdsel på sykkelvegen fordi risikoen for å møte en annen syklist i eget «kjørefelt» blir mindre. Dette mener vi vil veie opp for følelsen av at bredden blir mindre.
- «Sykkelekspressvegen skal bygges med takfall på 3 %, men med dosering i kurver med liten radius»
Er det sammenhengen mellom hastighet og radius som bestemmer doseringen/overhøyden?
Svar:
Sykkelekspressvegen skal bygges med takfall på 3 %, men med dosering (ensidig tverrfall) i kurver med liten radius. Takfallet skal ha toppunkt i kantsteinen mellom fortau og sykkelveg.
Punktet om dosering i kurver kom inn i formingsprinsippene fordi de ble bygget noen svinger hvor fallet lå mot ytterkant av svingen. Dette gir en ubehagelig følelse om man kommer i litt høy fart inn i svingen. 3 % fall er for å sikre vannavrenning.
Spørsmål angående sykkelekspressveg Stavanger
-
Hva kan du si om sykkelkulturen på Nord – Jæren?
Svar:
Sykkelkulturen har vært under endring siden 1980 - årene, fra at brukerne primært var barn i lek, transport til/fra skole og venner, og der voksne enten brukte sykkel kun til trening (og brukte bil på 1 km til butikken), til at sykkelen i dag i større grad er akseptert og tatt i bruk som transportmiddel/nyttekjøretøy også for voksne. Fortsatt er de tidligere nevnte bruksområdene også der.
El – sykkelens innkomst har gitt et nytt løft, der folk som for få år siden ikke en gang vurderte
sykkel som sitt transportmiddel, er blitt ihuga transportsyklister, der en dag på buss (glatt
vegbane eller særdeles mye «vestlandsvær») eller med privatbil (må bare få gjort noen ærend i
dag) er nedtur. I samme perioden er tilbudet av sykler i butikkene sakte på vei til å bli veldig
3-4
bra. Etter en perioder der en kunne velge mellom 40 forskjellige terrengsykler i samme butikk, og om du var litt sær – en eller to sykler med innebygget gir og med fullt utstyr som skjermer og bagasjebrett, er det nå et mangfold av sykkeltyper, og etter hvert også farger å velge mellom.
« Får eg ein rød sykkel, skal eg begynne å sykle» er uttrykt fra kvinnehold. El - sykkel er nevnt, og flere barnefamilier har koplet sykkeltilhenger på el – sykkelen for transport til/fra barnehage.
- «Sykkelstamvegen skal ha en total bredde på 4,5 m, med 4 m asfaltert vegbane og 2 x 0, 25 m vegskulder»
Er det da nok med en bredde på 4,0 m på lengre sikt når antall syklende skal økes? Er det noe sammenheng mellom ÅTD og bredde?
Svar:
Krav til min. brede på 4 m er gitt i Kommunedelplan for Sykkelstamvegen (KDP). Da KDP ble utarbeidet var 4 m en del bredere enn standard. Vi gikk så langt vi våget ut over eksisterende håndbøker – vi visste vi skulle gjennom områder med verdifull dyrka jord og kostbare industritomter. Fylkesmannen i Rogaland kom tidlig med forslag om tidels store omveger for å unngå at dyrka jord ble tatt til denne sykkelvegen. Vi tenkte også bilveg, på den måten at dersom dette blir den suksessen vi håper på, kan vi utvide bredden slik en gjør til flere felt på hovedveger for bil. I senere tid er kravene i håndbøkene oppdatert og disse tilsvarer nå krav i KDP (se tabell E.7 i håndbok N100). Der hvor kravene i nye håndbøker er strengere enn i KDP, har vi forsøkt å imøtekomme de nye krav, f.eks. frisikt i kryss er økt fra 6 x 50 m til 8 x 50 m.
Vi har dessverre ingen gode beregning for hvor mange syklister som kommer til å bruke
Sykkelstamvegen, og så langt som jeg vet var ikke ÅDT en del av diskusjonen når bredden av
anlegget ble bestemt. Det er ikke like enkelt å beregne ÅDT for sykkelprosjekter (til tross for
det som står i N100) som for biltrafikk, da syklister har mange flere valgmuligheter enn bilister,
og grunnlagstall er ofte mangelvare. Dersom vi oppnår våre overordnede mål om økt
sykkelandel i regionen, kan vi forvente ca. 12,000 sykkelturer til og fra Forus hver dag (basert
på antall arbeidsplasser og % sykkelandel). En betydelig andel av disse sykkelturer vil
sannsynligvis foregå på deler av Sykkelstamvegen.
3-5 -
Et av målene med sykkelekspressveger er å redusere reisetidsbruket. Mange vil sykle fort. Hva tenker dere rundt hastighet? Skal det være en anbefalt hastighet? Om det er tilfelle, kan det være aktuelt å bruke skilt?
Svar:
Sykkelstamvegen dimensjoneres for 30 km/t. Det vil si at krav til kurvatur og sikt er basert på dimensjonerende fart.
Det er drøftet behov for fartsskilting langs Sykkelstamvegen, men så lenge som det ikke fins krav til fartsmålingsapparat på sykkel, er det uaktuelt med fartsgrenser. Uten skilting gjelder de vanlige trafikkregler, teoretisk maks. 50 kmt i byområder, maks. 80 kmt utenfor.
Vegtrafikklovens § 3 Grunnregler for trafikk, gjelder selvsagt også her.
Det står i plandokumentene at Sykkelstamvegen vil bidra til en 15 % reduksjon i reisetid mellom de 2 bysentra, Sandnes og Stavanger, og Forus, noe som tilsvare en reduksjon på ca. 5 min på en 30 min. tur. Det har vi tror på da syklister vil få et direkte tilbud uten konflikter med andre trafikanter.
-
Vil det føles behagelig og trygt for alle når den totale bredden er 4,5 m dersom noen sykler i stor hastighet?
Svar:
Jeg kan ikke uttale meg om hvordan andre vil oppleve tilbudet, men et 4 m sykkelveg er en del
bredere enn de fleste andre løsninger som brukes i dag. På Nord – Jæren består store deler av
vegnettet for syklister av kombinerte gang- og sykkelveger. Disse er regulert 3,0 m brede men
med 2 x 0,25 m grusskulder er asfaltbredden 2,5m. Denne vegbredden fungere forholdsvis godt,
men det er dagens blanding av syklister og fotgjengere som utgjør hovedutfordringen – og
særlig ved busstopp. På Sykkelstamvegen er ikke disse problemstillingene til stede, og asfaltert
bredde som nevnt økt til 4,0 m. Det vil i tillegg brukes tiltak slik som oppmerking og skilting
for å minne brukerne på gjeldende trafikkregler. Det forutsettes også her at enhver syklist tar
ansvar ift. sykkelfart og respekt for reglene. Dette gjelder spesielt i kryssområder (påkoblinger)
3-6
hvor anlegget utformes som et standard, fullkanalisert t-kryss for bil, men tilsvarende vikepliktsregler.
-
Det brukes gul linje for å skille kjøreretningene. Hva tenker dere i forhold til at en slik linje kan stjele noe av vegbanen, slik at opplevd bredde blir mindre?
Svar:
Varsellinjen som merkes på midten vil ikke ta av bredden. Syklister som sykler langs sykkelvegen, eller som møtes må holde høyre vegside. Ved forbisykling krysses varsellinjen som på en bilveg.
- «Horisontalkurveradius: 15 m horisontalkurveradius, men bør tilstrebes 40 m (i tabellen under er kun listet opp radius mindre enn 15 m)»
Er dette tallet hentet fra sykkelhåndboken? Hvor stor hastighet kan en syklist holde i en slik kurve med radius på 40 m? Er det 15 m som er minstekravet?
Svar: