Servicenivåundersøkelse
Sykkelvegene i servicenivåundersøkelsen ble valgt på bakgrunn av beliggenhet og dimensjon. Vegene er innfartsårer for pendlere i Oslo, og har en geometri som er opp mot sykkeleksressvegstandard.
Sykkelvegen på Frognerstranda er den mest trafikkerte sykkelvegen i Norge. Den har også en bredde som gjør at den kunne vært kategorisert som en sykkelekspressveg slik de har gjort i Kristiansand, der de tillater en bredde på 3,5 meter. Sykkelvegen er en viktig innfartsåre for de som velger sykkel som transportmiddel til og fra jobb i Oslo. Det samme gjelder for Tvetenveien. En stor andel av respondentene i tilfredsnivåundersøkelsen benyttet sykkelvegen til og fra jobb hver dag. Dette understreker viktigheten av å tilby attraktive sykkelveger om NTP sitt mål om nullvekst i biltrafikk skal muliggjøres.
Syklistene var positive til å stoppe for å svare på spørsmålene og mange benyttet denne muligheten til å ytre sin mening. Vi fikk flere tilbakemeldinger, både positive og noen negative. Undersøkelsen var en fin måte å nå frem til syklistene på. Syklistene som syklet denne dagen fikk en følelse av å bli hørt og vi fikk i gjengjeld kvantitative og kvalitative data.
I følge resultatene fra undersøkelsen var flere syklister meget fornøyd med Tvetenveien enn Frognerstranda. Dette på tross av at sykkelvegen på Frognerstranda er breiere. Dette kan ha en sammeheng med ÅDT’en til sykkelvegene. Tvetenveien har kun en tiendedel av ÅDT’en til Frognerstranda. Dette kan tyde på at når antall syklister på sykkelvegen stiger, synker tilfredsnivået.
Servicenivåmetode
Da vi sammenlignet den gjennomsnittlige tilfredsheten vi fikk fra respondentene med den gjennomsnittlige tilfredsheten vi fikk med å implementere parametere inn i formelen kunne vi se en betydelig forskjell i resultatet.
Bredden på sykkelveger har stor betydning for servicenivået. Økt bredde gir et høyere servicenivå. Med bruk av formelen er det ikke denne parameteren som utgjør den viktigste faktoren. Det vi fant ut var at endring på bredden mellom sykkelveg og bilveg gir et større utslag enn hva endring på bredden av sykkelvegen gir. Som følge av dette ble det vanskelig å avgjøre om syklistene er fornøyde med den nåværende bredden på sykkelvegen.
På Frognerkilen fikk vi – 6,26 ved å bruke formelen på eksisterende forhold. Brukte vi enkel gjennomsnittsberegning fant vi dette til å være 1, 44. Dette er to tall som i denne sammenheng er vanskelig å sammenligne når klassifiseringen til servicenivå er fra A(<1,8) til F(≥5,2). Begge er innenfor klasse A, men med differanse på 7,70.
43 Formelen egner seg bedre i tilfeller der sykkelvegen ligger tett inntil en bilveg. Skal denne kunne brukes på sykkelekspressveger med avstand fra bilveg er det behov for å modifisere formelen. I Norge planlegges toveis sykkelekspressveger med en buffersone til nærmeste bilveg.
Bredde
Sykkelekspressveg skal skille seg fra vanlig sykkelveg. Det skal være sykkelveg av høy standard, som stiller ekstra krav til utformingen. Økt vegbredde vil gi syklistene økt sikkerhet, samtidig vil det øke tilfredsnivået blant brukerne. Dette vil igjen føre til økt sykkelandel. I Danmark har de forskjellig breddekrav på supercykelstier og vanlige sykkelstier. Det er det ikke i Norge pr. dags dato. Her brukes samme dimensjoneringstabell som for sykkelveg- og sykkelveg med fortau. Ved å skille på sykkelekspressveger og vanlige sykkelveger slik som det er gjort i Danmark, vil det stilles større krav til minstedimensjon av bredde på sykkelekepressvegene.
I undersøkelsen om tilfredsnivå blant syklister i Oslo fant vi ut at syklister i Oslo stort sett er meget tilfreds med sykkelvegene i undersøkelsen. Blant respondentene som ikke ga sykkelvegen på Frognerstranda topp karakter var begrunnelsene at sykkelvegen ble for smal i rushtiden. Det kan tenkes at sykkelstien ikke er dimensjonert for å håndtere de store mengdene av syklister som bruker sykkelvegen i rushtiden. Som prinsipp for dimensjonering av sykkelveg bruker Statens vegvesen antall syklister i makstime som mål. Høyeste spisstimeregistering mål langs Frognerstranda var i 2016, 891 syklister. I følge Trafitec rapporten om dobbelrtettede sykkelstier skal dette fint kunne håndteres av en sykkelveg på 3,5 meter som er dimensjonen på sykkelvegen på Frognerstranda. Den samme rapporten konkluderer også med at denne sykkelvegen kan fungere som en fire-sporet sykkelveg. Og at den av den grunn kan håndtere 1500 syklister i timen. Ved å bruke Statens vegvesens dimensjoner og anbefalinger vil sykkelvegen trenge en bredde på 4,0 meter for å kunne ha fire kjørespor (Figur 39). Det betyr at om man skal følge Statens vegvesens anbefalinger vil det ikke være plass til fire syklister i bredden langs Frognerstranda. I tilfeller der det er syklister med tre-hjuls sykler eller sykkel med barnevogn vil det bli enda mindre plass. Som vist i eksempelet to(Figur 40) vil det være nødvendig med 4,5 meter bredde for å ha to kjørespor i hver retning.
Skal man på sikt komme frem til gode breddekrav på sykkelekspressveger er det viktig å klargjøre hvilke grunnparameter som ligger til grunn for bredder på syklister og bevegelsessrom. Ønsker man å bygge sykkelekspressveger som har fire felt, to felt i hver retning bør altså disse dimensjoneres ut fra dimensjoner og anbefalinger i vegnormalene.
Gjeldende notat fra Vegdirektoratet referer til undersøkelsen om dobbeltrettede sykkelstier i København. Den er altså ikke utført på supercykelstiene i København, men på sykkelveger i København sentrum, noe som kan være en svakhet. Vi mener at det ville vært mer representativt å referere til erfrainger på supercykelstier. Sykkelekspressveger skal dimensjoneres for høy hastighet, det vil være
44 naturlig at syklistene sykler med større avstander til andre syklister en man vil gjøre med lavere hastighet i bynære strøk.
Eksisterende sykkelekspressveger i Norge
Flere av sykkelekspressvegene er planlagt før gjeldende notat fra Vegdirektoratet ble sendt ut. Dette har medført at prosjektene er planlagt uten en enhetlig standard, og skiller seg av den grunn noe i utformingen av bredde og kryss
Etter en gjennomgang av sykkelekspressvegprosjektene i Norge er det tydelig å se at det er ambisiøse planleggere som står bak dem. Sykkelvegene de har planlagt har den høyeste standarden som finnes i sykkelhåndboka i dag.
Et felles mål for etablering av sykkelekspressveger i Norge er at sykkelandelen skal økes slik at det er i tråd med NTP sitt mål om at en stor andel av veksten i trafikken skal tas med sykkel og gange. De tilbyr derfor sykkelveger som er dimensjonert etter sykkelhåndbokens høyeste klasser for å få flere til å velge sykkelen fremfor bil. I likhet med Kristiansand, har Stavanger også erfart at det å bestemme bredden på slike sykkelveger ikke er lett.
«Vi har dessverre ingen gode beregning for hvor mange syklister som kommer til å bruke Sykkelstamvegen, og så langt som jeg vet var ikke ÅDT en del av diskusjonen når bredden av anlegget ble bestemt» Matthew Millington
Sykkelstamvegen i Stavanger forventer å kunne nå 45 000 arbeidsplasser når den er ferdigbygget. Med en sykkelandel på 13 prosent er det forventet at over 3000 vil bruke sykkelstamvegen i morgentimene.
Sammenlignes dette tallet med figur 5, vil bredden på 4,0 meter som er etter tabellen den største bredden.
I et spørsmål om sykkelkultur ble det svart at el-sykkelen har gitt syklingen et nytt løft og at flere barnefamilier har koblet sykkeltilhenger på el-sykkelen for transport. Med flere sykler med henger, eller trehjulssykler på vegene vil man kanskje være nødt til å se om man må forandre målene på dimensjonerende bredde for syklister i vegnormalen. For å ilustrere dette ble det vist i figur 40 i kap 4.4 at sykkelvegen må ha en bredde på 4,5 meter om Statens vegvesen sine føringer om bevegelsesrom mellom syklistene skal følges.
Ulykkesstatistikken i Norge viser at det er 42 prosent av alle dødsulykker som skjer i forbindelse med kryss. Når sykkelekspressvegen i Kristiansand er lagt opp til en toppfart på 40 km/t vil det være hensiktsmessig å unngå kryss på strekningen. Dette redusere antall konfliktpunker på sykkelvegen noe som vil føre til økt trygghet, og resulterer i en mer attraktiv sykkelveg for brukerne.
Sykkelekspressvegen i Stavanger, Trondheim og Oslo er alle planlagt med planskilte kryss. Det vil medføre et mer lukket sykkelanlegg som er tryggere og mer innbydene for syklister. .
45 Kryss og sykkelekspressveger
Gjeldende føringer for kryss på sykkelekspressveg sier at det hovedsakelig skal legges opp til planskilte kryss, men at det også kan være kryssnig ved rundkjøring og t-kryss. Videre informeres det om at øvrig trafikk bør ha vikeplikt. Her mener vi det bør presiseres tydligere at man ønsker å unngå kryss i plan.
Skal det alikevell planlegges for kryss i plan, mener vi at all annen trafikk skal ha vikeplikt. Kryss bør i all hovedsak unngås da det medfører start og stopp for syklistene, som igjen kan føre til farlige situasjoner. Det vil også gjøre sykkelekspressvegen mindre attraktiv og effektiv, som er mot hensikten med konseptet.
Avslutningsvis
Det bevilges mye penger til bygging av sykkelekspressveger. Skal man i fremtiden kunne kartlegge effekten av sykkelekspressveger er man avhengig av en enhetslig utforming. Med enhetslig utforming mener vi ikke at alle sykkelekspressveger trenger samme breddeutforming, men heller at det blir laget en god veileder som planleggere kan bruke som prosjekteringsmal. Det som foreligger av retningslinjer, er etter vår mening for uklare og gir tidvis rom for egen tolkning. Dette bekreftes også av planleggere av sykkelekspressvegprosjektene i Stavanger og Kristiansand.
46