Frognerstranda

Sykkelstrekningen fra Bygdøylokket til den krysser Frognerstranda er den mest attraktive sykkelstrekningen Oslo kan tilby syklister. Tellepunktene registrerer her en ÅDT på 1921(Vedlegg 2).

Denne sykkelstrekningen går fra Bygdøylokket til Aker brygge, men vi valgte å avslutte strekningen i krysset før syklistene krysser bilvegen på frognerstranda. Dette valget ble gjort på bakgrunn av at vi ønsket å ha en krysningsfri strekning. Strekningen får da de grunnleggende parameterne og føringer en høystandardisert sykkelveg bør ha ifølge sykkelhåndboka.

33

Figur 28 Oversiktsbilde Frognerstranda(Google, Design: Forfatter)

Undersøkelsen ble gjennomført etter morgenrushet med oppstart Kl. 10.30. Dette ble gjort med hensyn til sikkerhet, da det er mange syklister og flere med høy hastighet på denne strekningen. I løpet av perioden vi sto på målepunktet fra 10.30 til 13.00 ble det stoppet 75 syklister av totalt 88 som syklet forbi.

34 4.2.5 Resultat Frognerstranda

Figur 29 Resultat Frognerstranda(Design: Forfattere)

Svarfordelingen på Frognerkilen viser at respondentene er tilfredse med sykkelvegen. 67 prosent av respondentene sier de ikke har noe å bemerke seg. Resterende 33 prosent mener sykkelvegen ikke når helt opp til den beste karakteren. Årsakene som ble nevnt var den høyt trafikkerte vegen som ligger 3 meter bort fra sykkelvegen og syklingen som foregår i rushtiden. I rushtiden var det ifølge respondentene mange syklister som sykler fort og hensynsløst.

4.2.6 Tvetenveien

Sykkelvegen langs Tvetenveien som går fra Haugerud til Ole Deviks veg ble ferdigstilt november 2016.

Denne sykkelvegen er på to kilometer og har registrert en ÅDT på 185 syklister. I likhet med sykkelvegen på Frognerstranda får syklistene også her en strekning uten kryss. Feltarbeidet startet klokken 15.00 og varte i to timer, til klokken 17.00. Det ble i denne perioden stoppet 62 syklister av de totalt 70 som passerte.

35

Figur 30 Oversiktsbilde Tvetenveien(Google, Design: Forfatter)

4.2.7 Resultat Tvetenveien

Figur 31 Resultat Tvetenveien(Design: Forfattere)

Av respondentene på Tvetenveien var det ingen som svarte at de var utilfreds med vegen. Hele 71 prosent av respondentene svarte at de var meget tilfreds med sykkelvegen. Undersøkelsen ble utført i rushtiden. Mange av de spurte syklistene fortalte at de brukte sykkelvegen til og fra jobb hver dag. Som

36 på Frognerkilen var det også noen på Tvetenveien som mente at sykkelvegen ikke strekker helt opp til en toppkarakter.

«Sykkelvegen er fin helt til neste kryss» sier en respondent fra undersøkelsen.

Flere av respontenene ønsket lengre sammenhengende sykkelveger uten kryss. Og la til at det da ville bli enda mer attraktivt å sykle til og fra jobb.

4.3 Servicenivå

Gjennomsnittlig servicenivå

Med parameterne vi har registrert og målt fra Frognerstranda og Tvetenveien skal vi bruke for å finne det gjennomsnittlige servicenivået med hjelp av formelen fra Trafitec. Formelen for gjennomsnittlig tilfredsnivå har vi implementert i et regneark i Excel.

Figur 32 Servicenivåformell

37

TNgns, Gjennomsnittelig tilfredsnivå Frognerstranda -6,26

RAND, Type bebyggelse 0,353

BILtime, Antall motorkjøretøy i begge retninger 5340

VBUFbredde, Bredde mellom sykkelveg og bilveg 3

HASTgns, Motorkjøretøyenes gjennomsnittshastighet 80

FODP20Ntime, Antall passerende fotgjengere pr.time ved 20 km/t sykling 21

PARKnær100, Antall parkerte biler på nærmeste vegside pr. 100 m 0

STIbredde, Bredde av sykkelveg på nærmeste veside i meter 3,5

BANEbredde, Bredde av sykkel-/kantbane, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i

byområde 0

KANTbredde Bredde av sykkel-/kantbane, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i

landområde 0

KØREbredde, Bredde av nærmeste bilveg inklusiv sykkel-/kantbaner, som er under 0,9 meter bred, i meter 0

HBUFbredde Bredde av areal mellem sykkelareal og fortau i meter 0,25

FTOVdummy= Er lik 1, hvis der er fortau på nærmeste vejside, ellers 0, 1

BUS = Er lik 1, hvis vegstrekning har busstoppested(er), ellers 0 0

SPOR = Er lik 1, hvis 4 eller flere kjørespor finnes, ellers 0. 1

Figur 33 Gjennomsnittelig tilfredsnivå Frognerstranda

TNgns, Gjennomsnittelig tilfredsnivå Tvetenveien 0,54

RAND, Type bebyggelse 0,353

BILtime, Antall motorkjøretøy i begge retninger 1860

VBUFbredde, Bredde mellom sykkelveg og bilveg 1,6

HASTgns, Motorkjøretøyenes gjennomsnittshastighet 65

FODP20Ntime, Antall passerende fotgjengerer pr.time ved 20 km/t sykling 16

PARKnær100 Antall parkerte biler på nærmeste vegside pr. 100 m 0

STIbredde, Bredde av sykkelveg på nærmeste vegside i meter 3

BANEBREDDE, Bredde av sykkel-/kantbane, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i

byområde 0

KANTbredde, Bredde av sykkel-/kantbane, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i

landområde 0

KØREbredde, Bredde av nærmeste bilveg inklusiv sykkel-/kantbaner, som er under 0,9 meter bred, i meter 0

HBUFbredde Bredde av areal mellem sykkelareal og fortau i meter 0,25

FTOVdummt = Er lik 1, hvis der er fortau på nærmeste vegside, ellers 0, 1

BUSdummy = Er lik 1, hvis vegstrekning har busstoppested(er), ellers 0 0

SPORdummy = Er lik 1, hvis 4 eller flere kjørespor finnes, ellers 0. 0

Figur 34 Gjennomsnittelig tilfredsnivå Tvetenveien

38 Som vist i utregningen for hånd(Vedlegg 3) og i regnearket får vi et gjennomsnittlig tilfredsnivå på -6,26 blant syklistene på Frognerstranda. I figur 34 ser vi at dette tilfredsnivået gir et servicenivå som tilsvarer karakter A. -6,26 er er høyt tall i denne sammenhengen. For å ilustrere hvorfor vi får et så stort utslag på verdien har vi laget et alternativt regneark med en annen parameter.

Figur 35 Servicenivå tabell(Jensen, 2006, p. 5)

Parameteren vi har endret er bredde mellom sykkelvegen og bilvegen. På Frognerstranda er denne

BILtime, Antall motorkjøretøy i begge retninger 5340

VBUFbredde, Bredde mellom sykkelveg og bilveg 0,1

HASTgns, Motorkjøretøyenes gjennomsnittshastighet 80

FODP20Ntime, Antall passerende fotgjengere pr.time ved 20 km/t sykling 21

PARKnær100, Antall parkerte biler på nærmeste vegside pr. 100 m 0

STIbredde, Bredde av sykkelveg på nærmeste vegside i meter 3,5

BANEbredde, Bredde av sykkelfelt, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i byområde 0

KANTbredde, Bredde av sykkelfelt, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i landområde 0

KØREbredde, Bredde av nærmeste kjørespor inklusiv sykkelfelt, som er under 0,9 meter bred, i meter 0

HBUFbredde, Bredde av areal mellom sykkelarealet og fortau i meter 0,25

FTOVdummy = Er lik 1, hvis det er fortau på nærmeste vegside, ellers 0 1

39

BUSdummy = Er lik 1, hvis vegstrekning har busstoppested(er), ellers 0 0

SPORdummy = Er lik 1, hvis 4 eller flere kjørespor finnes, ellers 0. 1

Figur 36 Gjennomsnittlig tilfredsnivå Frognerstranda eksempelregning

Med en endring på ´bredde mellom sykkelveg og bilveg´får vi 2,71 som gir karakteren C på servicenivået. For å vise betydningen av å justere bredden på sykkelvegen har vi laget en tabell vedlagt(Vedlegg 4). Her går den gjennomsnitlig tilfredsnivået ned fra 2,71 til 3,96 med en breddeendring på 1,0 meter. Bredden mellom sykkelveg og bilveg er fortsatt 0,1.

Meget tilfreds Noe tilfreds Litt

tilfreds Litt utilfreds Noe utilfreds Meget utilfreds 50(1 poeng) 21(2 poeng) 2(3 poeng) 1(4 poeng) 0(5 poeng) 1(6 poeng)

Figur 37 Svarfordeling Frognerstranda

Tar vi en enkel gjennomsnittsberegning hvor karakter A(meget tilfreds) tilsvarer 1 poeng ned til F(meget utilfreds) som da tilsvarer 6 poeng får vi: ((50x1)+(21x2)+(2x3)+(1x4)+(0x5)+(1x6))/ 75 = 1,44.

Sykkelvegen langs Tvetenveien viser mer realistiske resultater som stemmer overens med meningsmålingene vi gjorde. Den ligger nærmere vegen(1,6 meter) og får en gjennomsnittlig tilfredsnivå på 0,52 som gir karakter A.

Meget tilfreds Noe tilfreds Litt tilfreds Litt utilfreds Noe utilfreds Meget utilfreds 44(1 poeng) 17(2 poeng) 1(3 poeng) 0(4 poeng) 0(5 poeng) 0(6 poeng)

Figur 38 Svarfordeling Tvetenveien

Med enkel gjennomsnittsberegning: ((44x1)+(17x2)+(1x3)+(0x4)+(0x5)+(0x6))/ 62 = 1,31. Avviket fra formelen for gjennomsnittlig tilfredsnivå som er på 0,52, er ikke like stort som på Frognerstranda.

Utregningen av gjennomsnittlig tilfredsnivå med bruk av formelen fra Trafitec har vist seg å ikke være relevant for sykkelveger som ikke ligger tett ved en trafikkerte bilveger. Sykkelvegen på Frognerstranda gir en unormal verdi når avstanden til bilvegen er 3,0 meter. Tallet vi får ut i fra formelen samstemmer ikke med meningsmålingen vi gjorde langs sykkelvegen da vi var ute på feltarbeid.

4.4 Nødvendig bredde på sykkeleksressveg

Potensialet for mange av sykkelekspressvegene er stort, og det er ventet at et høyt antall syklister vil benytte seg av disse vegene. Ikke alle syklistene vil sykle i samme hastighet. Sykkelekspressløsninger der man har et sakte- og et hurtigkjøringsfelt vil øke flyten samt sikkerheten på vegen. I dette avsnittet har vi sett på hvor stor bredde(tversnitt) som er nødvendig for en firefelts sykkelekspressveg( to felt i

40 hver retning). Vi har fulgt vegnormalenes definisjoner og anbefalinger for bredde og bevegelsesrom, i begge eksemplene.

Eksempel 1: Fire syklister på vanlig tohjuls sykkel

Statens vegvesen har definert syklisters bredde til å være 0,75 cm. Videre anbefaler sykkelhåndboka et bevegelsesrom på henholdsvis 0,3 meter mellom to syklister i samme retning og 0,4 på mellom møtende syklister. I figur 38 viser vi hvordan en situasjon der fire syklister sykler i bredden vil se ut, basert på Statens vegvesens definisjoner.

Figur 39 Dimensjonerende bredde 4 syklister i bredde (Design: forfatter)

Eksempel 2: Trehjuls lastesykkel i saktefelt og tohjuls sykkel i hurtigfelt

I Figur 39 er det illustrert en situasjon der to av syklistene sykler på en trehjuls lastesykkel(88,6 cm bred) og to av syklistene sykler på en vanlig tohjuls sykkel. I denne situasjonen vil man trenge en vegbredde på 4,5 meter for å ha tilstrekkelig plass ved bruk av vegnormalenes anbefalinger.

41

Figur 40 Dimensjonerende bredde 4 syklister, der to er lastevogn (Design: forfatter)

Evaluering av bredde på sykkelekspressveger

Eksemplene er ment for å vise nødvendig bredde på sykkelekspressvegene der man ønsker å tilrettelegge for fire kjørebaner.

I det første eksempelet er syklistene plassert slik at syklistens ytterste punkt er kant i kant med ytterkanten av vegen. Så fremt det ikke er hindringer i kanten av vegen som lyktestolper eller gjerde, vil dette være en realistisk plassering.

I det andre eksempelet har vi plassert lastesykkelen helt i ytterkant av sykkelvegen. På en lastesykkel med tre hjul vil framhjulene være plassert ytterst på siden(som vist i figur). I Figuren er syklisten plassert slik at hjulet ut mot ytterkanten av sykkelvegen er helt på kanten. I realiteten vil dette ikke være en normal plassering, men syklisten er plassert der for å illustrere bredder i dette eksempelet.

42

5. Diskusjon

Servicenivåundersøkelse

Sykkelvegene i servicenivåundersøkelsen ble valgt på bakgrunn av beliggenhet og dimensjon. Vegene er innfartsårer for pendlere i Oslo, og har en geometri som er opp mot sykkeleksressvegstandard.

Sykkelvegen på Frognerstranda er den mest trafikkerte sykkelvegen i Norge. Den har også en bredde som gjør at den kunne vært kategorisert som en sykkelekspressveg slik de har gjort i Kristiansand, der de tillater en bredde på 3,5 meter. Sykkelvegen er en viktig innfartsåre for de som velger sykkel som transportmiddel til og fra jobb i Oslo. Det samme gjelder for Tvetenveien. En stor andel av respondentene i tilfredsnivåundersøkelsen benyttet sykkelvegen til og fra jobb hver dag. Dette understreker viktigheten av å tilby attraktive sykkelveger om NTP sitt mål om nullvekst i biltrafikk skal muliggjøres.

Syklistene var positive til å stoppe for å svare på spørsmålene og mange benyttet denne muligheten til å ytre sin mening. Vi fikk flere tilbakemeldinger, både positive og noen negative. Undersøkelsen var en fin måte å nå frem til syklistene på. Syklistene som syklet denne dagen fikk en følelse av å bli hørt og vi fikk i gjengjeld kvantitative og kvalitative data.

I følge resultatene fra undersøkelsen var flere syklister meget fornøyd med Tvetenveien enn Frognerstranda. Dette på tross av at sykkelvegen på Frognerstranda er breiere. Dette kan ha en sammeheng med ÅDT’en til sykkelvegene. Tvetenveien har kun en tiendedel av ÅDT’en til Frognerstranda. Dette kan tyde på at når antall syklister på sykkelvegen stiger, synker tilfredsnivået.

Servicenivåmetode

Da vi sammenlignet den gjennomsnittlige tilfredsheten vi fikk fra respondentene med den gjennomsnittlige tilfredsheten vi fikk med å implementere parametere inn i formelen kunne vi se en betydelig forskjell i resultatet.

Bredden på sykkelveger har stor betydning for servicenivået. Økt bredde gir et høyere servicenivå. Med bruk av formelen er det ikke denne parameteren som utgjør den viktigste faktoren. Det vi fant ut var at endring på bredden mellom sykkelveg og bilveg gir et større utslag enn hva endring på bredden av sykkelvegen gir. Som følge av dette ble det vanskelig å avgjøre om syklistene er fornøyde med den nåværende bredden på sykkelvegen.

På Frognerkilen fikk vi – 6,26 ved å bruke formelen på eksisterende forhold. Brukte vi enkel gjennomsnittsberegning fant vi dette til å være 1, 44. Dette er to tall som i denne sammenheng er vanskelig å sammenligne når klassifiseringen til servicenivå er fra A(<1,8) til F(≥5,2). Begge er innenfor klasse A, men med differanse på 7,70.

43 Formelen egner seg bedre i tilfeller der sykkelvegen ligger tett inntil en bilveg. Skal denne kunne brukes på sykkelekspressveger med avstand fra bilveg er det behov for å modifisere formelen. I Norge planlegges toveis sykkelekspressveger med en buffersone til nærmeste bilveg.

Bredde

Sykkelekspressveg skal skille seg fra vanlig sykkelveg. Det skal være sykkelveg av høy standard, som stiller ekstra krav til utformingen. Økt vegbredde vil gi syklistene økt sikkerhet, samtidig vil det øke tilfredsnivået blant brukerne. Dette vil igjen føre til økt sykkelandel. I Danmark har de forskjellig breddekrav på supercykelstier og vanlige sykkelstier. Det er det ikke i Norge pr. dags dato. Her brukes samme dimensjoneringstabell som for sykkelveg- og sykkelveg med fortau. Ved å skille på sykkelekspressveger og vanlige sykkelveger slik som det er gjort i Danmark, vil det stilles større krav til minstedimensjon av bredde på sykkelekepressvegene.

I undersøkelsen om tilfredsnivå blant syklister i Oslo fant vi ut at syklister i Oslo stort sett er meget tilfreds med sykkelvegene i undersøkelsen. Blant respondentene som ikke ga sykkelvegen på Frognerstranda topp karakter var begrunnelsene at sykkelvegen ble for smal i rushtiden. Det kan tenkes at sykkelstien ikke er dimensjonert for å håndtere de store mengdene av syklister som bruker sykkelvegen i rushtiden. Som prinsipp for dimensjonering av sykkelveg bruker Statens vegvesen antall syklister i makstime som mål. Høyeste spisstimeregistering mål langs Frognerstranda var i 2016, 891 syklister. I følge Trafitec rapporten om dobbelrtettede sykkelstier skal dette fint kunne håndteres av en sykkelveg på 3,5 meter som er dimensjonen på sykkelvegen på Frognerstranda. Den samme rapporten konkluderer også med at denne sykkelvegen kan fungere som en fire-sporet sykkelveg. Og at den av den grunn kan håndtere 1500 syklister i timen. Ved å bruke Statens vegvesens dimensjoner og anbefalinger vil sykkelvegen trenge en bredde på 4,0 meter for å kunne ha fire kjørespor (Figur 39). Det betyr at om man skal følge Statens vegvesens anbefalinger vil det ikke være plass til fire syklister i bredden langs Frognerstranda. I tilfeller der det er syklister med tre-hjuls sykler eller sykkel med barnevogn vil det bli enda mindre plass. Som vist i eksempelet to(Figur 40) vil det være nødvendig med 4,5 meter bredde for å ha to kjørespor i hver retning.

Skal man på sikt komme frem til gode breddekrav på sykkelekspressveger er det viktig å klargjøre hvilke grunnparameter som ligger til grunn for bredder på syklister og bevegelsessrom. Ønsker man å bygge sykkelekspressveger som har fire felt, to felt i hver retning bør altså disse dimensjoneres ut fra dimensjoner og anbefalinger i vegnormalene.

Gjeldende notat fra Vegdirektoratet referer til undersøkelsen om dobbeltrettede sykkelstier i København. Den er altså ikke utført på supercykelstiene i København, men på sykkelveger i København sentrum, noe som kan være en svakhet. Vi mener at det ville vært mer representativt å referere til erfrainger på supercykelstier. Sykkelekspressveger skal dimensjoneres for høy hastighet, det vil være

44 naturlig at syklistene sykler med større avstander til andre syklister en man vil gjøre med lavere hastighet i bynære strøk.

Eksisterende sykkelekspressveger i Norge

Flere av sykkelekspressvegene er planlagt før gjeldende notat fra Vegdirektoratet ble sendt ut. Dette har medført at prosjektene er planlagt uten en enhetlig standard, og skiller seg av den grunn noe i utformingen av bredde og kryss

Etter en gjennomgang av sykkelekspressvegprosjektene i Norge er det tydelig å se at det er ambisiøse planleggere som står bak dem. Sykkelvegene de har planlagt har den høyeste standarden som finnes i sykkelhåndboka i dag.

Et felles mål for etablering av sykkelekspressveger i Norge er at sykkelandelen skal økes slik at det er i tråd med NTP sitt mål om at en stor andel av veksten i trafikken skal tas med sykkel og gange. De tilbyr derfor sykkelveger som er dimensjonert etter sykkelhåndbokens høyeste klasser for å få flere til å velge sykkelen fremfor bil. I likhet med Kristiansand, har Stavanger også erfart at det å bestemme bredden på slike sykkelveger ikke er lett.

«Vi har dessverre ingen gode beregning for hvor mange syklister som kommer til å bruke Sykkelstamvegen, og så langt som jeg vet var ikke ÅDT en del av diskusjonen når bredden av anlegget ble bestemt» Matthew Millington

Sykkelstamvegen i Stavanger forventer å kunne nå 45 000 arbeidsplasser når den er ferdigbygget. Med en sykkelandel på 13 prosent er det forventet at over 3000 vil bruke sykkelstamvegen i morgentimene.

Sammenlignes dette tallet med figur 5, vil bredden på 4,0 meter som er etter tabellen den største bredden.

I et spørsmål om sykkelkultur ble det svart at el-sykkelen har gitt syklingen et nytt løft og at flere barnefamilier har koblet sykkeltilhenger på el-sykkelen for transport. Med flere sykler med henger, eller trehjulssykler på vegene vil man kanskje være nødt til å se om man må forandre målene på dimensjonerende bredde for syklister i vegnormalen. For å ilustrere dette ble det vist i figur 40 i kap 4.4 at sykkelvegen må ha en bredde på 4,5 meter om Statens vegvesen sine føringer om bevegelsesrom mellom syklistene skal følges.

Ulykkesstatistikken i Norge viser at det er 42 prosent av alle dødsulykker som skjer i forbindelse med kryss. Når sykkelekspressvegen i Kristiansand er lagt opp til en toppfart på 40 km/t vil det være hensiktsmessig å unngå kryss på strekningen. Dette redusere antall konfliktpunker på sykkelvegen noe som vil føre til økt trygghet, og resulterer i en mer attraktiv sykkelveg for brukerne.

Sykkelekspressvegen i Stavanger, Trondheim og Oslo er alle planlagt med planskilte kryss. Det vil medføre et mer lukket sykkelanlegg som er tryggere og mer innbydene for syklister. .

45 Kryss og sykkelekspressveger

Gjeldende føringer for kryss på sykkelekspressveg sier at det hovedsakelig skal legges opp til planskilte kryss, men at det også kan være kryssnig ved rundkjøring og t-kryss. Videre informeres det om at øvrig trafikk bør ha vikeplikt. Her mener vi det bør presiseres tydligere at man ønsker å unngå kryss i plan.

Skal det alikevell planlegges for kryss i plan, mener vi at all annen trafikk skal ha vikeplikt. Kryss bør i all hovedsak unngås da det medfører start og stopp for syklistene, som igjen kan føre til farlige situasjoner. Det vil også gjøre sykkelekspressvegen mindre attraktiv og effektiv, som er mot hensikten med konseptet.

Avslutningsvis

Det bevilges mye penger til bygging av sykkelekspressveger. Skal man i fremtiden kunne kartlegge effekten av sykkelekspressveger er man avhengig av en enhetslig utforming. Med enhetslig utforming mener vi ikke at alle sykkelekspressveger trenger samme breddeutforming, men heller at det blir laget en god veileder som planleggere kan bruke som prosjekteringsmal. Det som foreligger av retningslinjer, er etter vår mening for uklare og gir tidvis rom for egen tolkning. Dette bekreftes også av planleggere av sykkelekspressvegprosjektene i Stavanger og Kristiansand.

46

6. Veileder for Sykkelekspressveger

Hensikt og formål

Denne veilederen er ment som en overordnet veileder for planlegging av sykkelekspressveger.

Hensikten er å levere et arbeidsverktøy til vegplanleggere, ved planlegging og dimensjonering av sykkelekspressveger. Veilederen tar utgangspunkt i denne rapporten, og dens teoretiske grunnlag. Det er også hentet inspirasjon fra, sykkelhåndboka, gjeldende føringer fra Vegdirektoratet og supercykel håndbogen. Det er viktig å presisere at dette ikke er en standard.

Veilederen inneholder:

 Definisjon av sykkelepsressveg

 Forslag til breddeutforming

 Kryssløsninger Bakgrunn:

Gjeldende notat fra Vegdirektoratet om sykkelekspressveg adresserer viktigheten av en enhetlig standard for sykkelekspressveger i Norge. Dette skal gjeldefor alle sykkelekspressvegstrekninger i Norge, både strekninger nevnt i NTP, samt strekninger utover disse. Notatet oppsummerer hvilke krav som gjelder for standard og utforming for planlegging av sykkelekspressveger.

Definisjon av sykkelekspressveg:

Sykkelekspressveg er sykkelveg av høy standard tilrettelagt for sykling i høy hastighet over lengre strekninger.

Beskrivelse

Sykkelekspressveger skal tilrettelegge for rask og direkte sykling over lengre avstander(5-20 km) mellom relevante mål (boligområder, konsentrasjoner av arbeidsplasser, utdanningsinstitusjoner og kollektivknutepunkter). Det kan være aktuelt med slike sykkelveger rundt storbyene og langs hovedårene inn mot sentrum.

Sykkelvegen bør være sammenhengende uten hindringer som reduserer fremkommeligheten og bør planlegges så kort som mulig, og gjerne som en snarvei.

47 Bredde:

Som utgangspunkt anbefales det en bredde som gir plass til to spor i hver retning. Dette svarer til en bredde på minimum 4 meter. Antall syklister som benytter seg av sykkelekspressvegen vil være avgjørende for valg av bredde.

Figur 41 Dimensjonerende bredde 4 syklister i bredde (Design: forfatter)

Valg av bredde påvirker komforten. 4,5 meter bred sykkelveg bør overveis om det er en høy prosentandel som bruker alternative sykler som transportmiddel

Valg av bredde påvirker komforten. 4,5 meter bred sykkelveg bør overveis om det er en høy prosentandel som bruker alternative sykler som transportmiddel

In document Utforming av Sykkelekspressveg – forslag til veileder (sider 41-0)