Trondheim - Status på sykkelekspressveger i Norge

4. Resultat

4.1 Status på sykkelekspressveger i Norge

4.1.1 Trondheim

Navn: Sykkelekspressveg

Strekning: Fra Bromstadvegen til Arkitekt Ebbells veg Lengde: 750 m (Delstrekning av et større prosjekt)

Pris: 68 mill.

Byggestart: 2014. Ble ferdigstilt juni 2015

Utforming: Bredde: 4,0 m

Hastighet: Dimensjonert for en topphastighet på 40 km/t Formål: Få folk til å velge sykkel framfor bil

Delmål: Øke sikkerheten for syklister ved å tydeliggjøre syklistenes plass i vegnettet. Tilrettelegge for sykling i høy hastighet. Effektiv drift av sykkelvegnettet ved alle årstider.

Figur 21 Sykkelekspressveg Trondheim(Norconsult, 2013, p. 30)

Som en del av Miljøpakken i Trondheim kommune skal det bygges sykkelekspressveg fra Trondheim sentrum til Ranheim(Miljøpakken). Første del av prosjektet ble åpnet i juni 2015 og strekker seg 750 meter fra Leangenbrua/Bromstadvegens til Arkitekt Ebbels veg. Hovedmålet til prosjektet er å få folk til å velge sykkel framfor bil.

Utforming(bredde, kurvatur, kryss):

Sykkelekspressvegen i Trondheim skal bygges med tverrsnitt på 9,5 meter, unntaksvis områder der det er lite areal tilgjengelig. I slike situasjoner er minste tverrsnitt satt til 7,0 meter hvor bredden på sykkelveg og fortau forblir henholdsvis 4,0 og 2,5 m. Bygges det med en total bredde på 9,5 meter blir det lagt inn en grønn buffersone som legges mellom sykkelvegen og gangbanen eller mellom sykkelekspressvegen og et industriområde.

Sykkelvegen er prosjektert planskilt slik at syklistene skal slippe farlige krysninger med høyt trafikkerte veger. Det stilles ingen siktekrav. Som tiltak for enklere helårsdrift er det valgt løsning uten opphøyd kantstein(Norconsult, 2013).

25 4.1.2 Kristiansand

Navn: Sykkelekspressveg

Strekning: Fra Kristiansand Dyrepark til Andøykrysset i Vågsbygd

Lengde: Ca. 20 km

Pris: Ca. 400 mill.

Byggestart: 2013. Deler av sykkelekspressvegen er ferdig. Hele strekningen forventes å være ferdig 2020.

Utforming: Bredde: 3,5 – 4,0 m

Hastighet: Det er lagt opp til en snitthastighet på 22 km/t med en toppfart på 40 km/t Formål: Flere skal bytte ut bilen med sykkel.

Delmål: Lage en sammenhengende, trafikksikker, universelt utformet,

miljøvennlig og effektiv sykkelekspressveg. Sykkelekspressvegen skal bidra til en fordobling av sykkeltrafikken (sykkelandel på 11 % av alle reiser).

Figur 22 Sykkelekspessveg Kristiansand(Region sør, 2015, p. 16)

Kristiansand: Sykkelekspressveg

Sykkelekspressvegen i Kristiansand skal bli en sykkelveg hvor alle typer syklister kan sykle direkte og trafikksikkert på hele strekningen. Flere skal bytte ut bilen med sykkel for å møte nullvekstmålet i NTP.

Sykkelekspressvegen skal bygges stykkevis og deler av den står ferdig i dag.

«20 kilometer sammenhengende ekspressvei for sykkel gjennom Kristiansand skal gjøre byen til Norges fremste sykkelby»

26 Dette sa miljøvernsjef Øystein Holvik til NRK i 2013. Holvik med flere har regnet ut at når hele strekningen står ferdig så vil rundt 10.000 flere innbyggere kunne sykle til sentrum i løpet av en halv time. Sykkelekspressvegen i Kristiansand er prosjektert for å gi brukere av den mest trafikkerte sykkelvegen en fin opplevelse på sykkelen(Sellevold & Weiby, 2013).

Utforming(bredde, kurvatur, kryss):

«Bredden har vært opp som tema flere ganger i prosessen». Dette sier landskapsarkitekt og planleggingsleder Siri Skagestein i intervjuet vi gjorde.

Sykkelekspressvegen er planlagt med bredde på 4,0 m sykkelveg og 2,5 meter fortau, med justeringsmuligheter til 3,5 m sykkelveg og 2,0 meter fortau om det skal være behov for det i de neste etappene som skal bygges. 3,5 m sykkelveg og 2,0 m fortau er minstekravene for sykkelekspressvegen i Kristiansand. Sykkelvegen skal for øvrig ikke være planfri, men det stilles strenge siktekrav i kryss med en sikt på 6x50 meter(Region sør, 2015).

27 4.1.3 Stavanger

Navn: Sykkelstamveg

Strekning: Langs E39 fra Stavanger til Sandnes, via Forus/Lura.

Utforming: Høystandard: Minimumsbredde 4,5 m (0,25 m skuldre og 4,0 m sykkelveg) Planlagt med bakgrunn i anbefalinger i håndbok V122- sykkelhåndboka

Formål: Legge til rette for overføring av arbeidsreiser på Nord-Jæren fra

 Øke sykkelandelen i områdene Forus-Lura og Stavanger-Sandnes.

Figur 23 Sykkelstamvegen Stavanger- Sandnes(Region vest Stavanger kontorsted, 2014, p. 23)

28 Stavanger: Sykkelstamvegen

Nord-Jæren med Stavanger og Sandnes fremst er et område med stor vekst. Den store veksten fører til trafikale utfordringer, spesielt i forbindelse med arbeidsreiser. I dag har regionen en sykkelandel på 6,5 prosent, denne andelen ønsker man at skal dobles til 13 prosent. Sykkelstamvegen er et sentralt ledd i denne satsingen.

”Dersom vi oppnår våre overordnede mål om økt sykkelandel i regionen, kan vi forvente ca. 12,000 sykkelturer til og fra Forus hver dag (basert på antall arbeidsplasser og % sykkelandel). En betydelig andel av disse sykkelturer vil sannsynligvis foregå på deler av Sykkelstamvegen”. Prosjektkoordinator Matthew Millington

.

Utforming(bredde, kurvatur, kryss):

Det er planlagt sykkelveg uten fortau på store deler av strekningen. Bredden er satt til 4,5 meter (0,25 meter skuldre og 4,0 m sykkelveg). Øvrig utforming av sykkelvegen er planlagt med utgangspunkt i anbefalinger fra håndbok v122 – Sykkelhåndboka. Sykkelstamvegen er planlagt før gjeldende notat fra Vegdirektoratet kom ut våren 2016.

Sykkelstamvegen i Nord-Jæren skal være krysningsfri med bil, og syklister på sykkelstamvegen vil få forkjørsrett for andre syklister ved påkoblingspunkter. Andre tiltak som vil gjøre denne sykkelvegen attraktiv for syklister er støyreduserende tiltak, rekkverker og grønne rekreasjoner(Region vest Stavanger kontorsted, 2014). I et spørsmål om vikeplikt på sykkelstamvegen, svarte prosjektkoordinator Matthew Millington følgende:

«Syklister på sykkelstamvegen vil få forkjørsrett. Syklister fra påkoblingspunkter må vike. Vi tenker bil, planlegger for sykkel, og bruker tilsvarende trafikkregler med tilhørende skilt og vegmerking som for bilveinettet. Sykkelstamvegen har ingen kryss med bilveg i plan»

29 4.1.4 Oslo, Vestkorridoren

Navn: Vestkorridoren (E18) Strekning: Lysaker-Slependen

Lengde: Ca 16.5 m

Pris: Usikkert

Byggestart: 2018, med mulig utsettelse

Utforming: Høystandard gang-sykkelveg eller sykkelekspressveg. Bredde: 4 m sykkelveg med 1,5 m gangveg med 0,25 m kant. 4,5 m sykkelekspressveg ( 0.25 m skuldre og 4,0 m sykkelveg)

Formål: Øke sykkelandelen

Delmål: Sykkelvegen utformes for at syklister kan holde jevn høy fart.

Som en del av prosjektet på Vestkorridoren er det bestemt å bygge en sykkelekspresseveg som skal ligge langs innfartsåren til Oslo. Byggestart er noe usikkert. Det er uenigheter om vegprosjektet blant politikere, og foreløpig mangel på godkjente reguleringsplaner(Statens Vegvesen. Jernbaneverket. Oslo Kommune. Akershus fylkeskommune, 2016). Statens Vegvesen og Oslopakke 3 på sin side mener det er realistisk med oppstart ved utgangen av 2018, eventuelt ved starten av 2019. Oslopakke 3 er sentral i

Figur 24Sykkelekspressveg E18 Vestkorridoren(Statens vegvesen)

30 dette prosjektet, og slår fast at sykkelekspressvegen skal sørge for sikrere og raskere vilkår for syklister i Vestkorridoren.

Utforming(bredde, kurvatur, kryss):

Fra Slependen til Lysaker skal det bli mulig å sykle i høy hastighet uten stans og det er i dag satt av 5,5 meter til en hovedsykkelveg og et fortau. Forslaget er 4,0 m sykkelveg og 1,5 m fortau(Signe Karin Hotvedt, 2013).

4.1.5 Sammenfatning Sykkelekspressveger i Norge

Felles for alle sykkelekspressveger i Norge er at de tilbyr sykkelveger som er dimensjonert etter sykkelhåndboka høyeste klasser. Bredden er felles lik 4,0 meter ekskludert vegskulder sett bort fra Kristiansand om har justeringsmulighet ned til 3,5 meter.

I motsetning til Trondheim og Stavanger som har ingen krysning med bilveg, så har Kristiansand ingen føringer om en krysningsfri løsning. De har derimot et pågående prosjekt om å forkjørsregulere sykkelekspresvegen;

«Vi har et pilotprosjekt til behandling i Vegdirektoratet hvor vi ser på løsninger for å forkjørsregulere traséen til sykkelekspressvegen. Det vil si at vi ser på alle kryss og avkjørsler langs traséen sykkelekspressvegen skal gå, uavhengig av om den er ferdig bygd eller ikke» Siri Skagestein

4.2 Undersøkelse av servicenivå i Oslo

Som en del av vår oppgave for å finne de beste løsningene for sykkelekspressveg i Norge, ble det gjennomført en undersøkelse av tilfredsnivået i Oslo blant syklistene. Dette er viktig for å få oversikt i hva brukerne mener om sykkelvegene.

Figur 25 Feltarbeid Frognerstranda(Foto: forfattere)

31 4.2.1 Gjennomføring

Feltarbeidet ble utført på to strekninger i Oslo. Den første strekningen går langs Frognerstranda fra Bygdøylokket til Colorline kaien. Den andre strekningen er Tvetenveien, fra rundkjøringen ved Ole Deviks vei til bussholdeplassen ved Tveten Gård. Feltarbeidet besto av to deler, hvor den første delen var en spørreundersøkelse, der utvalget var syklister som benyttet seg av sykkelvegen. Del to var å innhente tekniske data på stedet som skulle brukes til å beregne servicenivå.

4.2.2 Valg av trasèer

Formålet med sykkelekspressvegene er å ta veksten i personbiltransporten i byene. Mye av denne transporten er pendling til og fra jobb. Vi valgte derfor å utføre feltarbeidet på to strekninger der det er mange pendlesyklister. Som man kan se av kartet under ligger de to strekningene på hver sin side av Oslo og fungerer som innfartsårer for pendlesyklister. De to valgte strekningene har også en høy teknisk standard. respondentene. Flere av respondentene ønsket å utdype svarene sine. Dette syntes vi var interessant og noterte ned en del svar som var nyttige for vår kartlegging.

Figur 27 Spørreskjema(Design: Forfattere)

4.2.4 Frognerstranda

Sykkelstrekningen fra Bygdøylokket til den krysser Frognerstranda er den mest attraktive sykkelstrekningen Oslo kan tilby syklister. Tellepunktene registrerer her en ÅDT på 1921(Vedlegg 2).

Denne sykkelstrekningen går fra Bygdøylokket til Aker brygge, men vi valgte å avslutte strekningen i krysset før syklistene krysser bilvegen på frognerstranda. Dette valget ble gjort på bakgrunn av at vi ønsket å ha en krysningsfri strekning. Strekningen får da de grunnleggende parameterne og føringer en høystandardisert sykkelveg bør ha ifølge sykkelhåndboka.

Figur 28 Oversiktsbilde Frognerstranda(Google, Design: Forfatter)

Undersøkelsen ble gjennomført etter morgenrushet med oppstart Kl. 10.30. Dette ble gjort med hensyn til sikkerhet, da det er mange syklister og flere med høy hastighet på denne strekningen. I løpet av perioden vi sto på målepunktet fra 10.30 til 13.00 ble det stoppet 75 syklister av totalt 88 som syklet forbi.

34 4.2.5 Resultat Frognerstranda

Figur 29 Resultat Frognerstranda(Design: Forfattere)

Svarfordelingen på Frognerkilen viser at respondentene er tilfredse med sykkelvegen. 67 prosent av respondentene sier de ikke har noe å bemerke seg. Resterende 33 prosent mener sykkelvegen ikke når helt opp til den beste karakteren. Årsakene som ble nevnt var den høyt trafikkerte vegen som ligger 3 meter bort fra sykkelvegen og syklingen som foregår i rushtiden. I rushtiden var det ifølge respondentene mange syklister som sykler fort og hensynsløst.

4.2.6 Tvetenveien

Sykkelvegen langs Tvetenveien som går fra Haugerud til Ole Deviks veg ble ferdigstilt november 2016.

Denne sykkelvegen er på to kilometer og har registrert en ÅDT på 185 syklister. I likhet med sykkelvegen på Frognerstranda får syklistene også her en strekning uten kryss. Feltarbeidet startet klokken 15.00 og varte i to timer, til klokken 17.00. Det ble i denne perioden stoppet 62 syklister av de totalt 70 som passerte.

Figur 30 Oversiktsbilde Tvetenveien(Google, Design: Forfatter)

4.2.7 Resultat Tvetenveien

Figur 31 Resultat Tvetenveien(Design: Forfattere)

Av respondentene på Tvetenveien var det ingen som svarte at de var utilfreds med vegen. Hele 71 prosent av respondentene svarte at de var meget tilfreds med sykkelvegen. Undersøkelsen ble utført i rushtiden. Mange av de spurte syklistene fortalte at de brukte sykkelvegen til og fra jobb hver dag. Som

36 på Frognerkilen var det også noen på Tvetenveien som mente at sykkelvegen ikke strekker helt opp til en toppkarakter.

«Sykkelvegen er fin helt til neste kryss» sier en respondent fra undersøkelsen.

Flere av respontenene ønsket lengre sammenhengende sykkelveger uten kryss. Og la til at det da ville bli enda mer attraktivt å sykle til og fra jobb.

4.3 Servicenivå

Gjennomsnittlig servicenivå

Med parameterne vi har registrert og målt fra Frognerstranda og Tvetenveien skal vi bruke for å finne det gjennomsnittlige servicenivået med hjelp av formelen fra Trafitec. Formelen for gjennomsnittlig tilfredsnivå har vi implementert i et regneark i Excel.

Figur 32 Servicenivåformell

TNgns, Gjennomsnittelig tilfredsnivå Frognerstranda -6,26

RAND, Type bebyggelse 0,353

BILtime, Antall motorkjøretøy i begge retninger 5340

VBUFbredde, Bredde mellom sykkelveg og bilveg 3

HASTgns, Motorkjøretøyenes gjennomsnittshastighet 80

FODP20Ntime, Antall passerende fotgjengere pr.time ved 20 km/t sykling 21

PARKnær100, Antall parkerte biler på nærmeste vegside pr. 100 m 0

STIbredde, Bredde av sykkelveg på nærmeste veside i meter 3,5

BANEbredde, Bredde av sykkel-/kantbane, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i

byområde 0

KANTbredde Bredde av sykkel-/kantbane, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i

landområde 0

KØREbredde, Bredde av nærmeste bilveg inklusiv sykkel-/kantbaner, som er under 0,9 meter bred, i meter 0

HBUFbredde Bredde av areal mellem sykkelareal og fortau i meter 0,25

FTOVdummy= Er lik 1, hvis der er fortau på nærmeste vejside, ellers 0, 1

BUS = Er lik 1, hvis vegstrekning har busstoppested(er), ellers 0 0

SPOR = Er lik 1, hvis 4 eller flere kjørespor finnes, ellers 0. 1

Figur 33 Gjennomsnittelig tilfredsnivå Frognerstranda

TNgns, Gjennomsnittelig tilfredsnivå Tvetenveien 0,54

RAND, Type bebyggelse 0,353

BILtime, Antall motorkjøretøy i begge retninger 1860

VBUFbredde, Bredde mellom sykkelveg og bilveg 1,6

HASTgns, Motorkjøretøyenes gjennomsnittshastighet 65

FODP20Ntime, Antall passerende fotgjengerer pr.time ved 20 km/t sykling 16

PARKnær100 Antall parkerte biler på nærmeste vegside pr. 100 m 0

STIbredde, Bredde av sykkelveg på nærmeste vegside i meter 3

BANEBREDDE, Bredde av sykkel-/kantbane, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i

byområde 0

KANTbredde, Bredde av sykkel-/kantbane, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i

landområde 0

KØREbredde, Bredde av nærmeste bilveg inklusiv sykkel-/kantbaner, som er under 0,9 meter bred, i meter 0

HBUFbredde Bredde av areal mellem sykkelareal og fortau i meter 0,25

FTOVdummt = Er lik 1, hvis der er fortau på nærmeste vegside, ellers 0, 1

BUSdummy = Er lik 1, hvis vegstrekning har busstoppested(er), ellers 0 0

SPORdummy = Er lik 1, hvis 4 eller flere kjørespor finnes, ellers 0. 0

Figur 34 Gjennomsnittelig tilfredsnivå Tvetenveien

38 Som vist i utregningen for hånd(Vedlegg 3) og i regnearket får vi et gjennomsnittlig tilfredsnivå på -6,26 blant syklistene på Frognerstranda. I figur 34 ser vi at dette tilfredsnivået gir et servicenivå som tilsvarer karakter A. -6,26 er er høyt tall i denne sammenhengen. For å ilustrere hvorfor vi får et så stort utslag på verdien har vi laget et alternativt regneark med en annen parameter.

Figur 35 Servicenivå tabell(Jensen, 2006, p. 5)

Parameteren vi har endret er bredde mellom sykkelvegen og bilvegen. På Frognerstranda er denne

BILtime, Antall motorkjøretøy i begge retninger 5340

VBUFbredde, Bredde mellom sykkelveg og bilveg 0,1

HASTgns, Motorkjøretøyenes gjennomsnittshastighet 80

FODP20Ntime, Antall passerende fotgjengere pr.time ved 20 km/t sykling 21

PARKnær100, Antall parkerte biler på nærmeste vegside pr. 100 m 0

STIbredde, Bredde av sykkelveg på nærmeste vegside i meter 3,5

BANEbredde, Bredde av sykkelfelt, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i byområde 0

KANTbredde, Bredde av sykkelfelt, som er minst 0,9 meter bred, på nærmeste vegside i meter, i landområde 0

KØREbredde, Bredde av nærmeste kjørespor inklusiv sykkelfelt, som er under 0,9 meter bred, i meter 0

HBUFbredde, Bredde av areal mellom sykkelarealet og fortau i meter 0,25

FTOVdummy = Er lik 1, hvis det er fortau på nærmeste vegside, ellers 0 1

BUSdummy = Er lik 1, hvis vegstrekning har busstoppested(er), ellers 0 0

SPORdummy = Er lik 1, hvis 4 eller flere kjørespor finnes, ellers 0. 1

Figur 36 Gjennomsnittlig tilfredsnivå Frognerstranda eksempelregning

Med en endring på ´bredde mellom sykkelveg og bilveg´får vi 2,71 som gir karakteren C på servicenivået. For å vise betydningen av å justere bredden på sykkelvegen har vi laget en tabell vedlagt(Vedlegg 4). Her går den gjennomsnitlig tilfredsnivået ned fra 2,71 til 3,96 med en breddeendring på 1,0 meter. Bredden mellom sykkelveg og bilveg er fortsatt 0,1.

Meget tilfreds Noe tilfreds Litt

tilfreds Litt utilfreds Noe utilfreds Meget utilfreds 50(1 poeng) 21(2 poeng) 2(3 poeng) 1(4 poeng) 0(5 poeng) 1(6 poeng)

Figur 37 Svarfordeling Frognerstranda

Tar vi en enkel gjennomsnittsberegning hvor karakter A(meget tilfreds) tilsvarer 1 poeng ned til F(meget utilfreds) som da tilsvarer 6 poeng får vi: ((50x1)+(21x2)+(2x3)+(1x4)+(0x5)+(1x6))/ 75 = 1,44.

Sykkelvegen langs Tvetenveien viser mer realistiske resultater som stemmer overens med meningsmålingene vi gjorde. Den ligger nærmere vegen(1,6 meter) og får en gjennomsnittlig tilfredsnivå på 0,52 som gir karakter A.

Meget tilfreds Noe tilfreds Litt tilfreds Litt utilfreds Noe utilfreds Meget utilfreds 44(1 poeng) 17(2 poeng) 1(3 poeng) 0(4 poeng) 0(5 poeng) 0(6 poeng)

Figur 38 Svarfordeling Tvetenveien

Med enkel gjennomsnittsberegning: ((44x1)+(17x2)+(1x3)+(0x4)+(0x5)+(0x6))/ 62 = 1,31. Avviket fra formelen for gjennomsnittlig tilfredsnivå som er på 0,52, er ikke like stort som på Frognerstranda.

Utregningen av gjennomsnittlig tilfredsnivå med bruk av formelen fra Trafitec har vist seg å ikke være relevant for sykkelveger som ikke ligger tett ved en trafikkerte bilveger. Sykkelvegen på Frognerstranda gir en unormal verdi når avstanden til bilvegen er 3,0 meter. Tallet vi får ut i fra formelen samstemmer ikke med meningsmålingen vi gjorde langs sykkelvegen da vi var ute på feltarbeid.

4.4 Nødvendig bredde på sykkeleksressveg

Potensialet for mange av sykkelekspressvegene er stort, og det er ventet at et høyt antall syklister vil benytte seg av disse vegene. Ikke alle syklistene vil sykle i samme hastighet. Sykkelekspressløsninger der man har et sakte- og et hurtigkjøringsfelt vil øke flyten samt sikkerheten på vegen. I dette avsnittet har vi sett på hvor stor bredde(tversnitt) som er nødvendig for en firefelts sykkelekspressveg( to felt i

40 hver retning). Vi har fulgt vegnormalenes definisjoner og anbefalinger for bredde og bevegelsesrom, i begge eksemplene.

Eksempel 1: Fire syklister på vanlig tohjuls sykkel

Statens vegvesen har definert syklisters bredde til å være 0,75 cm. Videre anbefaler sykkelhåndboka et bevegelsesrom på henholdsvis 0,3 meter mellom to syklister i samme retning og 0,4 på mellom møtende syklister. I figur 38 viser vi hvordan en situasjon der fire syklister sykler i bredden vil se ut, basert på Statens vegvesens definisjoner.

Figur 39 Dimensjonerende bredde 4 syklister i bredde (Design: forfatter)

Eksempel 2: Trehjuls lastesykkel i saktefelt og tohjuls sykkel i hurtigfelt

I Figur 39 er det illustrert en situasjon der to av syklistene sykler på en trehjuls lastesykkel(88,6 cm bred) og to av syklistene sykler på en vanlig tohjuls sykkel. I denne situasjonen vil man trenge en vegbredde på 4,5 meter for å ha tilstrekkelig plass ved bruk av vegnormalenes anbefalinger.

Figur 40 Dimensjonerende bredde 4 syklister, der to er lastevogn (Design: forfatter)

Evaluering av bredde på sykkelekspressveger

Eksemplene er ment for å vise nødvendig bredde på sykkelekspressvegene der man ønsker å tilrettelegge for fire kjørebaner.

I det første eksempelet er syklistene plassert slik at syklistens ytterste punkt er kant i kant med ytterkanten av vegen. Så fremt det ikke er hindringer i kanten av vegen som lyktestolper eller gjerde, vil dette være en realistisk plassering.

I det andre eksempelet har vi plassert lastesykkelen helt i ytterkant av sykkelvegen. På en lastesykkel med tre hjul vil framhjulene være plassert ytterst på siden(som vist i figur). I Figuren er syklisten plassert slik at hjulet ut mot ytterkanten av sykkelvegen er helt på kanten. I realiteten vil dette ikke være en normal plassering, men syklisten er plassert der for å illustrere bredder i dette eksempelet.

5. Diskusjon

Servicenivåundersøkelse

Sykkelvegene i servicenivåundersøkelsen ble valgt på bakgrunn av beliggenhet og dimensjon. Vegene er innfartsårer for pendlere i Oslo, og har en geometri som er opp mot sykkeleksressvegstandard.

Sykkelvegen på Frognerstranda er den mest trafikkerte sykkelvegen i Norge. Den har også en bredde som gjør at den kunne vært kategorisert som en sykkelekspressveg slik de har gjort i Kristiansand, der de tillater en bredde på 3,5 meter. Sykkelvegen er en viktig innfartsåre for de som velger sykkel som transportmiddel til og fra jobb i Oslo. Det samme gjelder for Tvetenveien. En stor andel av respondentene i tilfredsnivåundersøkelsen benyttet sykkelvegen til og fra jobb hver dag. Dette understreker viktigheten av å tilby attraktive sykkelveger om NTP sitt mål om nullvekst i biltrafikk skal muliggjøres.

Syklistene var positive til å stoppe for å svare på spørsmålene og mange benyttet denne muligheten til å ytre sin mening. Vi fikk flere tilbakemeldinger, både positive og noen negative. Undersøkelsen var en fin måte å nå frem til syklistene på. Syklistene som syklet denne dagen fikk en følelse av å bli hørt og vi fikk i gjengjeld kvantitative og kvalitative data.

I følge resultatene fra undersøkelsen var flere syklister meget fornøyd med Tvetenveien enn Frognerstranda. Dette på tross av at sykkelvegen på Frognerstranda er breiere. Dette kan ha en sammeheng med ÅDT’en til sykkelvegene. Tvetenveien har kun en tiendedel av ÅDT’en til Frognerstranda. Dette kan tyde på at når antall syklister på sykkelvegen stiger, synker tilfredsnivået.

Servicenivåmetode

Da vi sammenlignet den gjennomsnittlige tilfredsheten vi fikk fra respondentene med den gjennomsnittlige tilfredsheten vi fikk med å implementere parametere inn i formelen kunne vi se en betydelig forskjell i resultatet.

Bredden på sykkelveger har stor betydning for servicenivået. Økt bredde gir et høyere servicenivå. Med bruk av formelen er det ikke denne parameteren som utgjør den viktigste faktoren. Det vi fant ut var at endring på bredden mellom sykkelveg og bilveg gir et større utslag enn hva endring på bredden av sykkelvegen gir. Som følge av dette ble det vanskelig å avgjøre om syklistene er fornøyde med den nåværende bredden på sykkelvegen.

På Frognerkilen fikk vi – 6,26 ved å bruke formelen på eksisterende forhold. Brukte vi enkel gjennomsnittsberegning fant vi dette til å være 1, 44. Dette er to tall som i denne sammenheng er vanskelig å sammenligne når klassifiseringen til servicenivå er fra A(<1,8) til F(≥5,2). Begge er innenfor klasse A, men med differanse på 7,70.

43 Formelen egner seg bedre i tilfeller der sykkelvegen ligger tett inntil en bilveg. Skal denne kunne brukes på sykkelekspressveger med avstand fra bilveg er det behov for å modifisere formelen. I Norge planlegges toveis sykkelekspressveger med en buffersone til nærmeste bilveg.

In document Utforming av Sykkelekspressveg – forslag til veileder (sider 32-0)