A Tabela 6.16 apresenta os resultados das estatísticas uni variadas para os dados na IEM PR 1, e a Figura 6.5 apresenta a espacialização do agrupamento das ocorrências de localidade de residência para as amostras “alunos geral” e “alunos pareados”.
As percentagens de respondentes por setor também são apresentadas na Figura 6.5, em que os valores entre parênteses referem-se aos obtidos para a amostra “alunos pareados”. O tamanho da amostra tratada reduziu as possibilidades de análises do perfil de mobilidade para a IEM PR 1. Essas análises ficaram limitadas às estatísticas uni variadas, e, por isso, indica-se cautela na utilização dos resultados observados.
Com um público respondente pesquisado preponderantemente formado por meninas, percebe-se que nesta IEM a renda média domiciliar obtida para a amostra “alunos geral” não é superior à da IEM PU1, sendo bastante semelhante à da IEM PU2. Quanto à partição modal, os alunos da IEM PR 1 têm como modo de transporte majoritário o Automóvel da Família. Há uma redução no uso do automóvel para as viagens de volta (apenas na amostra “alunos geral”), com migração para os modos públicos (Ônibus e Metrô).
As duas amostras analisadas apresentam maiores diferenças na distância casa/escola, na densidade de localização da residência, no uso dos modos A pé, Bicicleta e Automóvel Carona, e nas localidades de residência. Nas localidades de residência, a amostra “alunos geral” possui mais residentes do Setor Oeste 1, seguido do Setor Central e Setor Leste. Já a amostra “alunos pareados” é composta majoritariamente por alunos residentes no Setor Central, seguido do Setor Norte, o que pode ser melhor observado na Figura 6.5.
Cabe destacar que, para as duas amostras, o percentual de respondentes que não referiu o local de residência foi bastante elevado (48% na amostra “alunos geral” e 27% na amostra “alunos pareados”), sendo muito superior ao observado nas amostras das duas IEMs públicas.
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Tabela 6.16: Estatísticas univariadas - IEM PR 1
Amostra “alunos em geral” (n= 21) “alunos pareados” (n= 11)
Gênero 90% Feminino 10% Masculino 73% Feminino 27% Masculino
Idade 15 anos 15 anos
Distância 11.953,05 m 4.962,54 m
Renda R$ 6.692,69 R$ 8.980,55
Densidade 21.098,17 hab/km² 6.648,35 hab/km²
Disp.Auto. 91 % sim; 9 % não 100 % sim 0 % não
Partição modal na Ida Partição modal na Ida
A pé Auto carona T. Escolar A pé Auto carona T. Escolar
5% 0 % 10% 18% 18% 9%
Auto Família Metrô Ônibus Auto Família Metrô Ônibus
81% 5% 0% 36% 0% 0%
Bicicleta Dados Ausentes Bicicleta Dados Ausentes
0% 0% 18% 0%
Partição modal na Volta Partição modal na Volta
A pé Auto carona T. Escolar A pé Auto carona T. Escolar
5% 10% 0% 18% 0% 9%
Auto Família Metrô Ônibus Auto Família Metrô Ônibus
62% 14% 10% 36% 0% 18%
Bicicleta Dados Ausentes Bicicleta Dados Ausentes
0% 0% 18% 0%
Mesmo modo na Ida e Volta 62% Mesmo modo na Ida e Volta 55%
Localidade de residência (agrupado) Localidade de residência (agrupado)
Setor Central Setor Oeste 1 Setor Oeste 2 Setor Central Setor Oeste 1 Setor Oeste 2
10% 29% 5% 64% 0% 0%
Setor Oeste 3 Setor Oeste 4 Setor Leste Setor Oeste 3 Setor Oeste 4 Setor Leste
0% 0% 10% 0% 0% 0%
Setor Sul Setor Norte Entorno Sul Setor Sul Setor Norte Entorno Sul
0% 0% 0% 0% 9% 0%
Entorno Leste Entorno Oeste D. Ausentes Entorno Leste Entorno Oeste D. Ausentes
0% 0% 48% 0% 0% 27%
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6.6 TÓPICOS CONCLUSIVOS
O procedimento proposto foi aplicado a três IEMs em Brasília, duas públicas e uma privada. A seleção final das IEMs participantes da pesquisa foi condicionada à aceitação dos termos éticos, e não necessariamente na diversidade das características das IEMs, com características de porte e contexto ambiental que trouxessem variabilidade para a análise dessas características entre instituições. A exceção se deu para a presença ou não do modo Metrô.
A abordagem qualitativa e a análise quantitativa exploratória incluídas no procedimento se mostraram adequadas e eficazes para obtenção do elenco de crenças salientes por modo, bem como descrever os contextos ambientais e os perfis de mobilidade em cada IEM, com destaque para o uso dos grupos focais. Esta técnica viabilizou, no pouco tempo disponibilizado pelas direções nos intervalos de aulas, a obtenção das primeiras impressões da mobilidade da IEM. Grande parte dos pais contatados nessa etapa devolveram suas opiniões, que puderam ser confrontadas com as opiniões dos alunos.
Nas IEMs estudadas, foi identificado pouco interesse para a facilitação de uso dos modos não motorizados, a pé e bicicleta, bem como a promoção dos modos Auto Carona e Transporte Escolar. Essas constatações apontam pouca familiaridade das IEMs com as estratégias de GM. Recomenda-se que, para essas IEMs, os Programas de Gerenciamento da Mobilidade – PGMs incluam etapa motivacional sobre o tema, incluindo discussões sobre o uso do modo motorizado individual versus coletivo e dos modos não motorizados.
A Etapa 3 (levantamento das crenças salientes) foi rica em contribuições para o entendimento da mobilidade local: i) apontando a presença de semelhanças na mobilidade de cada IEM estudada, indicando ser possível a elaboração de um único questionário (Etapa 4), a ser aplicado nas três IEMs para obtenção dos dados necessários às análises das Etapas 5 e 6; ii) possibilitando a identificação do elenco de crenças salientes na escolha do modo de transporte nas viagens escolares, e de quais modos eram considerados viáveis para essas viagens.
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Observações importantes foram coletadas nos grupos focais sob a perspectiva de futura elaboração de PGMs para as IEMs. Dentre elas, destacam-se as seguintes sugestões apresentadas pelos participantes, com vistas a aumentar o uso do transporte público:
a) Para o poder público: melhoria da segurança pública, com a presença de policiais e adaptação da iluminação pública nos percursos de pedestres, especificamente dos que ligam a Avenida L2 e os Eixos Leste e Oeste aos pontos de parada de ônibus ou estações de metrô; adequação do serviço de transporte público por ônibus aos horários de entrada e saída dos turnos; promoção de tratamento cordial dos motoristas e cobradores de ônibus em relação aos alunos; adequação das travessias de pedestres junto aos acessos principais das IEMs;
b) Para as direções das IEMs: melhoria das estruturas de apoio ao uso de modos não motorizados; melhoria da configuração dos acessos de veículos e pedestres nas IEMs, facilitando as operações de embarque e desembarque e diminuindo os conflitos com pedestres;
c) Para campanhas sobre o comportamento de alunos: abordar temas voltados ao aumento da segurança pessoal dos estudantes, tais como realização dos percursos a pé com mais atenção e em estado de alerta; e formação de grupos de alunos com mesma opção modal no turno, no intuito de diminuir o risco de assaltos.
A metodologia adotada para a participação dos pais na pesquisa mostrou-se pouco eficaz, com baixo número de respostas aos questionários preparados para esse segmento de respondentes. Como resultado, as possibilidades de análise para as amostras “alunos pareados” nas três instituições pesquisadas foram bastante diminuídas. Já para as a aplicação de questionários em sala de aula, onde a pesquisadora teve contato direto com os alunos (nas IEMs PU 1 e PU2), os resultados foram bem significativos.
Os tratamentos preliminares na base de dados seguiram os critérios apontados na literatura revisada. Os dados omissos observados foram considerados ao acaso, possibilitando a atribuição de valores significativos para as variáveis consideradas. A redução da amostra pelo tratamento de dados ausentes impactou a obtenção dos dados dos perfis de mobilidade das IEMs participantes, principalmente da IEM PR 1. Tal fato
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pode ser decorrente da falta de acompanhamento da devolução dos questionários de alunos e pais, vetada à pesquisadora e realizada diretamente pelo coordenador da escola. Nesta IEM, foram observadas muitas respostas em branco na última folha do questionário, onde se obtinha a informação do modo atualmente utilizado e das variáveis sociodemográficas, necessárias a várias das análises desenvolvidas.
Os perfis de mobilidade das IEMs públicas se mostraram semelhantes em vários aspectos, principalmente com relação à partição modal, focada nos modos públicos. Já a IEM privada apresentou uso majoritário do modo Automóvel da Família, confirmando a observação de Bertazzo e Jacques (2008). Ressalta-se, entretanto, que no bairro de localização da IEM PU 2 não existe a oferta de metrô. Na comparação entre as partições modais das duas IEMs públicas, verifica-se que a presença do metrô na IEM PU1 não captura, necessariamente, usuários do modo Automóvel da Família, mas sim parte dos usuários do ônibus. Nas duas IEMs públicas os alunos usam majoritariamente o mesmo modo na ida e na volta. A localização da escola, se a norte ou a sul do Plano Piloto, é também um indicativo de atrair mais residentes das áreas a norte ou a sul da escola, o que pode ser observado na comparação das Figuras 6.3 e 6.4. As amostragens foram eficazes na captura dos modos mais frequentemente utilizados.
Os modos pesquisados foram considerados, nas duas IEMs públicas, como os modos mais frequentemente utilizados. Dentre eles, os modos mais utilizados (amostras “alunos geral”), foram, em ordem, Ônibus, Auto Família, Metrô, A pé. Nas duas IEMs públicas o modo Ônibus foi o que apresentou maior descontentamento entre seus usuários, com maior intenção de mudança para o modo Automóvel da Família. Tal fato indica que o serviço deve se adequar melhor às necessidades dos estudantes.
Nas IEMs públicas, para as relações entre gênero e modo utilizado na ida, os meninos preferem os modos não motorizados, a pé e bicicleta. Enquanto as meninas usam mais o ônibus. Para a relação entre idade e modo utilizado na ida, os alunos mais velhos usam mais ônibus, e menos transporte escolar. Sobre as relações de distância, renda e densidade com o modo utilizado na ida, os usuários do transporte escolar têm renda baixa e moram mais longe. As maiores percentagens de uso do transporte escolar ocorrem: para a IEM
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PU 1, no Setor Leste (10%), Setor Oeste 2 (10%) e Entorno Sul (29%); e para a IEM PU 2, no Setor Leste (7,8%), Setor Oeste 3 (8,3% e Entorno Sul (7,7%).
Os alunos que caminham e usam bicicleta moram mais perto, têm as maiores rendas, e moram em áreas menos densas. Os usuários de ônibus e metrô moram em áreas mais densas, principalmente junto aos setores a oeste, onde as redes de transporte público, por ônibus e metrô, são mais disponíveis. A disponibilidade de automóvel no domicílio, ou a presença de um maior estacionamento na IEM não significam necessariamente um maior uso do modo Automóvel da Família. O uso da bicicleta é bastante baixo (1% na IEM PU 1, e 1,6% na IEM PU 2), mesmo nos setores mais próximos das escolas, como no Setor Central que tem, também, uma rede de ciclovias bem consolidada.
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