A hipótese da pesquisa parte do pressuposto que a escolha modal é afetada pela opinião dos pais/responsáveis, juntamente com a dos alunos, que realizam as viagens. Para testar a hipótese de que o procedimento permite identificar, dentre outros atributos, a interação dos pais e alunos na realização da escolha do modo de transporte a ser utilizado pelos estudantes, o modelo apresentado na Figura 3.3 foi calibrado para a opinião pareada de alunos e pais/responsáveis.
Para esta modelagem, foram utilizadas as amostras resultantes do Tratamento T2, cujos resultados foram apresentados na Tabela 7.1. Outra consideração foi sobre dados ausentes nas variáveis. Foram eliminadas das bases de dados as seguintes variáveis, que apresentaram mais de 10% de casos ausentes, depois do tratamento T2: do modo Automóvel da Família, PIDADE, AFCBO2 e AFCCO2; e do modo Ônibus, PIDADE e PNAUTO.
As amostras pareadas diminuíram muito em número de observações validadas. Até aqui as análises se propuseram a gerar informações em separado para cada IEM. Para o teste da hipótese, foi considerado que a interação de opinião para a decisão do modo de transporte poderia integrar respondentes das duas IEMs, pois bastaria uma ocorrência em uma IEM para que a hipótese pudesse ser confirmada. A possibilidade de unir as amostras das IEM PU 1 e IEM PU 2, para os modos Automóvel da Família e Ônibus, foi testada pelo teste de poder no programa GPower 3.1.9.2 (Faul et al.,2007). O teste do poder foi avaliado para cada tamanho de amostra disponível, em separado ou integrando as duas IEMs, para efeitos grandes e médios e α=0,05. Os resultados são apresentados na Tabela 7.23.
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Tabela 7.23: Teste de poder para amostras pareadas resultantes do tratamento T2 Efeito médio – 0,3
IEM IEM PU1 IEM PU2 IEM PU1 E IEM PU 2
Modo AF ON AF ON AF ON
n 14 27 12 27 26 54
Poder 0,29 0,48 0,27 0,48 0,47 0,74
Foram utilizados modelos binários logit, para as variáveis dependentes modo na ida e modo na volta, codificadas de forma binária, para o uso ou não do modo considerado, contra todas as outras possibilidades pesquisadas. As variáveis independentes são representadas pela média dos itens de medida direta dos construtos, a intenção dos alunos (variável MEDAFIT), a intenção dos pais (variável MEDPAFIT), o controle percebido (variável MEDAFCP), e o controle percebido dos pais (variável MEDPAFCP). Foi considerado que todos os respondentes teriam a disponibilidade dos dois modos, Automóvel da Família e Ônibus. Os dados foram processados no programa BIOGEME 1.8. Os modelos iniciais se referem ao modelo postulado na Figura 3.3 desta tese e o final; os modelos finais contêm apenas as variáveis significativas, e foi obtido pelo processo de retirada em etapas tipo backwards. A Figura 7.12 apresenta a estrutura dos modelos binários estudados sobre a interação da opinião de alunos e pais/responsáveis, e a Tabela 7.24 apresenta os resultados das análises.
Pela Tabela 7.24, observa-se a presença da constante negativa e significativa em todos os modelos. A intenção dos alunos (variáveis MEDAFIT e MEDONIT) é a variável explicativa significativa mais presente nos modelos finais. Alguns coeficientes referentes aos pais sugerem a confirmação da hipótese de estudo. É o caso do modelo final do modo Automóvel da Família na Volta e o modelo final do modo Ônibus na Ida, com a variável relativa ao controle percebido dos pais positiva e significativa.
Figura 7.12: Estrutura dos modelos binários estudados sobre a interação da opinião dos
alunos e pais/responsáveis na escolha modal, para amostras integradas IEMPU 1 e IEM PU 2.
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Tabela 7.24: Modelos para o teste da interação da opinião de pais/responsáveis e
alunos, para as amostras integradas IEM PU 1 e IEM PU 2.
As Figuras 7.13 e 7.14 apresentam as estruturas dos modelos finais para os modos Automóvel da Família e Ônibus, tanto para a ida, quanto para a volta, nas duas IEMs PU 1 e PU 2. Observa-se que o modelo final do modo Automóvel da Família na volta apresentou o Controle Percebido dos pais, e não a Intenção dos pais/responsáveis, e nem de alunos, como variável explicativa única, além da constante. Este resultado sugere que o comportamento de usar ou não o modo Automóvel da Família na saída do turno da escola é mais afetado pela percepção do controle dos pais (segurança, liberdade de realização, etc.) para que o aluno realize a viagem de saída por este modo.
Apesar das conclusões das modelagens permitirem a confirmação da hipótese de pesquisa, os resultados obtidos, quanto ao reconhecimento de que a interação de pais e
Modo Automóvel da Família
Modelos na Ida Modelos na Volta
Inicial Final Inicial Final
Variável β p-valor β p-valor β p-valor β p-valor
n = 26 Rho² (0,706); Rho² ajust (0,429); Acerto (92%); RazãoVS (25,445) Rho² (0,652); Rho² ajust (0,541); Acerto (88%); RazãoVS (23,500) Rho² (0,242); Rho² ajust (-0,035); Acerto (73%); RazãoVS (8,734) Rho² (0,170); Rho² ajust (0,059); Acerto (73%); RazãoVS (6,144) Constante -17,5 0,03 -13,8 0,02 -4,94 0,04 -3,55 0,03 MEDAFDIT 4,31 0,07* 3,58 0,02 0,495 0,50 --- --- MEDPAFDIT 0,885 0,50 --- --- -0,771 0,32 --- --- MEDAFDCP -0,731 0,61 --- --- -0,0303 0,97 --- --- MEDPAFDCP 0,183 0,50 --- --- 1,55 0,10* 0,871 0,05 Modo Ônibus
Modelos na Ida Modelos na Volta
Inicial Final Inicial Final
Variável β p-valor β p-valor β p-valor β p-valor
n = 54 Rho² (0,261); Rho² ajust (0,127); Acerto (74%); RazãoVS (19,525) Rho² (0,258); Rho² ajust (0,178); Acerto (74%); RazãoVS (19,325) Rho² (0,204); Rho² ajust (0,070); Acerto (74%); RazãoVS (15,254) Rho² (0,189); Rho² ajust (0,136); Acerto (72%); RazãoVS (14,149) Constante -4,42 0,04 -4,93 0,01 -3,26 0,09* -2,47 0,05 MEDONDIT 0,840 0,10* 0,704 0,070* 0,797 0,09* 0,872 0,01 MEDPONDIT -0,0713 0,89 --- --- 0,0371 0,94 --- --- MEDONDCP -0,224 0,66 --- --- -0,0382 0,93 --- --- MEDPONDCP 0,822 0,05 0,801 0,02 0,288 0,47 --- --- OBS.: * significativo a 10%.
LEGENDA DAS VARIÁVEIS: MEDAFDIT - Média dos itens de medida direta de intenção para o uso do
modo Automóvel Família, amostra alunos; MEDPAFDIT - Média dos itens de medida direta de intenção para o uso do modo Automóvel Família, amostra pais/responsáveis; MEDAFDCP - Média dos itens de medida direta de controle percebido para o uso do modo Automóvel Família, amostra alunos; MEDPAFDCP - Média dos itens de medida direta de controle percebido para o uso do modo Automóvel Família, amostra pais/responsáveis; MEDONDIT - Média dos itens de medida direta de intenção para o uso do modo Ônibus, amostra alunos; MEDPONDIT - Média dos itens de medida direta de intenção para o uso do modo Ônibus, amostra pais/responsáveis; MEDONDCP - Média dos itens de medida direta de controle percebido para o uso do modo Ônibus, amostra alunos; MEDPONDCP - Média dos itens de medida direta de controle percebido para o uso do modo Ônibus, amostra pais/responsáveis.
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alunos efetivamente ocorre, tais resultados devem ser tomados com cautela. Isto é, das quatro situações analisadas, apenas duas apontaram itens significativos referentes à opinião dos pais e somente em uma (modelo ida para o modo Ônibus) as variáveis dos dois grupos (intenção do aluno e controle percebido dos pais/responsáveis) interagem na
tomada de decisão.
Obs.: *1 – Apenas na ida; *2 – apenas na volta;
Obs.: *1 – Apenas na ida;
Se não se pode admitir a confirmação da presença da interação de opinião entre os dois grupos em todas as situações, caráter geral do comportamento esperado que norteou a elaboração da hipótese de pesquisa, os resultados também não permitem refutar por completo a ocorrência desse comportamento para as duas IEMs avaliadas. Esse resultado, portanto, indica que, para efeito de estudos futuros da escolha modal em diferentes IEMs, a aplicação do procedimento proposto, que permite verificar a presença de interação da opinião entre alunos e seus respectivos pais/responsáveis na decisão de escolha do modo de transporte para a realização das viagens escolares é justificável.
7.5 TÓPICOS CONCLUSIVOS
As abordagens qualitativas e quantitativas incluídas no procedimento se mostraram adequadas e eficazes na identificação dos atributos influenciadores da escolha modal nas Figura 7.13: Estrutura dos modelos finais da interação entre alunos e pais/responsáveis
para o modo Automóvel da Família, para as duas IEMs, na ida e na volta.
Figura 7.14: Estrutura dos modelos finais da interação entre alunos e pais/responsáveis
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IEMs participantes. As análises estatísticas utilizadas também se mostraram relevantes para a obtenção de resultados confiáveis. As análises quantitativas, aplicadas às IEMs em Brasília, confirmaram a utilidade desse procedimento para que fossem identificados atributos influenciadores da escolha modal nas viagens escolares nessas IEMs, dentre os quais a possibilidade de interação entre pais e alunos para a realização dessa escolha.
A verificação da ausência de normalidade e variância constante nas variáveis das amostras consideradas requereu análises mais aprofundadas na aplicação do procedimento, exigindo modelos e métodos de estimação que relaxassem tais pressupostos. Os Modelos Lineares Generalizados, pelo método de estimação da quase- verossimilhança, se mostraram capazes de representar adequadamente os fenômenos estudados.
Na análise exploratória das crenças, pode ser testada a não aderência da categorização intuitiva das crenças obtidas nos grupos focais para com os construtos da TCP. Por essa razão, a investigação das crenças que afetam cada construto foi feita com base no elenco total de crenças salientes levantadas nos grupos focais. O teste mais aprofundado das crenças salientes e os construtos foi realizada apenas para a IEM PU 1, pela densidade de análises requerida. O elemento chave da análise das crenças é aquele que tem o conteúdo da crença (item “b”). A saída de um item do tipo “b” não significativo no processo
backwards, levou à eliminação dos itens “e” e “bxe” simultaneamente.
Na busca por um subconjunto de crenças com maior impacto sobre os construtos, e que possa subsidiar a formulação de estratégias de Gerenciamento da Mobilidade, devem ser considerados os modelos finais de maior explicação. Na aplicação realizada para a IEM PU 1, em geral, os modelos finais apenas com variáveis significativas com maior poder de explicação foram os do tipo 3B. Semelhantemente, os piores modelos foram aqueles que consideraram apenas o produto, ou seja, os baseados unicamente na Teoria da Expectância.
Na modelagem da intenção, foram utilizados dois tipos de modelos, MLGs e AFCs, com diferentes resultados, sendo que a modelagem MLG se mostrou mais consistente. Os resultados indicaram que, para os dados amostrais considerados, as variáveis básicas da TCP (Atitude, Norma Social e Controle Percebido), aliada ao Comportamento Passado
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afetam a intenção de usar ou não os modos Ônibus e Automóvel da Família. Os resultados com relação às variáveis sociodemográficas, específicos para cada caso, revelaram que apenas as variáveis Idade e Densidade não se mostraram significativas em nenhum dos modelos obtidos. Com relação à variável Hábito, ela se mostrou significativa apenas para explicar a intenção de uso do modo Ônibus dos estudantes da IEM PU 1.
Para o comportamento, a Intenção e o Comportamento Passado são as variáveis explicativas presentes em todos os modelos estimados, como influenciadores da escolha do modo Ônibus e modo Automóvel da Família. A variável Hábito mostrou-se significativa em três dos quatro modelos elaborados para a IEM PU 1, mas não foi relevante para nenhum modelo da IEM PU 2. Situação contrária ocorreu com a variável Gênero, significativa em três modelos da IEM PU 2 e em nenhum da IEM PU 1. Outras variáveis como Densidade na localidade de residência, Renda, e Idade sugerem relações diferenciadas por modo e por IEM.
O comportamento esperado de interação da opinião de pais e alunos para a escolha do modo de transporte nas viagens escolares foi verificado em apenas uma das situações analisadas: escolha do modo Ônibus na ida para a escolha. Nessa situação, as variáveis Intenção do Estudante e Controle Percebido dos Pais mostraram-se estatisticamente significativas para α=10%. Nos modelos para as outras situações, ora foi significativa apenas a intenção do estudante (ida pelo modo Automóvel da Família e volta pelo modo Ônibus), ora apenas o Controle Percebido dos pais (volta pelo modo Automóvel da Família).
Essa falta de homogeneidade na identificação da interação da opinião de pais e alunos precisa ser considerada com cautela, uma vez que as amostras utilizadas nas análises foram muito pequenas (26 respondentes para o modo Automóvel da Família e 54 respondentes para o modo Ônibus). De qualquer modo, é possível afirmar que os resultados obtidos permitem confirmar a hipótese da pesquisa quanto à capacidade do procedimento em identificar a presença dessa interação.
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