Utenlandsk rett og planpraksis

Onde são os atrasos apresentados em cada intervalo de tempo, e são os tempos de duração de cada intervalo, divididos pela taxa de chegada e pela extensão do ciclo .

2.4 – ESTUDOS RELACIONADOS COM A ADEQUAÇÃO DO HCM

O manual HCM é uma publicação que reúne as investigações feitas nos Estados Unidos, para a análise de vias, contendo conceitos e procedimentos de cálculo para estimar a capacidade e qualidade do serviço das instalações viárias, utilizadas em todo o mundo (Kittelson, 2000). Por esta razão, diferentes pesquisas foram desenvolvidas, buscando verificar a adequação das metodologias do manual americano para as condições existentes nos outros países, como no caso dos países da América do sul.

Com esse propósito, diferentes pesquisas têm sido desenvolvidas em vários países: nos Estados Unidos por Washburn e Courage (2003), no Brasil por Gasparini (2002), Paula (2006) e Egami (2006), na Argentina por Galarraga et al. (2001), na Colômbia por Dueñas e Diaz.(1998), dentre outros. Portanto, justifica-se o estudo dos aspectos necessários para uma adaptação do HCM na realidade brasileira.

16

Gasparini (2002) analisou a adequabilidade do HCM 2000 para o estudo de vias urbanas brasileiras. O estudo teve como objetivo investigar o grau de suficiência dos parâmetros já utilizados pela metodologia do HCM 2000 relacionados à determinação da velocidade em movimento, e identificar outros parâmetros que podem influenciar nessa velocidade. A principal conclusão desse trabalho foi que a distribuição e a variação dos fluxos nas faixas de tráfego e a composição do tráfego variam consideravelmente e devem influenciar na velocidade. O estudo também concluiu que os tempos de percurso coletados em campo foram sempre mais elevados que os do HCM 2000, indicando sua não adequabilidade para a realidade das vias analisadas.

A pesquisa desenvolvida por Paula (2006) teve como objetivo propor uma adaptação do HCM 2000 para análise de vias urbanas e que possa ser utilizada de forma confiável nas vias de Fortaleza. O autor concluiu que a metodologia do HCM 2000, para análise de vias urbanas é complexa pela difícil compreensão, observando-se grandes diferenças entre a realidade americana e a brasileira, o que faz necessária a elaboração de alterações para a adequação da metodologia. Foram encontrados resultados estimados de velocidade média de percurso significativamente diferentes dos obtidos em pesquisas de campo, que não apresentaram um padrão específico, sendo valores superestimados e valores subestimados. Isso sugere que o método de estimativa da VMP não se encontra calibrado, ignorando aspectos diretamente associados às características operacionais das vias arteriais de Fortaleza, razão pela qual sua utilização não é considerada adequada para fazer avaliações precisas de análises operacionais. Por fim, Paula (2006) recomenda a utilização de ferramentas de simulação de tráfego para estimar a VMP para fins operacionais, as quais podem ser calibradas com mais facilidade para a realidade de cada local.

O trabalho de Egami (2006) trata da adaptação dos fatores usados no método do HCM 2000 para o cálculo do nível de serviço de rodovias de pistas simples para o Brasil, considerando que a composição da corrente de tráfego (em termos de automóveis e veículos pesados), os veículos e os motoristas podem diferir dos encontrados nos Estados Unidos. Foram obtidos novos valores para os fatores de ajuste usados na metodologia para a estimativa da capacidade e nível de serviço de rodovias de pistas simples do Highway

Capacity Manual, edição 2000. Os valores encontrados são os que melhor representam as

condições do tráfego achadas em rodovias de pista simples brasileiras estudadas nesta pesquisa; e foram obtidos por meio de resultados de simulação (software TRARR).

17

Para o cálculo da capacidade de uma via e do nível de serviço, a comunidade de engenheiros na Colômbia emprega o “Manual de Capacidad y nivel de servicio para

Carreteras de dos carriles” do Instituto Nacional de Vias de Colombia (Escobar, 1996),

obtido a partir de dados de campo da região, baseando-se nas metodologias do manual HCM do Instituto de Transporte dos Estados Unidos, Transportation Research Board – TRB.

A pesquisa realizada por Prassas (1999) relata a deficiência nos dados básicos usados pelo HCM para fixar os valores do tempo de percurso. O autor concluiu que o método de cálculo da velocidade apresenta alguns problemas, como a não consideração de retornos ocorridos nos trechos entre interseções consideradas e nem a relação entre o tempo de percurso e a taxa de fluxo na via. Além disso, também encontrou que as velocidades estimadas por modelos de simulação de tráfego eram maiores que as do HCM em pelo menos 10 km/h; as estimativas da velocidade em movimento não decrescem tão bruscamente com o incremento da densidade semafórica, como é proposto no HCM; e, ao contrário dos valores do HCM, as velocidades estimadas pelo modelo de simulação são sensíveis ao aumentar o volume de tráfego. Por fim, concluiu-se que esta deficiência afeta o cálculo da velocidade média global sobre as vias arteriais urbanas.

Segundo Demarchi et al. (2004), analisando-se os critérios do HCM 2000, que podem contribuir para um julgamento errôneo da classificação de vias urbanas brasileiras, detectam-se incongruências em dois dos critérios de projeto: estacionamento e movimentação de pedestres. Com relação ao critério “estacionamento”, o HCM contempla apenas a existência de estacionamento paralelo, desconsiderando estacionamentos de recuo, bastante comuns nos ambientes urbanos brasileiros, que têm um impacto negativo sobre o tráfego, devido à quantidade de manobras de entrada e saída. Com respeito à movimentação de pedestres, existem no Brasil algumas vias com volume significativo de pedestres que fazem travessias em faixas sinalizadas, onde têm mais prioridade os pedestres do que os motoristas; fato que pode reduzir a velocidade média de percurso.

Bonneson et al.(2008) encontraram que existem alguns fatores que influenciam de maneira significativa a estimativa dos tempos de atraso de controle. Dentro desses fatores de atraso encontram-se, os devidos a veículos que fazem conversões, existência de retornos, presença de atividades de estacionamento, existência de faixas adicionais, atrasos por

18

proximidade de outros veículos, e devido às altas densidades veiculares nas interseções e pontos de acesso. Além disso, encontraram que o manual apresenta algumas condições que a metodologia não pode explicar diretamente como congestionamento, ocorrência de acidentes ou qualquer restrição de capacidade.

Tarko (2000) examinou 116 estações de medição de velocidade em vias arteriais na Índia. A sua análise encontrou que vários fatores se correlacionam com a velocidade de fluxo livre. Dentre esses fatores o autor menciona os seguintes: porcentagem de veículos pesados, a hora do dia, os limites de velocidade, o uso do solo (urbano o rural), número de faixas, e o tipo de via. Tarko (2000) encontrou que as velocidades foram menores em vias com mais faixas e também que uma maior porcentagem de veículos pesados se relaciona com a presença de velocidades mais baixas durante o dia, e velocidades altas durante a noite.

As investigações de Galarraga et al. (2001), mediante medições de campo em vias urbanas da cidade de Córdoba- Argentina, concluíram pelas análises de resultados que a estimativa da capacidade e do nível de serviço com parâmetros locais permitem fazer avaliações mais eficientes muito mais próximas da realidade que com o cálculo realizado com os valores padrão. Os autores recomendam que os procedimentos do Manual HCM, que se basearam em dados empíricos correspondentes à realidade dos motoristas, parque veicular e regulamentação americana, em muitos casos, sejam adaptados adequadamente para que representem melhor as condições locais.

2.5 – DESENVOLVIMENTO DO MÉTODO DE ANÁLISE DO HCM 2010 PARA