Det har vært noen avvik i forhold til de opprinnelige målene med prosjektet. Byggingen av vegmodellen har vært så omfattende at enkelte deler av oppgaven er blitt nedprioritert.
Kapasitetsberegninger i Sidra Intersections er ikke gjennomført. Det er i stedet gjennomført enkle kapasitetsberegninger for turborundkjøringen i det nederlandske programmet
Meerstrookrotondeverkenner.
8
3 Dagens situasjon
Breivikakrysset ligger nordøst på Tromsøya, og knytter sammen Fylkesveg 59, E8 og Sykehusvegen. Alle vegene er viktige ferdselsårer i området, både for næringstransport og personbiltransport. Figur 3-1 viser vegene tilknyttet krysset.
I den vestre armen, E8, går vegen til fastlandet gjennom Tromsøysundtunnelen.
Sykehusvegen er hovedadkomsten til Universitetssykehuset i Nord-Norge. All
personbiltrafikk til sykehuset må gjennom Breivikakrysset. Nord for krysset, langs Fv. 59, ligger Tromsø internasjonale havn. All transport til fastlandet og Tromsø sentrum herfra må gjennom krysset. Noen kilometer nord for Tromsø havn ligger Stakkevollan. Her bor det omtrent 4200 personer (Tromsøstatistikk, 2016) som også må gjennom Breivikakrysset for å komme til sentrum og fastlandet.
Nord for krysset, på Fv. 59, er prosjektet Internasjonal Havn Breivika startet. Fv. 59 skal utbedres fra to til fire felt, og det skal anlegges ny rundkjøring 500 meter nord for krysset.
E8/Fv. 59 Stakkevollvegen sør
Fv.59, Stakevollvegen
nord E8,
Tromsøsund tunnelen
Sykehusvegen
Figur 3-1: Dagens situasjon. Rundkjøring i Breivikakrysset (Statens Vegvesen vegkarttjeneste, 2018).
9 3.1 Kryss og trafikkforhold
I dag er Breivikakrysset en firearmet rundkjøring med to kjørefelt i sirkulasjonsarealet. I tre av kvadrantene er det filterfelt. Sykehusvegen og Fv. 59 nord er tofelts veger. E8/Fv.59 sør og E8 er firefelts veger. Alle sidearmene har to kjørefelt på tilfarten til rundkjøringen. Nærmere beskrivelse av rundkjøringen finnes i kapittel 4.4.2.
Trafikkveksten i Tromsø har vært omtrent 1,5 % pr år de siste ti årene (Transportnett Tromsø, 2016). Det tilsvarer en økning i daglige reiser på 20 % innen 2030. I forbindelse med
byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø er det satt et mål om null trafikkvekst for personbiltrafikk. For å nå disse målene skal andelen kollektivreisende og gang- og sykkeltrafikk økes.
Trafikken i Tromsø preges av store rushtopper på morgenen og ettermiddagen.
Breivikakrysset har problemer med trafikkavviklingen i disse periodene. Allerede i 2010 var kapasitetsgrensen i krysset nådd, med en belastningsgrad på 1,1 (KVU, 2010). Det vil si at trafikkvolumet er større enn kryssets kapasitet.
3.2 Trafikktellinger
I vedlegg 9 ligger en oversikt over hvordan årsdøgntrafikken på vegene tilknyttet krysset og i rundkjøringen fordeler seg. Resultatene er presentert i figur 3-2.
Selv om målet er null trafikkvekst fra personbiltrafikk, er det lagt inn 8 % trafikkøkning i resultatet. En forventet økning skyldes økt næringstransport i forbindelse med utbygging av Tromsø internasjonale havn. De 8 prosentene inkluderer også en sikkerhetsmargin for økning av personbiltrafikk. Tallene som er presentert er gjennomsnittlig timetrafikk i rushtiden. For å finne dimensjonerende time kan trafikktallet økes med 10% (Håndbok V714, 2014).
Dimensjonerende timetrafikk er trafikkmengden som kun overskrides 29 ganger i året.
10
Figur 3-2: Årsgjennomsnitt for trafikk klokken 15:15-16:15 i Breivikakrysset (Statens vegvesen).
Trafikktallene viser at om ettermiddagen kommer den største trafikkbelastningen fra E8, Stakkevollvegen sør. I denne sidearmen, og på Sykehusvegen blir det ofte kødannelser i ettermiddagsrushet. På formiddagen er det motsatt. Da er kødannelsen størst på Fv.59, Stakkevollvegen nord.
3.3 Trafikksikkerhet
Etter Nasjonal Transportplan 2018-2029 skal antall transportulykker reduseres i tråd med nullvisjonen.
Tall fra Nasjonal vegdatabank viser at det kun er registrert to trafikkulykker i Breivikakrysset i løpet av de siste ti årene. I begge hendelsene kjørte en
personbil på ei trafikkøy i tilfarten til rundkjøringen.
Figur 3-3 viser ulykkesstedene markert med rosa. Den alvorligste skadegrad var lettere skadd. I vedlegg 10
presenteres nøkkelinformasjon for trafikkulykkene. Figur 3-3: Trafikkulykker i Breivikakrysset de siste 10 årene (NVDB, 2018).
11 Ulykkesstedet for tilfarten fra Fv.59 fra nord kan være uoversiktlig. Det har vært flere tilfeller hvor trafikanter har lagt seg helt til venstre og kjørt mot kjøreretningen på tur inn i
sirkulasjonsarealet (Holte, 2016). Figur 3-4 viser tilfarten til rundkjøringen.
Figur 3-4: Ulykkessted for trafikkulykke 2 tilknyttet krysset (Google maps, 2018).
3.4 Kollektivtransport
Flere bussruter går gjennom Breivikakrysset til og fra Stakkevollan. Det finnes også en alternativ rute for kollektivtrafikk gjennom sykehusområdet, nordvest for krysset.
Et av hovedmålet med byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø er å øke andelen som bruker kollektivtransport. En av de viktigste virkemidlene for å klare dette er økt fremkommelighet.
Reisetid for buss skal reduseres med 20 % i hovedlinjene (Transportnett Tromsø, 2016).
3.5 Gang- og sykkeltrafikk
Nordvest for rundkjøringen går det en gang- og sykkelveg. Denne er merket med grønt på figur 3-5. Gang- og sykkelvegen krysser armen til Sykehusvegen i plan. Avstanden fra rundkjøringen til gangfeltet er 30 meter. Det er god plass for biler til å stoppe for kryssende, uten å hindre trafikken i rundkjøringen.
12
Figur 3-5: Gang- og sykkelveg gjennom Breivikakrysset (NVDB, 2018).
Gang- og sykkelvegen fortsetter nordover langs Fv. 59, på nordvestsiden av vegen. På motsatt side ligger flere næringseiendommer. Det er ingen planfrie krysninger av fylkesvegen.
Gangvegkulvert planlegges anlagt i forbindelse med prosjektet Internasjonal havn Breivika.
3.6 Grunnforhold og geotekniske vurderinger
I forbindelse med utbyggingen til firefelts veg mellom Breivikakrysset og avkjøringen til Gimle, ble det i 2014 utført grunnundersøkelser sørøst for Fv.59. Det ble gjennomført 8 totalsonderinger og 4 prøveserier med skovelprøvetaker. Det er også gjort grunnundersøkelser i 2005. Da ble det gjennomført skovelprøver i kryssområdet til Breivikakrysset. Figurene 3-6 viser områdene for prøvetaking i 2014 og i 2005. Resultatene fra grunnundersøkelsene er presentert i tabell 1. Resultatene fra 2005 samsvarer med resultatene av prøvene tatt i 2014, med noe variasjon i lagtykkelsene.
Figur 3-6: Område for grunnundersøkelser. t.v. 2014. t.h. 2005 (Skogholt, 2014).
13
Tabell 1: Grunnundersøkelser i kryssområdet fra 2005 (Skogholt, 2014).
Lag Lagtykkelse Vanninnhold Telefarlighetsklasse Materiale 1.lag
(øvre lag)
2m 10% Data mangler. T1 antas Sand, grus. Noe humusinnhold
2.lag 2m 25% T2 Sandig, grusig, siltig
materiale med koraller.
3.lag 1m 14% T3 Siltig, sandige materialer
med skjellrester
4. lag - - - Berg
14
4 Resultat
4.1 Litteraturstudie av turborundkjøring
Denne delen av rapporten tar for seg kjennetegn ved turborundkjørings utforming,
turborundkjøringers egenskaper i forhold til trafikksikkerhet, kapasitet, drift og vedlikehold, og gang- og sykkeltrafikk, og framgangsmåte for utforming av turborundkjøringer.
Turborundkjøringen ble først introdusert i 1996 av dr. Lambertus Fortuijn som et alternativ til flerfelts rundkjøringer. Målet med turborundkjøringen var å konstruere en rundkjøring som er like trafikksikker som enkeltfelts rundkjøringer, og med lik kapasitet som tofelts
rundkjøringer (Fortuijn, 2009). Turborundkjøringen har spredd seg til flere land. Totalt var det i 2017 bygd 408 turborundkjøringer i Europa (Dzambas, 2017). I Norge er det enda ikke bygd noen.
4.1.1 Dimensjoneringskriterier i Nederland
I likhet med den norske nullvisjonen, tar nederlandsk vegplanlegging utgangspunkt i et mål om null drepte og hardt skadde i trafikken.
Dimensjonerende kjøretøy på hovedvegnettet i Nederland er vogntog på 16,5 meter. Vogntog i Norge er 22 meter.
4.1.2 Utforming
I 2008 utviklet DHV group og Royal Haskoning en rundkjøringsmanual for det nederlandske transport- og miljødepartementet (Royal Haskoning, 2009). Siden kjøreforhold og kjørevaner varierer fra land til land har Slovenia, Serbia, Tyskland og Kroatia lagd egne manualer (Dzambas, 2017). I dette kapittelet beskrives utformingen av rundkjøringen med
utgangspunkt i DHVs og Royal Haskonings manual, heretter kalt den nederlandske manualen.
Turborundkjøringen er en flerfelts rundkjøring med et spiralformet sirkulasjonsareal og opphøyde kjørefeltdelere i sirkulasjonsarealet. Det er flere varianter av turborundkjøringer. I likhet med vanlige rundkjøringer kan antall kjørefelt og størrelse variere etter
kapasitetsbehov. Trafikantene må velge kjørefelt på tilfarten, siden det ikke er mulig å krysse kjørefelt i sirkulasjonsarealet. Få turborundkjøringer har filterfelt. Dette kommer av at man får et ekstra konfliktpunkt i flettefeltet, i tillegg til fare for tilbakeblokkering. For at en
rundkjøring skal kunne kalles en turborundkjøring er det noen designelementer som må være oppfylt (figur 4-1).
15 1. Spiralform og merking som leder trafikk fra indre kjørefelt i sirkulasjonsarealet, til
ytre kjørefelt, uten å måtte krysse andre kjørefelt.
2. Tvers over minst ett av tilfartsfeltene skal det komme et nytt kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
3. Minst to tilfarter har to kjørefelt.
4. Opphøyd feltdeler i sirkulasjonsarealet.
5. Minst to utfarter har to kjørefelt.
I tillegg til dette er følgende egenskaper fra en vanlig enkelfelts rundkjøring viktig (Fortuijn, 2009):
6. Tilfartsfelt står vinkelrett på rundkjøringen.
7. Overkjørbart areal i ytterkant av rundkjøringen og i sentraløya.
8. Det skal være liten radius på kjørekurvene i rundkjøringen.
Figur 4-1: Designelementer i turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).
Spiralform
Kjørefeltene i turborundkjøringen har en spiralform rundt rundkjøringens sentraløy. Denne spiralformen leder trafikantene fra det innerste kjørefeltet i sirkulasjonsarealet, og ut av rundkjøringen, uten at de må krysse noen kjørefelt. På denne måten unngås fletting og kryssing når trafikantene i det innerste feltet skal ut av rundkjøringen. Dette gir en bedre utnytting av det innerste kjørefeltet. I tillegg vil spiralformen, og prinsippet om at trafikantene må holde sitt kjørefelt, gi et behageligere kjøremønster gjennom rundkjøringen. Figur 4-2
2 4 3
7 5 1
16 viser at kjøring gjennom en turborundkjøring krever færre rattutslag enn kjøring gjennom en tofelts rundkjøring (Fortuijn, 2009).
Figur 4-2: Rattutslag gjennom tofelts rundkjøring (t.v) og turborundkjøring (t.h) (Fortuijn, 2009).
Kjørefeltdeler
I sirkulasjonsarealet deles kjørefeltene av en opphøyd feltdeler. Funksjonen til feltdeleren er å hindre flette- og krysningskonflikter, redusere trafikantenes frykt for kjøretøy i andre
kjørefelt, og senke farten i rundkjøringen.
Ved bruk av kjørefeltdeleren vil farten til bilistene reduseres. Ved lav trafikk vil trafikanter ofte kjøre rettest mulig linje gjennom tofelts rundkjøringer for å holde høyest mulig fart. De opphøyde feltdelerne tvinger trafikantene til å holde seg i sitt kjørefelt og følge en sirkulær bevegelse. I tillegg vil frykten for å treffe kjørefeltdeleren redusere farten. Kombinert med minst mulig diameter på sirkulasjonsarealet er kjørefeltdeleren et svært fartsreduserende tiltak (Fortuijn, 2009).
Kjørefeltdeleren kan utformes på flere måter. Kjøretøy skal kunne kjøre over feltdeleren uten å ta skade, men det skal være ubehagelig å kjøre over den. I 1999 ble flere typer feltdelere testet, og foretrukket utforming var en 30 cm bred og 7 cm høy feltdeler (Fortuijn, 2009).
Dette er utformingen som er vanligst i Nederland. Nederlenderne har også utformet en annen variant av feltdeleren, beregnet for snøbrøyting. Denne feltdeleren har mer avrundete kanter (figur 4-3).
Figur 4-3: Normal kjørefelteler (t.v), kjørefeltdeler for brøyting (t.h.) (Royal Haskoning, 2009).
17 Andre løsninger på feltdeleren er prøvd ut i blant annet Tyskland og Finland. I stedet for feltdeler benyttes heltrukket sperrelinje i disse landene (Bøckman, 2010). Grunnen til at denne løsningen er valgt i Tyskland er trafikksikkerhet for motorsykler og hensyn til
vintervedlikehold (Brilon, 2015). Erfaringene med heltrukket sperrelinje viser at i de tilfellene hvor man kan velge høyre og venstre tilfart, velger 75 % å ligge til høyre. Dette er negativt for kapasiteten, siden begge kjørefelt ikke benyttes fullt ut. I tillegg har det vært en del ulovlige feltskifter i sirkulasjonsarealene i disse rundkjøringene (Bøckman, 2010). For at sperrelinjen skal ha effekt, kreves det også at de vises. Dette kan være en utfordring på steder med mye snø.
Andre foreslåtte løsninger på feltdeleren, som ikke er prøvd ut noe sted, er forsterket midtoppmerking (Bøckman, 2010). Forsterket midtoppmerking er vegoppmerking med rumleriller. Disse lager en rumlelyd ved overkjøring. I likhet med sperrelinje kan disse fylles med snø og miste effekt.
Sentraløya
Sentraløya på turborundkjøringen består av et overkjørbart areal i ytterkant og et ikke-overkjørbart areal i sentrum. Det overkjørbare arealet kan benyttes av kjøretøy som er større enn dimensjonerende kjøretøy. Det ikke-overkjørbare arealet brukes til å plassere skilt.
Skiltene plasseres slik at trafikantene ikke kan se rett frem gjennom rundkjøringen. Dette bidrar til å senke farten i tilfarten (Royal Haskoning, 2009).
Etter en halv omdreining i rundkjøringen (vanlig turborundkjøring) vil det innerste kjørefeltet bli det ytterste kjørefeltet. I tilfartene med to kjørefelt må det derfor dannes et nytt kjørefelt i sentraløya (se punkt 2, figur 4-1).
To utforminger av sentraløya er vanlig. I starten benyttet Nederlenderne en mer strømlinjet utforming (figur 4-4). Dette medførte en del forvirring for trafikantene som skulle inn i sirkulasjonsarealet, siden mange forventet at trafikken i rundkjøringen skulle bytte kjørefelt fra ytterste til innerste felt. I den nye varianten (figur 4-5) er det en brå overgang til det innerste kjørefeltet. På grunn av dette benyttes den brå overgangen i Nederland, Slovenia og Serbia. I Kroatia og Tyskland benyttes den strømlinjede utformingen (Dzambas, 2017).
18
Figur 4-4: Gammel utforming av sentraløy (Royal Hasknoning, 2009).
Figur 4-5: Ny utforming med brå overgang (Royal Haskoning, 2009).
4.1.3 Fremgangsmåte for geometrisk utforming av turborundkjøring
I dette delkapittelet beskrives utformingen av en vanlig turborundkjøring. Fremgangsmåten for utformingen beskrives med utgangspunkt i den nederlandske manualen for rundkjøringer (Royal Haskoning, 2009).
Turboblock
Turborundkjøringen består av flere spiraler. Hver spiral er satt sammen av tre halvsirkler med sentrum langs en
translasjonsakse. Halvsirklene får større radius for hver halve omdreining rundt sentrum. For hver halvsirkel flytter sentrum for halvsirklene seg langs translasjonsaksen. Sirkelbuene på venstre side av translasjonsaksen har sentrum Cleft.
Sirkelbuene på høyre side har sentrum Cright. Av figur 4-6 ser vi at Cleft er under rundkjøringas sentrum, og Cright er over rundkjøringas sentrum. Avstanden mellom sentrene langs translasjonsaksen tilsvarer endringen i radius på spiralene.
Ideelt sett er denne avstanden lik en kjørefeltbredde, men på grunn av bredden til feltdeleren, og ulike krav til kjørefeltbredde på innerste og ytterste kjørefelt vil sirkelbuene ha flere sentrum. Skissen av translasjonsaksen og sirkelbuene utgjør det som kalles en turboblock.
Fremgangsmåte for utformingen
Utformingen av turborundkjøringen har fire steg.
1. Velge en av de forskjellige turborundkjøringsvariantene (se kapittel 4.1.4).
Figur 2: Spiralform (Royal Hasknoning, 2009).
Figur 4-6: Turboblock til vanlig turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).
19 2. Bestemme dimensjonerende kjøretøy.
3. Lage turboblocken. Denne prosessen har fem steg.
a. Bestemmelse av bredde på basiselementer som indre radius, kjørefeltene, feltdeleren, og avstanden fra kjørebanekant til feltdeleren.
Kjørefeltbredden bestemmes med utgangspunkt i sporingskurver for dimensjonerende kjøretøy.
Mindre radius krever større sporingsbredde. Dette medfører at det indre kjørefeltet i sirkulasjonsarealet er bredere enn det ytterste.
b. Bestemmelse av hvordan sentrum til de forskjellige halvsirklene skal forflytte seg
langs translasjonsaksen. På grunn av bredden på feltdeleren og at det innerste kjørefeltet er bredere enn det ytterste, vil det være to Cright og to Cleft i vanlig turborundkjøring (figur 4-7).
c. Beregning av radius til sirkelbuene, og skissering av turboblocken.
d. Rotering av translasjonsaksen for å tilpasse den til
kjørefeltene.
e. Gjøre en siste finjustering av translasjonsaksen. Det skal kontrolleres at punktet hvor ytterkanten av
innkjøringsfeltet tangerer ytterkanten av den ytterste kjørebanen i
sirkulasjonsarealet ligger
etter translasjonsaksen. Se tangentpunkt A i figur 4-8.
4. Designe de resterende turborundkjøringselementer: kjørefeltdeleren, sentraløyas utforming, overkjørbart areal i ytterkanten og deleøyer.
Figur 4-7: Cright og Cleft (Royal Haskoning, 2009)
Figur 3-8: Vanlig turborundkjøring med tangentpunkt (Royal Haskoning 2009).
Tangentpunkt A
20 4.1.4 Forskjellige typer turborundkjøring
Ved å variere antallet kjørefelt i sidearmene får man forskjellige typer turborundkjøringer.
Kapasiteten som oppgis gjelder for optimal trafikkfordeling. De vanligste variantene er presentert i tabell 2.
Tabell 2. Forskjellige typer turborundkjøringer. (Bilder er hentet fra: Royal Haskoning, 2009).
Navn Beskrivelse Bilde
Vanlig
turborundkjøring
To kjørefelt i alle tilfarter.
Antatt kapasitet 3500 kjøretøy/time. Passer når trafikken er tilnærmet lik i alle sidearmer.
Antatt kapasitet er 2800 kjøretøy per time, og primærretning for trafikk er rett fram.
Kne-turborundkjøring
Har et filterfelt.
Antatt kapasitet er 3500 kjøretøy per time.
Primærretning for trafikk i 90 graders vinkel.
Spiral-turborundkjøring
Har tre kjørefelt i to tilfarter. Hvert kjørefelt i tilfarten har et eget kjørefelt i
sirkulasjonsarealet.
Antatt kapasitet er 4000 kjøretøy per time.
21
Rotor-turborundkjøring
Har tre kjørefelt i alle tilfarter. Hvert tilfartsfelt har et eget kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
Har fire translasjonsakser.
Antatt kapasitet er 4500 kjøretøy per time.
Stjerne-turborundkjøring
Har tre kjørefelt i alle tilfarter. Hvert tilfartsfelt har et eget kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
Har tre translasjonsakser.
Antatt kapasitet er 5500 kjøretøy per time.
4.1.5 Turborundkjøring og trafikksikkerhet
Hovedårsaken til at turborundkjøringen ble utviklet var de høye ulykkestallene i tofelts rundkjøringer i forhold til énfelts rundkjøringer. Det er to hovedgrunner til denne statistikken.
En av grunnene er at trafikanter kutter kjørefelt i sirkulasjonsarealet for å kunne holde høyere fart. Dette kan føre til stor fartsforskjell for trafikken på tur inn i sirkulasjonsarealet, og trafikken i sirkulasjonsarealet. Den andre grunnen er at trafikantene som ligger i innerste kjørefelt må krysse det ytterste kjørefeltet for å komme seg ut av rundkjøringen (Fortuijn, 2009). For å løse disse problemene har turborundkjøringen spiralform slik at trafikantene i det innerste kjørefelt ikke trenger å krysse det ytterste kjørefelt for å forlate rundkjøringen. Denne funksjonen reduserer antall konfliktpunkter fra 24 i tofelts rundkjøringer, til 14 i vanlig tofelts turborundkjøring (Silva m. fl., 2013) (figur 4-9 og 4-10).
Figur 4-9: Konfliktpunkter i tofelts rundkjøring (Silva m.fl. 2013).
Figur 4-10: Konfliktpunkter i turborundkjøring (Silva m.fl. 2013).
22 De opphøyde feltdelerne gjør det ubehagelig å krysse felt for å holde rettere linje og høyere fart. Hvis vi tar med slik uregelmessig kjøring vil tofelts rundkjøringer ha 32 konfliktpunkter (Silva m.fl., 2013). Feltdelerne bidrar også til å holde farten lav ved å tvinge trafikantene til å følge kjørebanens avbøying. Siden alle må følge samme avbøyning vil vi få en homogen lav fart i rundkjøringen.
De fleste turborundkjøringer som er bygd er ombygninger av T- og X-kryss. Derfor finnes det ingen direkte sammenliknbar data på om det er lavere ulykkesfrekvens i turborundkjøringer enn i flerfelts rundkjøringer. I tillegg til dette finnes det lite ulykkesstatistikk for
turborundkjøringer, siden turborundkjøringer er en relativt ny kryssløsning. Statistikken som finnes på området kan derfor kun si noe om bedring av trafikksikkerheten etter at T- og X-kryss har blitt ombygd. Nederlandske før- og etterstudier av 7 X-kryss omgjort til
turborundkjøringer viser en gjennomsnittlig nedgang i ulykkesfrekvens på 76%. Tilsvarende undersøkelse for 39 kryss omgjort til énfelts rundkjøring viste en reduksjon i ulykkesfrekvens på 78% (Fortuijn, 2009). Dette viser, med noe usikkerhet, at trafikksikkerheten i
turborundkjøringer og énfelts rundkjøringer kan sammenliknes. En liknende Tsjekkisk undersøkelse viser flere eksempler på reduksjon i ulykkesfrekvens opp mot 71% ved ombygging fra kryss til turborundkjøring (Skvain m.fl, 2017). I tillegg viser
mikrosimuleringer utført av Mauro og Guerrieri (2015) at turborundkjøringer har lavere ulykkesfrekvens enn tofelts rundkjøringer. På bakgrunn av litteraturen kan det konkluderes med at det er tydelige trafikksikkerhetsfordeler ved turborundkjøringer, i forhold til tofelts rundkjøringer.
4.1.6 Kapasiteten til turborundkjøringer
Et av hovedprinsippene bak turborundkjøringene er at ved å tvinge trafikantene til å velge kjørefelt på tilfarten, vil det innerste kjørefeltet utnyttes bedre (Fortuijn, 2009). Trafikantene kan da i større grad kjøre parallelt. Effekten feltdelerne har ved å tvinge trafikantene til å holde en sirkulær bevegelse, vil gi lavere kjørehastigheter i sirkulasjonarealet. Den lave farten på trafikken øker kapasiteten til rundkjøringen, grunnet mindre kritisk luke for trafikk på veg inn i rundkjøringen (Royal Haskoning, 2009).
Den nederlandske manualen opererer med 1-1,5 ganger høyere kapasitet i turborundkjøringer i forhold til tofelts rundkjøringer. Dette er basert på Fortuijns modeller (Fortuijn L, 2009). I forhold til andre beregningsmetoder er dette anslaget optimistisk. Blant annet konkluderer Vasconcelos m.fl (2012) med at kun i tilfeller med svært høy andel høyresvingende trafikk vil
23 turborundkjøringer ha større kapasitet enn tofelts rundkjøringer. Siden filterfelt ofte brukes i rundkjøringer ved mye høyresvingende trafikk, kan turborundkjøringer være et mindre arealkrevende alternativ til rundkjøringer med filterfelt.
Teoretisk sett skal turborundkjøringer ha bedre kapasitet enn tofelts rundkjøringer grunnet mindre kritisk luke og bedre utnyttelse av det innerste kjørefelt. Likevel tyder andre undersøkelser og litteratur på det motsatte. Statens vegvesen bør derfor gjøre egne simuleringer for å kunne konkludere med noe i forhold til turborundkjøringers kapasitet.
4.1.7 Drift og vedlikehold av turborundkjøring
Turborundkjøringens utforming skaper noen problemer for vinterdrift. De opphøyde kjørefeltdelerne kan føre til skader på brøyteutstyr. Kjørefeltdelerne kan også bli skadet av brøytingen. I den nederlandske manualen skisseres et forslag til avrundet feltdeler, som kan brukes i turborundkjøringer som må brøytes (figur 4-3). Likevel har andre land valgt å gå bort fra feltdelere, med vinterdrift som begrunnelse (Dzambas, 2017). Finland og Tyskland bruker heltrukket sperrelinje. En utfordring med heltrukket sperrelinje er at den ikke vises hvis det ligger snø på vegen.
Andre problemer i forbindelse med brøytingen er at det ikke er mulig å kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet. Etter 360 grader må brøytebilen forlate rundkjøringen, og finne seg en snuplass. Figur 4-11 viser et forslag til løsning på dette
Andre problemer i forbindelse med brøytingen er at det ikke er mulig å kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet. Etter 360 grader må brøytebilen forlate rundkjøringen, og finne seg en snuplass. Figur 4-11 viser et forslag til løsning på dette