Sammenstilling av alternativene

Antall konfliktpunkt er en viktig faktor for trafikksikkerheten i kryss. Antall konfliktpunkt for de tre alternativene er presentert i tabell 6. I figur 4-30 og 4-31 presenteres de ulike

konfliktpunktene for alternativ 1 og 2. Divergerende konfliktpunkt er konfliktpunkter tilknyttet utfart og påkjøring bakfra. Konvergerende konfliktpunkt er konfliktpunkt i forbindelse med krysninger og fletting.

Tabell 6: Konfliktpunkter for de tre ulike kryssalternativene.

Alternativ Konfliktpunkt i

sirkulasjonsareal

Konfliktpunkt tilknyttet filterfelt

A0, eksisterende løsning 24 6

A1, kulvert under rundkjøringen. 24 8

A2, turborundkjøring. 14 3

Nytt kjørefelt

dannes

39 8 divergerende konfliktpunkt 16 konvergerende konfliktpunkt

Figur 4-30: Konfliktpunkt for alternativ 0 og 1. (plan 1479,2008).

5 divergerende konfliktpunkt 9 konvergerende konfliktpunkt

Figur 4-31: Konfliktpunkt for alternativ 2, Turborundkjøring (egen illustrasjon).

Sikt er en annen faktor som påvirker trafikksikkerheten. Det er gjennomført en visuell siktanalyse av alternativ 0 og 2 i Novapoint (vedlegg 14). Sikten er tilfredsstillende for alle alternativene.

Linjeføringen gjennom krysset er avgjørende for hvor høy fart som kan holdes gjennom krysset. Alternativ 0 og 1 er utformet i henhold til kravene for avbøyning i N100. Radiusene for alternativ 2, turborundkjøringen, er utformet enda strammere enn kravene i N100. I tillegg bidrar den opphøyde feltdeleren til å holde farten nede (kapittel 4.1.2). Derfor kan det antas at det vil være lavere fartsnivå i alternativ 2.

40 Kapasitet

Dagens situasjon, alternativ 0, har pr. i dag for høy belastningsgrad i rushtiden. Dette medfører forsinkelser og kødannelser.

Alternativ 1, kulvert under Fv. 59, søker å løse kapasitetsproblemene ved å la trafikken fra nord til sør på Fv.59 gå utenom rundkjøringen i filterfelt (kulvert under rundkjøringen). For ettermiddagsrushet tilsvarer denne trafikken 13% av all trafikk i krysset og 19% av all trafikk i sirkulasjonsarealet. Det vil si at sirkulasjonsarealet blir avlastet betraktelig.

Etter det nederlandske simuleringsprogrammet Meerstrookrotondeverkenner har Alternativ 2, turborundkjøringen, en belastningsgrad på 0,77 ved gjennomsnittlig timetrafikk i

ettermiddagsrushet (vedlegg 12). Dette er høy nok kapasitet til å unngå kødannelse i krysset.

Kostnader

For de ulike alternativene er det noen fordyrende elementer. Det er knyttet utfordringer til deponering og tilførsel av masser i Tromsø grunnet mangel på deponier, og mangel på godkjente masseuttak. Masser må fraktes med båt til Breivika.

I en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsberegning er det store tidskostnader for alternativ 0 grunnet forsinkelser og kø i krysset. I tillegg er det miljøkostnader grunnet biler på tomgang i kø.

I forbindelse med en eventuell bygging av alternativ 1 er det besparelser i tidskostnader og miljøkostnader grunnet mindre kødannelse. Kostnader knyttet til alternativ 1 er

trafikkavviklingskostnader grunnet lang byggetid, store sprengnings- og gravearbeider, omlegging av eksisterende kabler siden det skal gjøres store inngrep i grunnen, og plasstøpt betong til kulverten.

For alternativ 2 gjelder også besparelser i tidskostnader og miljøkostnader. Kostnader knyttet til alternativ 2 er trafikkavviklingskostnader. Byggetiden antas å være betraktelig kortere for alternativ 2 enn for alternativ 1. Det må også til en utskifting av overbygging for å få samme overbygging på breddeutvidelsen, og for å dimensjonere overbyggingen etter

dimensjonerende trafikkmengde.

Andre kostnader som kan påløpe for alternativ 1 og 2 er tiltak i forhold til tilstøtende eiendommer, forebygging mot støv, belysning og skilting.

41 Drift og vedlikehold

For alternativ 0 er det ingen spesielle forhold å bemerke i forhold til drift og vedlikehold.

For alternativ 1, kulvert, gjelder for sirkulasjonsarealet de samme forhold som for alternativ 0.

For kulverten vil det kunne forventes drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader. Dette innebærer renhold, trafikksikkerhetstiltak og inspeksjoner av betongkonstruksjoner og andre tekniske installasjoner. I tillegg til dette kommer energibruk knyttet til belysning og

pumpestasjon (Svv rapporter nr. 365, 2015). For vinterdrift må snømasser transporteres ut av kulverten.

For alternativ 2, turborundkjøring, er det utfordringer knyttet til vinterdrift. Det er fare for skade på plog og høvel grunnet den opphøyde feltdeleren. I tillegg er det i turborundkjøringer ikke mulig å kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet (kapittel 4.1.7). Derfor må brøytebiler forlate rundkjøringen, og finne en snuplass for å få brøytet hele rundkjøringen. I vegarmen mot E8 Tromsøysundtunnelen er dette problematisk, siden nærmeste vendemulighet er 3,6 km unna, på fastlandssiden. Den samme utfordringen gjelder for renhold av vegbanen.

Gang- og sykkeltrafikk

For alternativ 1 og 2 må gangfelt i Sykehusvegen gjøres planfri grunnet utvidelse til firefelts veg.

Oppsummering

I Breivikakrysset har det vært to ulykker med skadegrad lettere skadd i løpet av de siste ti årene. Med utgangspunkt i statistikken, er dagens løsning i tråd med NTP. Likevel har dagens kryssløsning et høyt antall konfliktpunkter, 30. Alternativ 2, turborundkjøring, har kun 14 konfliktpunkter. Alternativ 1 har enda flere. I tillegg har turborundkjøringer lavere fartsnivå i rundkjøringen. Derfor anses alternativ 2 som den beste løsningen i forhold til trafikksikkerhet.

Alternativ 0 har ikke kapasitet til dagens trafikkvolum. Ved alternativ 1 sendes 13% av trafikken som i dag går gjennom rundkjøringen gjennom et filterfelt under rundkjøringen.

Alternativ 2 har høy nok kapasitet etter simuleringer gjort i Meerstrookrotondeverkenner. Det anbefales å gjøre mer omfattende kapasitetsanalyser for å undersøke om alternativene har høy nok kapasitet.

Ved en grov kostnadsvurdering kan det se ut som at alternativ 1, kulvert, er det dyreste alternativet. Det anbefales å gjøre et kostnadsanslag for de ulike alternativene.

42 Det er utfordringer i forhold til snøbrøyting og renhold for alternativ 2, turborundkjøringen.

For alternativ 1 kan det ventes store drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader grunnet kulverten/tunnelen.

Anbefaling

Vekting av de ulike alternativene presenteres i tabell 7. Med forutsetning om at både alternativ 1 og alternativ 2 har tilfredsstillende kapasitet, vurderes alternativ 2, turborundkjøring, som den beste løsningen for krysset. Alternativ 2 har lavere byggekostnader, og større trafikksikkerhetsgevinst.

Breivikakrysset har store utfordringer med trafikkavviklingen. På grunn av usikkerheten i forhold til turborundkjøringens kapasitet er Breivikakrysset et risikabelt kryss å anlegge Norges første turborundkjøring i. Det må utarbeides norske retningslinjer for utforming av turborundkjøringer på grunn av ulike dimensjoneringskrav i Norge og Nederland. Det anbefales at Statens vegvesen utforsker turborundkjøringer videre, og at et eventuelt pilotprosjekt startes opp i et mindre utfordrende kryss enn Breivikakrysset.

Tabell 7: Vekting av de ulike kryssalternativene.

Grovvurdering Breivikakrysset

Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2

Trafikksikkerhet 0 0 ++

Kapasitet 0 ++ +

Kostnader 0 -- -

Drift og vedlikehold 0 -- -

Sum pluss 0 2 3

Sum minus 0 4 2

43

5 Avslutning og konklusjon

Turborundkjøringer er mer trafikksikre enn tofelts rundkjøringer grunnet lavere fartsnivå og færre konfliktpunkt. Når det gjelder kapasitet er litteraturen tvetydig. Det pekes på at kun ved stor andel høyresvingende trafikk har turborundkjøringer større kapasitet enn tofelts

rundkjøringer. Det er også knyttet noen utfordringer til vinterdrift av turborundkjøringer. Det er fare for skade på brøyteutstyr og vanskelig for brøytebil å brøyte hele sirkulasjonsarealet uten å måtte forlate rundkjøringen.

En turborundkjøring er dimensjonert som kryssløsning i Breivikakrysset. E-tegning er presentert i vedlegg 11. Dimensjoneringen er gjort i henhold til den nederlandske manualen (Royal Haskoning, 2009), og tilpasset norske dimensjoneringskriterier.

Turborundkjøringen er sammenliknet med eksisterende situasjon og et alternativ med filterfelt i kulvert under eksisterende rundkjøring. Det konkluderes med at turborundkjøringen er det beste alternativet på grunn av lavere kostnader og bedre trafikksikkerhet. Det anbefales at turborundkjøringer utforskes videre på grunn av usikkerhet ved om kapasiteten er høy nok.

44

6 Litteraturliste

Håndbøker og rundskriv

 Håndbok N100 (2014), Håndbok N100: Veg og gateutforming, Statens vegvesen.

 Håndbok V121 (2014), Håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Statens vegvesen.

 Håndbok V712 (2018), Håndbok V712 Konsekvensanalyser, Statens vegvesen.

 Håndbok V714 (2014), Håndbok V714 Veileder i trafikkdata, Statens vegvesen.

 NA-rundskriv 2015/14, Nye krav i N100 til utforming av rundkjøring, T- og X-kryss og breddeutvidelse som følge av modulvogntog som dimensjonerende kjøretøy, Vegdirektoratet.

 Royal Haskoning (2009), Roundabouts – Application and design. Ministry of transport, Public works and water management.

Tekstkilder

 Brilon W., (2015), Roundabouts, a state of the art in Germany. Teach America.

Hentet 10.02.18 fra:

http://teachamerica.com/RAB14/RAB14papers/RAB14ppr045_Brilon.pdf

 Bøckman, S. (2010). Turborundkjøringer- avvikling, utforming og sikkerhet for norske forhold. NTNU, Trondheim.

 Dzambas, T., Ahac, S., Dragcevic, V., (2017). Geometric designs of turbo roundabouts.

 Fortuijn L.G. (200, Pedestrian and bicycle-friendly roundabouts; Dilemma of Comfort and Safety. Annual meeting 2003 of the Institute of Transportation engineers, Seattle.

 Fortuijn, L. (2009). Turbo roundabouts- estimation of capacity.Transport research record NO 2130, s. 83-92.

 Fortuijn. (2009). Turbo roundabouts – Design principles and safety performance.

Transport research record No 2096, s. 16-23.

 Holte (2018), I dag gikk det igjen galt i Tromsø-rushet, Nordlys, 06.07. Hentet 27.02.2018 fra https://www.nordlys.no/i-dag-gikk-det-igjen-galt-i-tromso-rushet-dette-er-livsfarlig/s/5-34-431713

 Jørgensen, T., Kva, E., (2007), Vegutforming for ingeniørutdanningen, Høgskolen i Østfold.

45

 Mauro, R., Guerrieri, M., (2015) Evaluation of the safety performance of turbo roundabouts by means of a potential accient rate model. The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering,

 NVDB (2018), Nasjonal vegdatabank.

 Silva, A.B., Vasconcelos, L., Santos, S., (2013), Moving from conventional roundabouts to turbo-roundabouts. EWGT2013.

 Skogholt, T. (2014), Rapport: Fv.59 UNN-Gimle 4-felts vei, Multiconsult.

 Skvain. V., Petru, J., Krivda, V. (2017), Turbo-Roundabouts and their basic

evaluation at realized constructions in Czech republic. Proceia engineering NO 190, s.

283-290.

 Svv rapporter nr. 365 (2015), Lærebok- Drift og vedlikehold av veger, Statens vegvesen.

 Trafikksikkerhetshåndboken (2018), 3.26 Forsterket og profilert midtoppmerking, Hentet 22.04.2018 fra: https://tsh.toi.no/326-forsterket-midtoppmerking.htm

 Vasconcelos, L., Silva A.B., Maio Seco, J.A., Capacity of normal an turbo roundabout: Comparativ analysis. ICE publishing.

Plandokumenter

 Kommuneplanens arealdel 2017-2026, Tromsø kommune.

 Kommunedelplan for Stakkevollvegen (2010), Kommundel plan for Stakkevollvegen – Tromsømarka, Plan 229 Bestemmelser og retningslinjer. Hentet 17.02.2018 fra:

http://www.tromso.kommune.no/getfile.php/1636347.1308.qsuybbxwsc/bestemmelser +Stakkevollvegen.pdf

 KVU (2010), Konseptvalgutredning for Tromsø: Vegvalg Tromsø, Statens vegvesen

 Plan 1863 (2016), Plan 1863- omregulering av plan 1479, Breivika Havn varsel om oppstart av planarbeid.

 Plan 1479 (2008), Plan 1479- reguleringsplan for internasjonal havn i Breivika.

 Tranportnett Tromsø (2018), Hovedrapport Transportnett Tromsø- Grunnlag for søknad om bymiljøavtale. Hentet 17.02.2018 fra:

https://www.tromso.kommune.no/getfile.php/3556929.1308.rwttypbbyd/Hovedrappor t.pdf

46 Figurliste

 Figur 1-1: Rundkjøring i krysset E8/FV59/Sykehusvegen (Statens vegvesen vegkarttjeneste, 2018). https://www.vegvesen.no/vegkart

 Figur 3-1: Dagens situasjon. Rundkjøring i Breivikakrysset (Statens Vegvesen vegkarttjeneste, 2018). https://www.vegvesen.no/vegkart

 Figur 3-2: Årsgjennomsnitt for trafikk klokken 15.15-16.15 i Breivikakrysset (Mottatt fra Pål Jøran Digernes, SVV).

 Figur 3-3: Trafikkulykker i Breivikakrysset de siste 10 årene (NVDB, 2018).

 Figur 3-4: Ulykkessted for trafikkulykke 2 tilknyttet krysset (Google maps, 2018).

https://www.google.no/maps/@69.6802076,18.9877013,3a,75y,248.76h,90t/data=!3m 6!1e1!3m4!1snYi8iVhvaiOrNUaUIEPVcA!2e0!7i13312!8i6656

 Figur 3-5: Gang- og sykkelveg gjennom Breivikakrysset (NVDB, 2018).

https://www.vegvesen.no/vegkart

 Figur 3-6: Område for grunnundersøkelser. t.v. 2014. t.h. 2005 (Skogholt, 2014).

 Figur 4-1: Designelementer i turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-2: Rattutslag gjennom tofelts rundkjøring (t.v) og turborundkjøring (t.h) (Fortuijn, 2009).

 Figur 4-3: Normal kjørefelteler (t.v), kjørefeltdeler for brøyting (t.h.) (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-4: Gammel utforming av sentraløy (Royal Hasknoning, 2009).

 Figur 4-5: Ny utforming med brå overgang (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-6: Turboblock til vanlig turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-7: C^right og C^left (Royal Haskoning, 2009)

 Figur 4-8: Vanlig turborundkjøring med tangentpunkt (Royal Haskoning 2009).

 Figur 4-9: Konfliktpunkter i tofelts rundkjøring (Silva m.fl. 2013).

 Figur 4-10: Konfliktpunkter i turborundkjøring (Silva m.fl. 2013).

 Figur 4-11: Vendemulighet for brøytebil (Bøckman, 2009).

 Figur 4-12: Nytt kjørefelt dannes av filterfeltet (Egen illustrasjon, Autocad).

 Figur 4-13: Dimensjoneringsklasse for E8/Fv.59 sør (tabell C.1, Håndbok N100, 2014).

 Figur 4-14: Modulvogntog (NA-rundskriv 2015/14).

 Figur 4-15: Kjøremåte A (Figur F.8, N100, 2014).

47

 Figur 4-16: Ulike kjøretøys krav til minste kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet (E.12, N100, 2014).

 Figur 4-17: Forskjellig sentrum på halvaksene under og over translasjonsaksen (Egen illustrasjon, Autocad).

 Figur 4-18: Kjørefeltdeler med avrundete kanter for snøbrøyting (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-19: Brå overgang mellom kjørefeltene (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-20: Radiell tilslutning mellom tilfart og sirkulasjonsareal (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-21: Sikt til venstre på tilfarten (E.16, N100, 2014).

 Figur 4-22: Sikt framover i rundkjøringen (E.16, N100, 2014).

 Figur 4-23: 12 ulike vegmodeller (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 4-24: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordøst (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 4-25: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra sørøst (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 4-26: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra tilfarten på Sykehusvegen (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 6: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordvest (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 7-28: Alternativ 0, Eksisterende kryssløsning. (Statens vegvesens vegkarttjeneste, 2018). https://www.vegvesen.no/vegkart

 Figur 4-29: Alternativ 1, med filterfelt under rundkjøringen (plan 1479, 2008).

 Figur 4-30: Konfliktpunkt for alternativ 0 og 1. (plan 1479,2008). Bakgrunnskart fra reguleringsplan 1479. Konfliktpunkter tegnet inn i Autocad.

 Figur 4-31: Konfliktpunkt for alternativ 2, Turborundkjøring (egen illustrasjon

48 Tabelliste

 Tabell 1: Grunnundersøkelser i kryssområdet fra 2005 (Skogholt, 2014).

 Tabell 2: Forskjellige typer turborundkjøringer.

 Tabell 3: Resultater fra simuleringer i Meerstrookrotonddeverkenner (Vedlegg 12).

 Tabell 4: Resultater fra simulering i Meerstrookrotondeverkenner med ekstra filterfelt fra Sykehusvegen til E8 (vedlegg 12).’

 Tabell 5: Utformingsdetaljer i turborundkjøringen

 Tabell 6: Konfliktpunkter for de tre ulike kryssalternativene.

 Tabell 7: Vekting av de ulike kryssalternativene.

49

7 Vedlegg

 Vedlegg 1 – Møtereferat oppstartsmøte mellom student og Statens vegvesen

 Vedlegg 2 – Møtereferat Statusmøte 1

 Vedlegg 3 – Møtereferat Statusmøte 2

 Vedlegg 4 – Møtereferat Statusmøte 3

 Vedlegg 5 – Underlag for S-kurve

 Vedlegg 6 – S-diagram

 Vedlegg 7 – Gannt diagram

 Vedlegg 8 – Evaluering av prosjektet

 Vedlegg 9 – ÅDT og trafikkfordeling

 Vedlegg 10 – Trafikkulykker

 Vedlegg 11 – E- tegning

 Vedlegg 12 – Simulering fra Meerstrookrotondeverkenner

 Vedlegg 13 – Sporingskurver

 Vedlegg 14 – Visuell kontroll av sikt

 Vedlegg 15 – Utforming av 3D-vegmodell

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 1 Vedlegg 1 – Møtereferat oppstartsmøte mellom student og Statens vegvesen

Dato: 30.11.17.

Tid: 14:00

Sted: Ressursavdelingen Killengreens gate 6, Tromsø.

Referent: Thomas Johnsen

Til stede: Thomas Johnsen (student), Rigmor Tonstad, Eirik Åsbakk, Egil Hammer.

Hensikt:

Diskutere aktuelle bacheloroppgaver.

Sak 1. Forslag til oppgave:

- Turborundkjøring. Det ble foreslått at student skal sette seg inn i hva turborundkjøring er, vurdere om turborundkjøring kan være et aktuelt alternativ ved

UNN-rundkjøringen, og utarbeide arbeidstegninger for rundkjøringen ved hjelp av DAK-verktøy.

- Student kontakter faglærer ved UIT med oppgaveforslag, og gir tilbakemelding til vegplanleggerne.

- Egil og Eirik sender nødvendig informasjon angående turborundkjøringer før jul.

Sak 2. Annet.

- Det opplyses om at det kan være mulig å gi student egen kontorplass. Dette ønsker student å benytte seg av fra Mars.

- Rigmor sjekker opp mulighetene for å skaffe student en datamaskin som kan brukes til DAK-programmene.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 2 Vedlegg 2 – Møtereferat Statusmøte 1

Dato: 31.01.2018 Tid: 13:00

Sted: Telefonmøte

Referent: Thomas Johnsen

Møtedeltakere: Thomas Johnsen, Tor Kildal (veileder UIT).

Hensikt

Gjennomgang av prosjektbeskrivelse

Sak 1 Gjennomgang av prosjektbeskrivelse Prosjektbeskrivelse gjennomgås.

Endringer av prosjektbeskrivelse som foreslås:

- Legg inn bilde av rundkjøringen.

- Kontaktinformasjon for veiledere legges som vedlegg.

- Endre på punkt 5 om kostnader.

- Prosjektet skal ha kvalitetsstyring.

- Gannt-diagram kan lages ved hjelp av Microsoft Project.

- Det må undersøkes om S-diagrammet stemmer.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 3 Vedlegg 3 - Møtereferat: Statusmøte 2

Dato: 04.04.2018 Tid: 13:00

Sted: Telefonmøte

Referent: Thomas Johnsen

Møtedeltakere: Thomas Johnsen, Tor Kildal (veileder UIT).

Hensikt

Gjennomgang av statusrapport nummer 2.

Sak 1 Fremdrift og timeforbruk Student er 7 timer bak fremdriftsplanen.

Sak 2 Faglig status Innholdsfortegnelse:

- Gjør denne mer oversiktlig ved å ha mer forklarende kapitteloverskrifter.

- Dagens situasjon og metode bør bytte rekkefølge i oppgaven.

Aktiviteter:

- De fleste aktivitetene har gått etter planen.

- Studenten har valgt å ikke fokusere på kapasitetsanalyse av de forskjellige kryssalternativene.

- Veileder foreslår konsekvensanalyse etter metode beskrevet i Tor Jørgensens lærebok i vegplanlegging.

- Dimensjoneringen av turborundkjøringen i Novapoint er svært omfattende. Studenten må gjøre en vurdering av om fremdriften er god nok, eller om andre deler av

prosjektet skal prioriteres.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 4 Vedlegg 4 - Møtereferat: Statusmøte 3

Dato: 02.05.2018 Tid: 14:00

Sted: Telefonmøte

Referent: Thomas Johnsen

Møtedeltakere: Thomas Johnsen, Tor Kildal (veileder UIT).

Hensikt

Gjennomgang av statusrapport nummer 3 Sak 1 Fremdrift og timeforbruk

Student er 17 timer bak fremdriftsplanen i forhold til timebruk. Dette tas igjen i løpet av uke 18.

Sak 2 Resultat

Aktivitet 1-6 har gått etter planen, med unntak av kapasitetsberegningen (se vedlegg 4 i statusrapport 3).

Sak 3 Hva gjenstår

Aktivitet 7 Dimensjonering av turborundkjøringen fullføres i uke 18 i henhold til fremdriftsplan.

Aktivitet 8 Ferdigstillelse av prosjektrapporten gjøres i uke 19 og 20 i henhold til fremdriftsplan.

Sak 4 Eventuelt

Resultatkapittelet deles i tre deler:

- Litteraturstudie av turborundkjøring.

- Vurdering av tre kryssløsninger.

- Dimensjonering av turborundkjøringen.

Bilder som viser hvor den aktuelle kryssløsning er i Tromsø tas med i rapporten.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 5 Vedlegg 5 – Underlag for S-diagram

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 6 Vedlegg 6 – S-diagram fremdrift

Figur 1: S-diagram for fremdrift.

Figuren viser S-diagram for fremdrift. Fra uke 7 ble prosjektet liggende noen timer på etterskudd grunnet sykdom. Disse timene ble hentet inn igjen på slutten av prosjektperioden.

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

0 100 200 300 400 500 600

Uke

Timer

S-diagram fremdrift

Planlagt Virkelig

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 7 Vedlegg 7 – Gannt diagram

Figur 1: Gannt-diagram.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 8

Vedlegg 8 – Evaluering av prosjektet Oppstart

Prosjektet startet med et oppstartsmøte hos Statens vegvesens, avdeling for plan og prosjektering i Tromsø. I møtet ble jeg presentert for en interessant problemstilling. Etter møtet sendte vegplanleggerne en mappe med informasjon om turborundkjøringer. Før nyttår 2018 hadde jeg satt seg godt inn i problemstillingen, og takket ja til oppgaven januar.

Prosjektgjennomføring

Fra februar har jeg hatt kontorplass hos Statens vegvesen. Der ble jeg tatt godt imot, og har fått mye hjelp med tekniske utfordringer i Novapoint.

Fremdriftsplanen for prosjektet er fulgt nøye. Etter oppstarten av prosjektering av krysset startet ble det tydelig at prosjektet var litt for omfattende. Derfor er det ikke gjennomført kapasitetsanalyser av de tre alternativene. I tillegg er det bare gjort en drøfting av kostnadene for de ulike alternativene.

Dimensjoneringen av krysset, og bygging av 3D-modellen i Novapoint har vært en

omfattende prosess. Likevel har jeg brukt lengre tid enn nødvendig på dette, og vært svært nøye med detaljer som ikke fremgår av rapporten og E-tegningene. Denne prioriteringen ble gjort siden dette var både interessant og relevant for fremtidig jobb.

Totalt sett har prosjektet vært svært lærerikt, føltes relevant og gitt et godt innblikk i arbeidshverdagen til vegplanleggere.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 9

Vedlegg 9 – ÅDT og trafikkfordeling

Tabell 1: Årsdøgntrafikk i 2016 (NVDB, 2018).

Veg ÅDT Andel tunge kjøretøy

Fv. 59, nord 15513 10%

FV. 59/E8, sør 22200 8%

E8, til fastlandet 10800 6%

Sykehusvegen Mangler data Mangler data

Tabell 2:Årsdøgntrafikk for 2016 i rundkjøringen i Breivikakrysset (NVDB, 2018).

Veg ÅDT Andel tunge kjøretøy

Rundkjøring sirkulasjonsareal

28000 8%

Filterfelt, Sykehusvegen-E8

775 5%

Filterfelt, Fv59/E8 sør - Fv59 nord

5775 5%

Filterfelt, E8-Fv59/E8 sør 2950 5%

Figur 1: Resultater av simulering i Aimsun. Tallene representerer gjennomsnittlig timetrafikk i ettermiddagsrushet.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 10

Vedlegg 10 - Trafikkulykker

Tabell 1: Ulykker i Breivikakrysset (NVDB, 2018)

Ulykkesnr. Kategori Sted Uhellskode

1 Bilulykke Tilfart fra Fv.59 nord Forbikjøring 2 Bilulykke Tilfart fra E8, på tur

inn i

sirkulasjonsarealet

Enslig bil kjørte på trafikkøy

Tabell 2: Ulykker i Breivikakrysset (NDVB, 2018)

Ulykkesnr. Alvorligste skadegrad

Ulykkesår Føreforhold

1 Lettere skadd 2009 Tørr, bar veg

2 Lettere skadd 2012 Tørr, bar veg

Figur 1: Ulykkessted for trafikkulykker i Breivikakrysset (NVDB, 2018).

Ulykke 1 Ulykke 2

3.2

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 12

Vedlegg 12 – Simulering fra Meerstrooksrotondeverkenner

Meerstrooksrotondverkenner er benyttet for å velge turborundkjøringsvariant.

Simuleringsprogrammet er basert på Bovys formel. Formelen bygger på erfaringsbaserte modeller, og beskriver forholdet mellom kapasiteten i tilfartene og volumet i

sirkulasjonsarealet. Formelen er tilpasset turborundkjøringer av dr. Lambertus Fortuijn (Bøckman, 2010).

Inndata i regnearket er bredde på deleøya og trafikkmengende i hver svingeretning.

Bredde på trafikkøya

Rundkjøringsvariantene

Belastningsgrad Trafikkmengdene i

hver svingeretning

Figur 1: Simuleringer gjort for timetrafikk i ettermiddagsrushet.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 12 Figur 2 Simuleringer gjort for timetrafikk i morgenrush.

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 13 Vedlegg 13 – Sporingskurver

Sporingskurver er gjennomført for alle svingeretninger i turborundkjøringen. Vedlegget viser kun utvalgte sporingskurver. Gule linjer viser kjørefeltene. Grønne linjer viser

breddeutvidelsene og grøfteprosjektene.

Figur 1: Sporingskurve med vogntog, fra fv.59 nord til fv.59 sør

Figur 2: Sporingskurve med vogntog, fra E8 til fv. 59 sør

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 14 Vedlegg x – Visuell kontroll av sikt

Siden 3D-modellen av turborundkjøringen er bygd opp av 12 ulike vegmodeller, er det ikke mulig å benytte siktanalyseverktøyet i Novapoint. Det er i stedet gjort en visuell undersøkelse av sikten for alternativ 0 og 2 i 3D-modellen i Novapoint. Siden alternativ 1 har samme

utforming på rundkjøringen som alternativ 0, er det ikke gjennomført siktkontroll av alternativ 1.

Figurene under viser eksempler på siktkontroller gjennomført i Novapoint. For å oppveie for usikkerhet ved denne fremgangsmåten, er øyepunktet satt lavere enn kravet på 1,1 meter i V121.

Figur 1. Til venstre: Siktkontroll til venstre fra Fv.59 nord. Til høyre: Sikt framover fra Fv.59 nord (Egen illustrasjon, Novapoint).

Figur 2. Til venstre: Siktkontroll til venstre fra E8

Tromsøysundtunnelen. Til høyre: Sikt framover fra E8 Tromsøysundtunnelen (Egen illustrasjon, Novapoint).

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 15 Vedlegg 15 – Utforming av 3D-modell

Totalt er 3D-modellen delt opp i 12 vegmodeller. Utfordringene ved å dele opp modellen slik er å få korrekt tverrfall samtidig som det skal være perfekte overganger mellom modellene.

Fremgangsmåte for utformingen presenteres her.

Vegarmer til rundkjøringen Filterfelt

Grøfteprosjekt

Indre del av sirkulasjonsarealet Ytre del av sirkulasjonsarealet

Figur 1: 12 Ulike vegmodeller (Egen illustrasjon, Novapoint).

Sirkulasjonsarealet

1. Første ble turboblocken skissert i Autocad (figur 2).

Turboblocken er brukt som utgangspunkt for utformingen av horisontalgeometrien til sirkulasjonsarealet. Denne utgjør to forskjellige vegmodeller, èn for den innerste sirkelen, og èn for den ytterste halvsirkelen.

Figur 2: Turbo block (Egen illustrasjon, Autocad).

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 15 2. I Autocad er det tegnet ett hjelpeplan med tre prosent fall (figur 3). Veglinjene for

sirkulasjonsarealet er lagt på hjelpeplanet.

Figur 3: Hjelpeplan med 3 % fall (Autocad).

3. For å få ensidig fall gjennom hele sirkulasjonsarealet er det brukt en sinusfunksjon.

Deretter er tverrfall for hvert tredje profil beregnet i regneark, og limt inn

Deretter er tverrfall for hvert tredje profil beregnet i regneark, og limt inn

In document Turborundkjøring – Et alternativ til kryssløsning i Breivikakrysset? (sider 42-70)